REEV (z ang. Range Extended Electric Vehicle — elektryczny samochód z przedłużeniem zasięgu) to auto, które może jeździć na prądzie pobieranym z zewnętrznego źródła energii — dokładnie tak, jak zwykły samochód elektryczny. Ale nie może mieć zielonych tablic, bo ma też silnik spalinowy. Mało tego: zasięg elektryczny samochodu z napędem REEV (nazywanym też EREV: Extended Range Electric Vehicle) jest z reguły mniejszy niż jego zasięg spalinowy. To jaki to elektryk? Z grubsza jest z nim tak, jak ze zwykłą hybrydą plug-in, która przecież także potrafi jeździć wyłącznie na prądzie. No... REEV jest jednak trochę bardziej zelektryfikowany, co ma i wady, i zalety.
Jaka jest podstawowa cecha napędu REEV?
To, co wyróżnia napęd REEV na tle innych napędów hybrydowych (będę się bowiem upierał, że REEV czy EREV jest napędem hybrydowym), to brak mechanicznego połączenia pomiędzy silnikiem spalinowym a kołami. Nie ma takiej możliwości, aby silnik spalinowy napędzał koła samochodu — on służy wyłącznie jako napęd generatora prądu, którym zasilany jest silnik (albo silniki) elektryczny. Z technicznego punktu widzenia jest to hybrydowy napęd szeregowy.
Inaczej jest w przypadku tradycyjnych hybryd plug-in, które na pierwszy rzut oka potrafią dokładnie to samo, co robi napęd REEV: naładowane z gniazdka, jeżdżą na prądzie, a gdy prąd się kończy, przechodzą na napęd spalinowy. Typowe hybrydy plug-in nie są jednak napędami szeregowymi, ale zazwyczaj szeregowo-równoległymi. To oznacza, że w typowej hybrydzie plug-in silnik spalinowy może działać wyłącznie jako napęd generatora prądu, ale może też za pomocą przekładni napędzać koła samochodu, może też równocześnie robić i to, i to. W REEV-ie nie jest to możliwe.
Jedną z typowych cech REEV-ów jest też stosunkowo nieduży silnik spalinowy, który — jako że nie napędza kół samochodu — pracuje w dość ograniczonym zakresie prędkości obrotowej, który jest dla niego wygodny; maksymalna moc silnika spalinowego może być przy tym dużo mniejsza niż maksymalna moc silników elektrycznych. Przykładowo dostępny w Polsce Forthing S7 REEV oferuje kierowcy moc 209 KM, podczas gdy moc silnika spalinowego w tym aucie to zaledwie 100 KM; w Leapmotorze C10 REEV moc napędu elektrycznego to 215 KM, ale tylko 88 KM mocy generuje silnik spalinowy. Czy to wystarcza, aby zapewnić niezakłóconą jazdę? Zazwyczaj tak. Zazwyczaj.
Jak jeździ samochód z napędem REEV?
Jeśli chodzi o pracę napędu w kontekście przyspieszenia i płynności jazdy, napęd REEV działa dokładnie tak jak napęd w samochodzie całkowicie elektrycznym, przy czym z reguły ta moc nie jest przesadnie wysoka. Zawsze można liczyć na stuprocentową płynność jazdy i — gdy bateria trakcyjna jest naładowana — brak dźwięków dochodzących z układu napędowego. Gdy prąd się kończy, płynność jazdy się nie zmienia, pojawiają się jednak dodatkowe efekty dźwiękowe. A zatem, gdy mamy naładowaną baterię, jeździmy dokładnie tak jak samochodem elektrycznym — ale tylko dopóki się nie skończy. W tym miejscu zaznaczmy tylko, że to samo można powiedzieć o zwykłych hybrydach plug-in.
Z reguły jednak w samochodach z napędem REEV akumulator trakcyjny ma stosunkowo wysoką pojemność — zarówno we wspomnianym Leapmotorze, jak i w Forthingu jest to 28,4 kWh. To wystarcza na przejechanie 140, a nawet (teoretycznie) 180 km na prądzie. Tylko znów: tego rzędu pojemność akumulatora trakcyjnego obecnie spotykana jest także w zwykłych hybrydach plug-in. A jednak... jazda jest nieco inna.
