Jeździłem chińskim samochodem na prąd, który ma własną benzynową elektrownię. Zapnijcie pasy

Forthing S7 REEV przedstawiony jest przez producenta jako "luksusowy sedan klasy premium", ale technicznie rzecz biorąc, to nie jest sedan, tylko liftback: jego tylna klapa otwiera się wraz z ogromną szybą, co poniekąd ma same zalety.

Kołami Forthinga S7 REEV obraca silnik elektryczny — i tylko elektryczny, ale wcale nie jest tak, że ten samochód skazany jest na ładowarki. Przeciwnie, choć może być ładowany z zewnętrznego źródła energii tak samo jak samochód elektryczny albo hybryda plug-in i jeździć na prądzie, duży zasięg zapewnia mu 45-litrowy zbiornik paliwa i 100-konny silnik spalinowy. Tak, ma on moc zaledwie 100 KM, co wydaje się śmieszną wartością jak na auto o długości ponad 4,9 m, ale pamiętajmy, że to REEV, który rządzi się swoimi prawami i, jak obiecuje producent, do setki rozpędza się w niewiele ponad 7 s.

Po otwarciu drzwi widzimy typowo chiński dizajn: na środku deski rozdzielczej jeden odstający duży tablet i jeden nieco mniejszy prostokątny ekran pełniący rolę wirtualnego kokpitu. Na desce rozdzielczej i na konsoli środkowej zero przycisków. Ale jest i niespodzianka: na drzwiach mamy klawisze do opuszczania szyb i tradycyjny sterownik do lusterek – tak jakby ukłon w stronę tradycjonalistów. Kierownicę też reguluje się po staremu – po prostu manualnie. W typowym dla "chińczyków" miejscu jest ładowarka indukcyjna do telefonu — według specyfikacji dwie, ale tak naprawdę jedna; niby z chłodzeniem, które jednak zupełnie się nie sprawdza.

Kilka przycisków na kierownicy, które — jak szybko się przekonam — ratują ten cały system... częściowo.

Testowy egzemplarz zrobiony jest na biało — wykończony białą syntetyczną skórą, w której jednak słowo "syntetyczna" najlepiej opisuje ten materiał. Jest schludnie, ale skromnie. Fotel kierowcy jest przeciętny, ma regulację elektryczną, ale skromną — brakuje regulacji podparcia odcinka lędźwiowego. Jestem w stanie jednak w tym samochodzie zająć poprawną pozycję za kierownicą, nie brakuje mi rąk, co zaliczam na plus.

Od razu zwracam uwagę na ogromną — ogromną — szybę w dachu, która praktycznie zajmuje całą powierzchnię dachu tego auta, sięgając daleko ponad głowy pasażerów jadących z tyłu. Nie widzę rolety, ale podobno jest to szkło blokujące ciepło; odbieram samochód nie w ekstremalnym upale, ale przy słonecznej pogodzie i czuję, że jednak trochę ciepła przenika przez dach i grzeje. Tak szczerze mówiąc, to bałbym się trochę tego dachu — trzeba mieć "psychę", by jeździć z tak dużym szkłem. Gdy to kiedyś pęknie... Ale jedźmy już.

Oszczędność na przyciskach w kokpicie posunęła się tak daleko, że samochód ten nie ma przycisku do włączania silnika. Ale oczywiście domyślam się, jak to działa. No więc podchodzisz do auta i — gdy masz kluczyk w kieszeni — wysuwają się elektryczne klamki, które też nie mają żadnych przycisków. Wsiadasz do środka i napęd jest już włączony. Teraz tylko klikasz w dźwigienkę od napędu (ptrzód-tył), naciskasz gaz i jedziesz.

Forthing S7 REEV, gdy ma naładowany akumulator (o poj. 28 kWh), zachowuje się jak normalny samochód elektryczny. Mocy nie ma przesadnie dużo — cóż to jest 209 KM w samochodzie elektrycznym o tej wielkości — ale po prawdzie w zupełności wystarcza to do sprawnej jazdy.

