- Silnik spalinowy w Leapmotorze C10 nie ma mechanicznego połączenia z kołami – dokładnie tak jak w Nissanach wyposażonych w system e-Power
- Auto ma większy niż typowa hybryda Plug-in akumulator trakcyjny – aż 28,4 kWh, co pozwala większość codziennych przejazdów zrealizować na prądzie
- Leapmotor C10 ma też 50-litrowy zbiornik na benzynę, co pozwala na jazdę bez konieczności doładowania akumulatora
- Materiał promocyjny. Został tak oznaczony ze względu na obowiązujące przepisy. Wyjazd na prezentację był opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany tekst
- Co napędza Leapmotora C10 REEV?
- Chińczycy mają bzika i kompleks na punkcie Tesli
- Leapmotor C10 REEV: pochwaliliśmy, a teraz wsiądźmy za kierownicę
- Leapmotor: "chińczyk", ale nasz
- Leapmotor C10 REEV – jak to jeździ i czego trzeba się nauczyć
- Zalety:
- Wady:
- Ile naprawdę pali Leapmotor C10 REEV
- Leapmotor C10 REEV: nie miej za dużych wymagań, to będzie ci z tym autem dobrze
- W sumie dostajesz dużo w niezłej cenie
- Leapmotor C10 REEV – dane techniczne
REEV (Range Extender Electric Vehicle – czyli samochód elektryczny ze spalinowym przedłużaczem zasięgu) jest trochę jak świnka morska: ani to świnka, ani morska. Ani elektryk, ani samochód spalinowy. Napędy te, jeśli chodzi o właściwości użytkowe, mają podobne cechy co hybrydy Plug-in, choć akcenty są rozłożone inaczej: REEV ma większy zasięg na prądzie i co do zasady jego silnik spalinowy nie ma mechanicznego połączenia z kołami. Poza tym REEV ma wszelkie cechy hybrydy z wtyczką, którą w istocie jest.
Co napędza Leapmotora C10 REEV?
Pod maską auta pracuje silnik spalinowy o poj. 1,5 l (jak to w "chińczyku"), ale nie ma on połączenia z kołami, a jedynie z generatorem – bo jego jedynym zadaniem jest produkcja prądu, gdy skończy się ten zgromadzony w baterii. Ewentualnie produkuje on prąd na bieżąco, by nie naruszać zapasu energii zgromadzonej w akumulatorze, jeśli kierowca tak zdecyduje, bo planuje później jechać całkiem na prądzie.
Akumulator trakcyjny ma poj. 28 kWh, czyli jednak więcej niż zwykła hybryda Plug-in. Mowa jest raczej o pojemności brutto, rzeczywista dostępna dla użytkownika ilość energii jest zapewne co najmniej o 10 proc. mniejsza. To i tak więcej niż miał pierwszy elektryczny Volkjswagen e-Golf z 2014 roku. Tyle obecnie może mieć mały miejski elektryk, pełnowymiarowy współczesny elektryczny SUV ma jednak dwa-trzy razy więcej, np. pojemność najmniejszej baterii w VW ID.3 to 52 kWh.
No ale Leapmotor C10 REEV (SUV o długości 474 cm – to właściwie pełnowymiarowy segment D) ma bak na benzynę i po rozładowaniu baterii może jeszcze pojechać z Warszawy do Gdańska i z powrotem. Przynajmniej teoretycznie.