Różnice pojawiają się, gdy poziom naładowania akumulatora trakcyjnego spada poniżej poziomu, przy którym załącza się silnik spalinowy. Trzeba bowiem wiedzieć, że akumulator trakcyjny w napędzie REEV nie jest nigdy opróżniany do końca — system musi pamiętać, że maksymalna moc silnika spalinowego jest dużo niższa niż maksymalna moc dostępna "na kołach" i w tym układzie akumulator pełni rolę bufora, swego rodzaju rezerwy: nawet jeśli w krótkim czasie ilość zużywanego prądu jest większa niż silnik spalinowy może wyprodukować, to niedobór pobierany jest z akumulatora; w chwili, gdy zapotrzebowanie na prąd maleje, różnica jest uzupełniana.
W każdym razie, gdy poziom naładowania akumulatora spada poniżej pewnego poziomu, załącza się napęd spalinowy i pracuje sobie "w tle". To, jak intensywnie pracuje, zależy od warunków jazdy. Wszystko działa idealnie, dopóki nie pojawi się pewien stres.
Nie w każdych warunkach REEV daje radę. Na tzw. niemieckiej autostradzie jest bez szans
Gdy po raz pierwszy wsiadałem do samochodu z napędem REEV (był to Leapmotor C10 REEV), zostałem poinstruowany, jak gospodarować energią, aby samochód działał wydajnie i bezstresowo. W tym modelu można między innymi ustawić poziom naładowania akumulatora, który będzie utrzymywany przez system. Szczerze mówiąc, nie zawsze interesuje mnie, jak samochód zachowuje się w idealnych warunkach, natomiast zwykle jestem ciekaw, jak sprawdza się w sytuacjach ekstremalnych. Więc gdy tylko wsiedliśmy do samochodu z kolegą, z którym dzieliliśmy egzemplarz testowy, szybko umówiliśmy się: w pierwszej kolejności jak najszybciej drenujemy akumulator tak mocno, jak to tylko możliwe, a następnie... gaz do dechy.
Trzeba bowiem wiedzieć, że gdy zużyje się bufor zapewniający rezerwę energii, realnie dostępna moc takiego samochodu to zaledwie ok. 100 KM lub nawet mniej — w tym przypadku dokładnie 88 KM. Taka moc w zupełności wystarczy w ruchu miejskim, ponieważ zapotrzebowanie na wysoką moc pojawia się na krótką chwilę, po czym maleje do zera, pojawia się i znika. System bez najmniejszego trudu sobie z tym radzi. Co innego na autostradzie przy wysokiej prędkości, gdy wysoka moc potrzebna jest cały czas i system nie ma okazji, aby się zregenerować.
- Czytaj także: Leapmotor C10 REEV: Nissan killer i pogromca Tesli? Jeździłem nowym chińskim SUV-em, który rozsądnie kosztuje i może zdziwić
Jak zaplanowaliśmy, tak zrobiliśmy: po wyczerpaniu prądu czekaliśmy na odcinek autostradowy, ale zanim się pojawił, pojawiło się długie wzniesienie. Gaz do dechy! Nie stało się nic spektakularnego, ale stało się to, co chcieliśmy osiągnąć i udowodnić: samochód jadący z gazem wciśniętym do oporu stopniowo tracił rezon: wkrótce maksymalna prędkość spadła do ok. 120 km na godz., choć jeszcze chwilę wcześniej auto utrzymywało ją bez najmniejszego problemu.
Auto nie szarpało, nie "wywalało" błędu, ale system ograniczył moc. Gdy z powodu warunków ruchu na drodze musieliśmy na chwilę zwolnić, napęd spalinowy auta, pracując z pełną mocą pomimo niewielkiej prędkości jazdy, wykorzystał ten czas, aby wyprodukować zapas prądu. Już po chwili pełna moc była znów dostępna. Nie chcę jednak myśleć nawet, co by się działo, gdybym jechał przez długi czas z gazem wciśniętym do oporu na tak zwanej niemieckiej autostradzie: w pewnym momencie nie tylko spaść musi maksymalna osiągalna prędkość, ale i przyspieszenie.
Ciekawostką jest, że podobne ćwiczenie, które robiłem na przykładzie Leapmotora C10 REEV, chciałem przeprowadzić w Polsce, testując Forthinga S7 REEV. W tym samochodzie byłem wręcz zdziwiony, jak przyjemnie pracuje jego napęd w ruchu miejskim — pierwszego uruchomienia silnika spalinowego po wyczerpaniu akumulatora przez dłuższą chwilę w ogóle nie zauważyłem. Postanowiłem solidnie "przegonić" go po autostradzie. Okazało się jednak, że jazda z prędkością 140 km na godz. jest w tym samochodzie, delikatnie rzecz ujmując, niezbyt przyjemna i — moim zdaniem — nie całkiem bezpieczna, a w każdym razie jest niebezpieczna przy wietrznej pogodzie. Hałas i niestabilne prowadzenie się auta zniechęciły mnie do kontynuacji próby "zestresowania" napędu REEV.