Zwraca uwagę bardzo miękkie zawieszenie; jest po chińsku miękkie, bujające, super komfortowe, ale utrudniające dynamiczną jazdę. Zresztą jeśli myślisz, że będziesz przemykał po śpiących policjantach, nie zwalniając, bo tak wygodnie, to jednak grubo się mylisz, bo samochód jest nie tylko miękki i bujający, lecz także nisko zawieszony. Aż poprosiłem kolegę, by przejechał po garbie na moim osiedlu, patrząc z zewnątrz, jaki jest zapas: taki, że najlepiej jechać 2 km na godz. Tylko uważaj z ładunkiem: maksymalna ładowność tego samochodu to, uwaga, 300 kg; niewykluczone, że pięć tłustych osób na pokładzie i bagaż sprawi, że auto będzie którąś częścią szorować po ziemi.

Doceniam jednak wkrótce ten komfort, któremu towarzyszy całkiem sensowny opór na kierownicy. Niezbyt sensowna jest natomiast wentylacja w tym samochodzie, która mocno się spina, by zapewnić żądaną temperaturę, ale chyba przeszkadza jej trochę szklany dach i po prostu średnia wydajność.

Strasznie głupio rozwiązano tylne zagłówki, które są wielkie i zintegrowane, nie można ich schować – bardzo skutecznie ograniczają widok przez tylną szybę. Na szczęście-nieszczęście są tylko dwa, co jednocześnie sprawia, że ten samochód jest tylko w teorii 5-osobowy: otóż dorosła osoba, która siada pośrodku, ma dla siebie niewysuwany, szczątkowy zagłówek, którego górna krawędź trafia dokładnie w środek szyi. Jeśli będziesz siedział w tym miejscu i ktoś wjedzie w tył Forthinga, jest poważne ryzyko, że skończysz na wózku inwalidzkim. Skandaliczne rozwiązanie, trochę z XX w.

Sterowanie to słaby punkt tego samochodu, bo — jak już wiemy — zrezygnowano z większości fizycznych przycisków. Dodatkowo Apple CarPlay jest nakładką na fabryczny system, czego konsekwencją jest to, że zasłania cały ekran — po włączeniu nawigacji z telefonu tracimy bezpośredni dostęp do wszelkich funkcji związanych ze sterowaniem wyposażeniem auta. Szczęśliwie na kierownicy jest przycisk z gwiazdką, który można zaprogramować i który może np. prowadzić do ekranu startowego, wyłączając jednocześnie CarPlay. Niemniej, żeby skorygować temperaturę, trzeba wyjść z ekranu CarPlay, kliknąć w ikonę temperatury (albo się zmieni, albo otworzy panel klimatyzacji – losowo), zmienić temperaturę, wyjść z tego ekranu, na powrót włączyć CarPlay. Jeszcze gorzej, gdy chcemy np. włączyć ogrzewanie foteli. Najgorzej, że system potrafi się zawiesić albo zawahać, czasami trzeba kilka razy kliknąć w ikonę, by uzyskać efekt.

Jak już wiemy, auto jadące na prądzie w ruchu miejskim jest ciche, komfortowe i rozpędza się płynnie – dokładnie tak, jak samochód elektryczny. Z tym większą ciekawością czekałem na moment, w którym skończy się prąd; gdy poziom naładowania baterii spadł do 9 proc., specjalnie pojechałem na przejażdżkę. A tymczasem... poziom naładowania akumulatora zatrzymał się na poziomie 8 proc. Ki diabeł? Aż poczułem, stojąc na światłach, delikatne wibracje na kierownicy... Okazało się, że nie zauważyłem momentu, w którym uruchomił się silnik spalinowy. To duży plus dla napędu REEV zamontowanego w tym samochodzie – w spokojnym ruchu miejskim potrafi działać naprawdę dyskretnie; prawie jak elektryk, choć spalinowy.

Z czasem jednak obecność silnika spalinowego odczuwalna była bardziej. Aż wyjechaliśmy na autostradę.