Chińczycy mają bzika i kompleks na punkcie Tesli
Chińscy konstruktorzy zafiksowani są na kilku zachodnich markach (nie tylko samochodowych), które traktują jak wzór i obiekt do bezwzględnego naśladowania, czy ma to sens czy nie. Już więc w chwili otwarcia drzwi Leapmotora C10 od razu widzimy, w którą stronę patrzył główny dizajner chińskiej marki: klamki drzwi są schowane i zlicowane z powierzchnią drzwi, ale nie wysuwają się same, trzeba nacisnąć na ich końcówkę – jak w Tesli. Jakie to niewygodne i wkurzające! Na środku minimalistycznej deski rozdzielczej króluje wielki monitor z wąską ramką – jak w Tesli, na szczęście jest też mniejszy monitorek (typowy dla „chińczyków”) przed kierownicą, więc kierowca w czasie dłuższej podróży nie dostanie skrętu szyi. Praktycznie nie ma przycisków w kokpicie, nawet do włączania silnika, jest jedynie manipulator do sterowania oknami. Z tyłu płaska podłoga i duuużo miejsca. Podgrzewane i wentylowane fotele, wielki szklany dach z elektryczną roletą w serii, aby nie umrzeć od gorąca w letni dzień (niech się Elon uczy i bierze przykład), z tyłu na klapie (oczywiście sterowanej elektrycznie) listwa LED-owa jak w Porsche. Systemy asystujące kierowcy są seryjne, ładowarka indukcyjna do telefonu seryjna. Oczywiście kamery 360 stopni montowane są bez dopłaty
Leapmotor C10 REEV: pochwaliliśmy, a teraz wsiądźmy za kierownicę
Pozycja za kierownicą nie jest zła, ale na pewno nie jest też idealna, bo choć fotel ma regulację na wysokość (oczywiście elektryczną), a kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, to jednak wyjściowo klientem był Azjata o niskim wzroście. Więc jeśli masz długie nogi i się odpowiednio odsuniesz, to brakuje do pełni komfortu możliwości przybliżenia kierownicy o jakieś 1-2 cm.
W Leapmotorze siadasz na fotelu obszytym nawet nie sztuczną skórą (ten materiał chyba nie ma ambicji udawania skóry), tylko na perforowanym (na szczęście) miękkim i elastycznym plastiku.
Lusterka ustawia się jak w Tesli za pomocą pokręteł na kierownicy po wywołaniu odpowiedniej funkcji z menu na ekranie. Tip: na kierownicy jest wolny przycisk, do którego można przyporządkować różne funkcje, np. właśnie regulację lusterek, co ma sens.
Auto ma w ogóle szereg możliwości ustawiania wszystkiego (twardość działania układu kierowniczego, responsywność napędu, skrótów ekranowych), ma dedykowaną apkę do zdalnej kontroli auta, ma oczywiście Bluetooth, ale nie ma (nie ma i nie będzie!) funkcjonalności Android Auto i Apple CarPlay, co jest bardzo wielkim minusem. Do wakacji aktualni i przyszli użytkownicy C10 dostaną zdalnie wysłaną aktualizację pozwalającą na podłączenie telefonu w standardzie Mirror Link za pomocą dedykowanej apki, no ale ulubionych w Europie i najwygodniejszych standardów łączności nie będzie.
Nie ma na zewnątrz przycisków do sterowania klimą. Wiadomo – z jednej strony w ten sposób naśladuje się Teslę Elona Muska i – tak sobie pewnie myślą inżynierowie – jest to cool, a z drugiej obniża koszty produkcji. Jest to jednak niewygodne. Nawiewami i temperaturą steruje się przez ekran, przy czym najniższa ustawialna temperatura to 19 stopni, a poniżej jest już tylko „Low” – czyli mrożenie. Nic pomiędzy. Ciekawe, że za pomocą ekranu można też sterować szybami (niewygodne i bez sensu), choć są normalne przyciski, które działają doskonale.
Gdybym miał się jeszcze czepiać, to miejsce do ładowania telefonu jest typowe dla chińskiej motoryzacji, ale ma taką wadę, że telefon wystawiony na działanie słońca i jednocześnie ładowany indukcyjnie po prostu się gotuje.
Leapmotor: "chińczyk", ale nasz
Jako że Leapmotor w Europie występuje jako spółka założona z koncernem Stellantis (51:49 dla Stellantisa), inżynierowie z Europy pomogli dostosować Leapmotora C10 do europejskich realiów, czego efektem jest sztywniejsze zawieszenie. Rzeczywiście, czuć to od razu, że auto nie ma wcale ochoty podpierać się lusterkami na zakrętach – może nie zachwyca właściwościami jezdnymi, ale jest zupełnie, zupełnie przyzwoite. Skręca od razu po obrocie kierownicy a nie dopiero po sekundzie, nie wyjeżdża z drogi, posłusznie utrzymuje kierunek na wprost (ale z układu kontroli pasa ruchu lepiej nie korzystać). C10 poprzeczne nierówności bierze przy tym na miękko, choć – paradoksalnie – drobniutkie nierówności są odczuwalne. Ale serio – nie ma się czego czepiać, przeciętny kierowca będzie z zawieszenia tego pojazdu zadowolony.