Zdążyłem się jednak przekonać, że prędkość 140 km na godz. nie jest dla niego wyzwaniem, zwłaszcza gdy nawet na autostradzie trzeba chwilami istotnie zwalniać ze względu na warunki ruchu. Zauważyłem przy tym, że system, gdy tylko zorientował się, że kierowca ma "ciężką nogę", dążył potem przez dłuższy czas do utrzymania wyższego zapasu energii w akumulatorze niż zazwyczaj, nawet kosztem zużycia paliwa. Bardzo sprytne.
Czy napęd REEV jest oszczędny?
Auto Świat / Maciej Brzeziński
Napęd REEV, gdy podróżujemy w trybie hybrydowym, zwłaszcza przy większych prędkościach jest mniej wydajny niż dobrze skalibrowane zwykła hybryda plug-in.
Odpowiedź na to pytanie brzmi: to zależy. Z moich obserwacji wynika, że w ruchu miejskim przy zasilaniu bateryjnym i przy letniej temperaturze otoczenia napęd REEV jest zaskakująco oszczędny — prawie na poziomie samochodu elektrycznego. Zużycie energii w ruchu miejskim przez całkiem duży samochód bez problemu można utrzymać na poziomie 16-17 kWh na 100 km, co jest wyzwaniem dla większości typowych hybryd plug-in. Brak skomplikowanej przekładni robi swoje, a masa samochodu wcale nie jest większa niż w przypadku samochodu elektrycznego, jest wręcz mniejsza za sprawą dużo mniejszego akumulatora trakcyjnego.
Również zużycie paliwa w ruchu miejskim (w trybie jazdy hybrydowej), przy temperaturze rzędu 20 st. C., jest bardzo rozsądne, a komfort jazdy wysoki: zarówno w przypadku Leapmotora, jak i Forthinga, mruczenie silnika spalinowego ledwo i nie zawsze góruje nad szumami otoczenia. Jednak zużycie paliwa jest raczej wyższe niż w przypadku dobrej hybrydy szeregowo-równoległej. Trudno o bezpośrednie porównanie, gdy nie mamy dwóch identycznych samochodów wyposażonych w dwa różne napędy (REEV i PHEV), niemniej jasno wynika to z charakterystyki napędu REEV, który nie może zapewnić bezpośredniego przeniesienia mocy z silnika spalinowego na koła, gdy miałoby to sens, tylko zawsze musi konwertować energię, a to przynosi straty.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Jeśli chodzi o jazdę długodystansową, charakterystyczne jest chwilowe zużycie paliwa przez napęd REEV w porównaniu do "zwykłego" napędu hybrydowego: w zwykłej hybrydzie przy wciśniętym gazie chwilowe zużycie paliwa jest wysokie, zwłaszcza podczas przyspieszania, ale po odjęciu gazu system natychmiast odzyskuje energię; przy dużej prędkości samochód z napędem REEV ma z grubsza stabilne zużycie paliwa niezależnie od wciśnięcia gazu: w tle cały czas, nierzadko z mocą zbliżoną do maksymalnej, pracuje silnik spalinowy, który nawet gdy chwilowe zapotrzebowanie na moc maleje, uzupełnia niedobór energii w akumulatorze.
Dość powiedzieć, że napęd REEV zachowuje się tym gorzej, im wyższa jest prędkość, z jaką jedziemy. Zależy to oczywiście od oprogramowania układu, niemniej w przypadku chińskich samochodów, z którymi miałem do czynienia, wygląda to tak, jakby konstruktor nie zakładał, że kierowca będzie przez dłuższy czas jechał szybciej niż 120 km na godz.
Napęd REEV zimą: czy da sobie radę?
Trzeba przygotować się na to, że w warunkach silnego mrozu, gdy wydajność akumulatora trakcyjnego samochodu znacząco maleje, wydajność napędu REEV również będzie spadać — i prawdopodobnie spadać będzie bardziej niż w przypadku zwykłych hybryd; nie może być inaczej, ponieważ znaczna część energii produkowanej przez silnik spalinowy będzie zużywana na podgrzanie akumulatora, który bez podgrzania nie jest w stanie przyjąć i przekazać prądu elektrycznego o wysokim natężeniu. Jednocześnie zwłaszcza na krótkich trasach podgrzanie akumulatora może być trudne, a to oznacza bardzo niską wydajność układu.
Co jest lepsze: zwykła tak jak hybryda plug-in czy napęd REEV?