Zamierzałem zaproponować autu typowe ćwiczenie sprawdzające: skoro silnik spalinowy w tym samochodzie ma zaledwie 100 KM, ale od tego trzeba odjąć różne straty związane z produkcją i konwertowaniem prądu, a pod nogą jest ponad 200 KM, to co się stanie, jeśli wciśniemy głęboko gaz i będziemy go tak trzymać? W mieście napęd REEV, który w większości przypadków składa się z małego silnika spalinowego i znacznie mocniejszego silnika elektrycznego, radzi sobie bez problemów dlatego, że wysoka moc w ruchu miejskim potrzebna jest tylko przez krótką chwilę, a potem zapotrzebowanie na moc spada do zera — napęd hybrydowy odzyskuje energię z hamowania; średnia moc wykorzystywana w mieście jest bardzo niska, więc jeśli przez chwilę zużywamy więcej prądu niż możemy go wyprodukować, to po chwili straty zostaną uzupełnione. W trasie jest inaczej.

Planowałem rozpędzić się do 140 km na godz. i tak trzymać, ale... okazało się to trudniejsze, niż przewidywałem. Trochę zawinił wiatr, ale chyba bardziej zawieszenie Forthinga S7 REEV, które jest tak miękkie, że kompletnie niedostosowane do szybkiej jazdy; już przy 130 km na godz. samochód zachowuje się trochę tak, jakby miał na haku holowniczym zbyt ciężką przyczepę; to raczej nawet nie problem wiatru, który go przestawia, ale bujania, które pojawia się i które trudno opanować; tym razem musiałem ustąpić: nie będę ryzykował dachowania na autostradzie dla satysfakcji, że doprowadziłem napęd samochodu do takiego stanu, że system musiał ograniczyć moc — a tym potencjalnie mogłoby się to skończyć.

Wydaje mi się zresztą, że 140 km na godz. to trochę za mało, by napęd REEV w tym aucie doprowadzić "do ściany", nawet jeśli samochód najwyraźniej nie został zaprojektowany do jazdy z taką prędkością; mało tego, zauważyłem, że system, gdy orientuje się, że kierowca ma ciężką nogę, stara się utrzymać znacznie wyższy zapas energii niż zazwyczaj, co jest poniekąd słuszne. Co do zużycia paliwa, to bardzo trudno jest zużyć więcej niż 9 l na 100 km – co jest wynikiem z grubsza na poziomie SUV-a z napędem hybrydowym Plug-in. Trudno jest spalić więcej, jadąc Forthingiem, bo trudno jest nim bardzo szybko jechać.

140 km na godz. to natomiast prędkość, przy której Forthing S7 REEV nie tylko kiepsko się prowadzi, ale też jest strasznie głośny wewnątrz: nie tylko silnik i generator pracują już na wysokich obrotach i ten hałas wdziera się do środka, lecz także mszczą się bezramkowe szyby, które na postoju wyglądają kozacko i nowocześnie, ale przy większej prędkości świszczą.

Jest to duży samochód, który — pomijając gabaryty — świetnie sprawdza się w ruchu miejskim i podmiejskim: jest cichy, ma komfortowe zawieszenie, na prądzie przejedzie 130-140 km, a potem jeszcze kilkaset na benzynie. Znacznie gorzej sprawdzi się w trasie, jeśli chcemy jechać szybko, w takich warunkach komfort jazdy jest zresztą bardzo dyskusyjny.

W aucie bardzo niedopracowane są multimedia, ergonomia sterowania samochodem pozostawia mnóstwo do życzenia (m.in. z powodu braku wielu bardzo potrzebnych przycisków). W praktyce samochód jest czteroosobowy, nie pięcioosobowy.

To jednak, co może być kłopotem szczególnym (to tylko moja prywatna opinia, może przecież być odwrotnie), to fakt, iż raczej nie będzie to popularny model ani w Polsce, ani w Europie. Będzie to rzadkość, a do tego specyficzna pod względem technicznym – więc spodziewam się dość ograniczonego dostępu do części zamiennych i serwisu. Jechać tym np. do Niemiec? Ryzykowne. Z różnych powodów (wielkie okno dachowe, duża tylna szyba, specyficzna technika itp.) uważam, że trzeba mieć jaja ze stali, żeby kupić sobie taki samochód, ale także podziwiam tych, którzy decydują się go sprzedawać. Ale powodzenia.