Leapmotor C10 REEV – jak to jeździ i czego trzeba się nauczyć
Silnik elektryczny auta ma 158 kW mocy netto, czyli 215 KM i napędza koła tylne. Najciekawsze jednak jest to, jak to pracuje.
Teoria mówi, że w ruchu miejskim w idealnych warunkach da się na samym prądzie przejechać C-dziesiątką REEV ponad 190 km, a według cyklu WLTP zasięg elektryczny C10 wynosi 145 km. Typowa hybryda Plug-in na prądzie przejeżdża (też mówimy o teorii, bo w praktyce trochę mniej) do 100 km – czyli plus dla Leapmotora z układem REEV. W praktyce zasięg elektryczny C10 wynosi co najmniej 100-120 km, więc na co dzień wystarczy to aż-aż. Na trasie testowej (głównie poza miastem przy dość spokojnej jeździe) zużycie energii wyniosło nam 16,6 kWh/100 km, co jest – jak na hybrydę – rozsądnym wynikiem. Wiadomo – nie było mrozu ani upału, ale i tak nieźle.
Do wyboru są cztery tryby jazdy – dwa elektryczne różniące się jedynie tym, ile system zostawia „bufora” w baterii (9 proc. albo 25 proc.) i dwa tryby spalinowe (Fuel i Power+).
Założenie konstrukcji jest takie, że w mieście co do zasady jeździsz na prądzie, a poza miastem – niezależnie od tego, ile masz prądu – włączasz tryb spalinowy. Ale zaczęliśmy od tego, aby ten system rozładować i zobaczyć, co się stanie. To ciekawe, bo silnik spalinowy 1.5 (to typowe dla chińskich samochodów) ma moc jedynie 50 kW, czyli 68 KM – to już nietypowe. Wiadomo, że w normalnym ruchu to wystarczy, bo silnik pracuje bez przerwy, a zapotrzebowanie na pełną moc nie jest stałe, a zatem moc szczytowa systemu jest wyższa niż moc silnika spalinowego. Nie dotyczy to jednak szybkiej trasy, gdy na dłuższy czas opierasz pedał o podłogę i czekasz na to, co się wydarzy.
No więc w miarę, jak spada naładowanie baterii, spada maksymalna moc silnika, aż przychodzi moment, gdy naładowanie akumulatora osiąga punkt krytyczny i włącza się generator. Odtąd jedziemy na benzynie.
System jest tak wyważony i wygłuszony, że ten moment można przeoczyć. Jest w Leapmotorze pod tym względem lepiej niż np. w Nissanie XTrailu e-Power, w którym silnik spalinowy też napędza jedynie generator, lecz jest wyraźnie słyszalny i odczuwalny. Fakt, że ma też wyższą moc niż silnik spalinowy w Leapmotorze.
Ciekawe, że gdy kierowca przyciśnie i jest w tym konsekwentny, generator C10 nie jest w stanie utrzymać poziomu naładowania baterii i z czasem po prostu system, by się ratować, zmniejsza dostępną moc. W ekstremalnej sytuacji można dojść do momentu, gdy moc na kołach to maksimum 70 KM, czyli o skutecznym wyprzedzaniu raczej nie ma mowy.