Auto Świat / Maciej Brzeziński
W niektórych samochodach z napędem hybrydowym plug-in, w tym, w REEV-ach, akumulator trakcyjny musi być regularnie ładowany, inaczej ryzykujemy jego usterką.
Opowieści o tym, że napęd REEV jest napędem elektrycznym, to legendy: tak naprawdę jest to napęd zelektryfikowany, któremu najbliżej do zwykłej, szeregowo-równoległej hybrydy plug-in. Z tą różnicą, że inne są dźwięki silnika (w trybie jazdy hybrydowej obroty silnika nie odpowiadają z reguły obciążeniu napędu), inaczej reaguje na wciśnięcie gazu (dokładnie tak jak w samochodzie elektrycznym), ale też inne są proporcje "elektryfikacji" auta niż w przypadku zwykłej hybrydy. I tu dochodzimy do najważniejszych wniosków:
- napęd REEV sprawdza się bardzo dobrze w warunkach miejskich i podmiejskich, szczególnie gdy dbamy o naładowanie akumulatora; nawet jednak bez ładowania akumulatora system jest dość wydajny, cichy i przyjemny w eksploatacji; przy czym niektóre REEV-y wymagają ładowania do pełna nie rzadziej niż co ok. dwa tygodnie, w przeciwnym razie ryzykujemy uszkodzenie kosztownego akumulatora.
- napęd REEV dużo gorzej niż zwykłe hybrydy sprawdza się podczas szybkiej jazdy autostradowej: przestaje być cichy i przestaje być ekonomiczny — a w każdym razie jest mniej ekonomiczny niż hybryda szeregowo-równoległa, która przy większej prędkości z reguły wykorzystuje silnik spalinowy spięty za pośrednictwem przekładni z kołami samochodu; doładowywanie akumulatora w takiej sytuacji ma znikomy sens.
- charakterystyka napędu REEV bardziej odpowiada potrzebom spokojnych kierowców; jeśli masz "ciężką nogę" i często jeździsz w trasę, zastanów się dwa razy, zanim kupisz taki samochód. Lepiej najpierw po prostu go przetestuj.
Jakie są zalety napędu REEV?
O zaletach napędu REEV (EREV) można mówić głównie w kontekście kosztów produkcji i ewentualnie łatwości serwisowania, ale to już zależy bardziej od polityki producenta. Rzecz w tym, że napęd REEV jest o wiele prostszy i nieco lżejszy niż napęd typowej hybrydy szeregowo-równoległej. Przede wszystkim odpada konieczność zamontowania w samochodzie skomplikowanej przekładni, która przenosi napęd w różnych proporcjach pomiędzy silnikiem spalinowym a generatorem prądu i kołami samochodu. Oznacza to też, że konstrukcja jest nieco lżejsza — tym bardziej, że silnik spalinowy jest raczej lekki, niezbyt mocno wysilony i nie potrzebuje on skomplikowanego osprzętu.
Nawiasem mówiąc, podobne konstrukcje od kilku lat oferuje Nissan pod nazwą e-Power w modelach X-Trail i Qashqai: w tych samochodach również silnik spalinowy nie ma połączenia z kołami, a jedynie napędza generator energii elektrycznej. Różnica pomiędzy e-Powerem a napędem REEV jest taka, że Nissana X-Traila nie można naładować z zewnętrznego źródła energii — to tak jakby hybryda "samoładująca" i jednocześnie szeregowa.
Napęd REEV tak różni się od napędu e-Power w Nissanie jak zwykła hybryda od zwykłej hybrydy plug-in. Przy czym w Nissanie, jako że akumulator pełniący rolę bufora w systemie jest bardzo mały, moc silnika spalinowego może być tylko nieznacznie niższa od mocy silnika elektrycznego.
Czy kupiłbym sobie auto z napędem REEV?
Może kiedyś... na razie zbyt cenię sobie dobre osiągi autostradowe, ale też nie do końca przekonują mnie napędy w stylu "świnka morska": zwierzę, o którym mowa, to ani świnka, ani morska. Tak samo jak napęd REEV czy też EREV wbrew nazwie nie jest samochodem elektrycznym i — również wbrew nazwie — napęd spalinowy nie pełni w nim roli drugorzędnej.
Jeżeli na prądzie samochód ma zasięg sto kilkadziesiąt kilometrów, a na benzynie kilkaset, to czym jest bardziej? Ale rozumiem osoby kupujące takie samochody: gdy więcej jeździmy w mieście niż w trasie i gdy mamy do czego się podłączyć, tani samochód z napędem REEV może się sprawdzić. Czy lepiej niż zwykła hybryda plug-in? To zależy, jaka hybryda i zależy do czego...