No ale w życiu takie cuda są możliwe jedynie na autostradzie, na zwykłej drodze moc będzie obcięta, ale nie jakoś strasznie. Poza tym inżynierowie Leapmotora apelują o rozsądek: jadąc w dalszą trasę, po wyjeździe z miasta od razu trzeba włączyć tryb benzynowy, wtedy prąd tak szybko się nie skończy i osiągi pozostaną niezmniejszone na dłużej. Podsumujmy trakcyjne zalety i wady napędu REEV:
Zalety:
- bardzo niski poziom wibracji
- dobre wyciszenie silnika
- zawsze płynna jazda (za kręcenie kołami odpowiada silnik elektryczny)
Wady:
- bez prądu spada moc układu, a więc auto najlepiej sprawdza się w mieście i w spokojnym ruchu przy umiarkowanych prędkościach, raczej nie lubi autostrad
- oszczędność silnika benzynowego jest dyskusyjna
Ile naprawdę pali Leapmotor C10 REEV
Hybrydy szeregowe, jak pokazuje doświadczenie innych producentów, nie zawsze są oszczędne, swoją najlepszą stronę pokazują w najlepszych warunkach, a w gorszych… zaskakują zachłannością na paliwo. Po wyczerpaniu energii z akumulatora nasz testowy Leapmotor C10 palił ok. 6 l/100 k. w warunkach niemal idealnych, przy spokojnej jeździe z prędkością do ok. 90 km/h i aż 8 l/100 km na krętej drodze, której ok. 30 proc. przejechałem dynamicznie, a resztę – normalnie, ale bez oszczędzania. Przy płynnej jeździe drogą ekspresową do ok. 120 km/h spalanie mieściło się w 7 l/100 km, przy 140 km/h byłoby to już wyraźnie więcej. Nie tak źle, ale bez szału – w każdym razie bez rewelacji jak na hybrydę o niedużej mocy.
W każdych warunkach jednak można liczyć na dość dobre wygłuszenie silnika i niski poziom wibracji, do 90 km/h w ogóle można zapomnieć, że pod maską mruczy benzyniak.
Jeśli ktoś zapyta, czy tym autem da się jeździć na co dzień, to odpowiedź może być tylko jedna: bez problemu, a jeśli ktoś po prostu oczekuje przemieszczania się z miejsca na miejsce, naprawdę będzie zadowolony.
Leapmotor C10 REEV: nie miej za dużych wymagań, to będzie ci z tym autem dobrze
Gorzej, jeśli ktoś ma wymagania. Największą wadą Leapmotora C10 jest to, że nie wzbudza emocji. Naprawdę, jest to auto, które nie porywa, a ma też sporo detali wymagających dopracowania. W środku Leapmotor C10 wygląda tak samo jak wiele innych modeli chińskich marek, ma te same kształty różnych elementów co inne chińskie pojazdy, podobne odstające od deski rozdzielczej ekrany, w nich podobne menu. Samochód jest wykończony poprawnie, ale niezbyt ciekawie. Materiały wykończeniowe są przeciętne – dziurkowany (na szczęście) sztuczny materiał na fotelach, gładki na drzwiach (to wygląda dość tanio) i na desce rozdzielczej.
Niektóre rozwiązania skopiowane bezmyślnie od innych (np. ładowarka indukcyjna wystawiona na działanie słońca) nie sprawdzają się, inne (np. chowane klamki a’la Tesla) są niewygodne. Dziwna jest choćby procedura uruchamiania silnika: najpierw kładziesz na miejscu na telefon kartę i klikasz dźwigienkę kierunku jazdy, potem możesz przełożyć gdzieś kartę, by położyć telefon. Albo adaptacyjny tempomat: masz go w serii, ale nie ma on regulacji odległości od poprzedzających aut, a trzyma taki dystans, że ktoś ciągle przed ciebie wjeżdża. Idealna funkcja na rynek japoński czy chiński, ale w Polsce bezużyteczna. Niektóre systemy asystujące, np. utrzymanie pasa ruchu i ostrzeganie o zjechaniu z pasa ruchu, nie działają tak, jak powinny, więc się je wyłącza. Brakuje przednich czujników parkowania (są tylne), co jest wynikiem oszczędzania i nie jest w pełni rekompensowane przez nawet niezłe kamery, bo te nie włączą się same, gdy zbliżasz się przednim zderzakiem do przeszkody. Brakuje regulacji wysokości fotela pasażera, a siedzi się wysoko, nie ma (chyba) regulacji lędźwiowej fotela kierowcy. "Chyba", bo chińskie auta mają takie cuda pochowane w tablecie, że można się zdziwić.
Sama idea ustawiania wszystkiego przez ekran (Chińczycy to uwielbiają) nie zapewnia mistrzowskiej ergonomii, dla niektórych starszych kierowców może to być barierą nie do przejścia. Ale, co warto podkreślić, Leapmotor C10 daje znacznie mniej powodów co irytacji niż niektóre podobnej wielkości chińskie modele wprowadzone na europejski rynek bez żadnego tuningu. Ekran działa przynajmniej wzorowo, nie wiesza się i jest czytelny – nawet w słońcu.
W sumie dostajesz dużo w niezłej cenie
Można by jeszcze ponarzekać, ale większość braków i niedoróbek (wiele rzeczy, o czym zapewnia producent, będzie poprawianych zdalnie przez aktualizacje, pojawią się też za darmo nowe funkcjonalności) zrekompensuje cena. Za dużego hybrydowego SUV-a z przestronnym drugim rzędem siedzeń i płaską podłogą, z zasięgiem elektrycznym 145 km zgodnie z WLTP i sporym zasięgiem „paliwowym” (realnie w sumie pewnie ok. 800 km), ze szklanym dachem, grzanymi siedzeniami i mnóstwem gadżetów trzeba będzie zapłacić ok. 150 tys. zł, może nawet ciut mniej. Gdyby patrzeć tylko na to, Leapmotor zjada Nissana X-Traila na śniadanie. Ale oczywiście, nie są to identyczne samochody, X-Trail jest bardziej terenowy i bardziej "oswojony", nie ma wprawdzie opcji ładowania z gniazdka, ale jednak jest autem bardziej dopracowanym. No i droższym.
Co do ceny, to na razie podano ją w euro (podana kwota 150 tys. zł jest przybliżoną, ale raczej trafnie przybliżoną ceną "do zapłaty" w Polsce). Na początku kwietnia pojawi się oficjalny polski cennik i będzie można składać zamówienia. Zaletą Leapmotora na pewno jest to, że w Europie stoi za nim Stellantis – koncern, który nie zniknie z dnia na dzień i zapewni serwis.
Na tle chińskich aut, także przeróżnych budżetowych hybryd Plug-in, Leapmotor wypada nadzwyczaj dobrze, choć rynek jest coraz bardziej konkurencyjny. Europejskie modele SUV-ów tej wielkości to jednak całkiem inna liga – taki np. Peugeot 5008 PHEV jest lepszy od Leapmotora C10 REEV chyba pod każdym względem, ale też wyraźnie droższy.
Leapmotor C10 REEV – dane techniczne
| Silnik | Spalinowy, benz., 4-cyl., poj 1499 ccm (50 kW) + elektryczny 158 kW |
| Moc maksymalna | 158 kW/215 KM |
| Moment obrotowy | 320 Nm |
| Napęd | tylny |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
| Prędkość maksymalna | 170 km/h |
| Zasięg łączny/w mieście (WLTP) | 970 km (w tym 145 km zasięg EV) |
| Pojemność akumulatora | 28,4 kWh |
| Zużycie energii w cyklu mieszanym (test) | 16,6 kWh/100 km |
| Maks. moc ładowania DC | 65 kW |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 4739/1900/1680/2825 mm |
| Prześwit | 180 mm |
| Pojemność bagażnika | 400-1375 l |
| Masa własna/ładowność | 1980 kg /bd |
| Gwarancja na akumulator | 8 lat lub 200 000 km |
| Cena orientacyjna | 150 000 zł |
Galeria zdjęć
1/30 
2/30 
3/30 
4/30 
5/30 
6/30 
7/30 
8/30 
9/30 
10/30 
11/30 
12/30 
13/30 
14/30 
15/30 
16/30 
17/30 
18/30 
19/30 
20/30 
21/30 
22/30 
23/30 
24/30 
25/30 
26/30 
27/30 
28/30 
29/30 
30/30 