- Europejskie cła na chińskie auta elektryczne miały spowolnić marsz Chin na Europę. Nie wyszło. Chiny zmarginalizowały sprzedaż europejskich samochodów elektrycznych w Państwie Środka, a Europa nie potrafiła zrobić tego samego z chińskimi autami na swoim podwórku
- W Europie, a zwłaszcza w niektórych "obiecujących" krajach, sprzedaż aut na prąd zanurkowała
- Od początku 2025 r. sprzedaż elektryków i ich udział w europejskim rynku rośnie. W niektórych krajach wzrosty są wręcz niewiarygodne. Tylko Polska z Włochami idą własną ścieżką
- Tesla traci rynek w bezprecedensowym tempie
Chiny grę w elektryki wygrywają. Ich wielki rynek jest już w pełni nasycony, nie jest w stanie przyjąć więcej aut. Konkurencja jest niewyobrażalna, a naturalna faworyzacja chińskich marek wypycha z chińskiego rynku marki europejskie. Swoje już zrobiliśmy, można nam podziękować. Chińczycy na tym nie kończą. Potrzebują Europy, by dalej rosnąć. Chcą wykorzystać europejskie nakazy elektryfikacji flot, by sprzedawać jeszcze więcej samochodów elektrycznych. To dlatego w Europie dzieją się cuda. Nie tylko ze względu na samochody chińskie. Te cuda to też zasługa Tesli, będącej w dramatycznej sytuacji.
Podsumowanie sprzedaży samochodów elektrycznych w 2024 r. musiało zmrozić europejską branżę motoryzacyjną. Sprzedaż samochodów na prąd w krajach UE, zamiast gwałtownie rosnąć, jak to przewidzieli analitycy doradzający Komisji Europejskiej, zaczęła spadać, a na najbardziej dotąd obiecujących rynkach wręcz zanurkowała. Tak wyglądały sprawy sprzedażowe w przededniu wejścia w życie nowych, bardziej restrykcyjnych norm emisyjnych startujących 1 stycznia 2025 r. Giganci europejskiej motoryzacji stanęli nad przepaścią ku radości amerykańskiej i chińskiej konkurencji. Tymczasem jednak dwa pierwsze miesiące 2025 r. pokazują, że nie ma mowy o żadnym katastroficznym trendzie. Na rynku dzieją się rzeczy zaskakujące.
Sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie
Czytaj nas częściej w Google
W 2024 r. światowy rynek samochodów elektrycznych zanotował solidny 25-proc. wzrost. Dla europejskich producentów to nie był jednak wymarzony rok pod tym względem, ponieważ zdecydowana większość światowej sprzedaży samochodów elektrycznych przypadła na Chiny, gdzie w dwa miesiące sprzedaje się więcej takich aut niż w całej Europie przez rok. I choć na chińskim rynku obecni są także europejscy producenci, to ich udziały w tym rynku gwałtownie maleją bez realnych szans na poprawę.
Trzeba w tym miejscu dodać, że wzrost sprzedaży samochodów elektrycznych na chińskim rynku utrzymał się bez problemu do grudnia (i wciąż trwa), ale im bliżej końca roku, tym był mniejszy. Znacząco rosły za to moce produkcyjne rozwijane przez dziesiątki większych i mniejszych producentów w tym kraju, co może oznaczać tylko jedno: przeżyją najsilniejsi, słabsi zbankrutują. To jednocześnie wytłumaczenie słabnącej pozycji europejskich marek na chińskim rynku uważnie doglądanym i sterowanym przez państwo. Po prostu zrobiło się tam za ciasno, goście z Europy zaczęli przeszkadzać. I to jest także powód desperackich w niektórych przypadkach, prób kolonizowania Europy przez chińskich producentów.
Zły dla elektryków rok w Europie. W Niemczech to już katastrofa
Audi
Audi e-tron na stacji IONITY
Biorąc pod uwagę całkowitą sprzedaż samochodów w UE w 2024 r., rynek wzrósł nieznacznie, mniej niż o 1 proc. wobec 2023 r., ale przynajmniej nie był na minusie. Nie wszędzie było jednak tak samo dobrze czy po prostu neutralnie, bo o ile np. stosunkowo nieduży hiszpański rynek wzrósł o 7,1 proc., to sprzedaż we Francji spadła o 3,2 proc., a w Niemczech o 1 proc.
Katastrofa wydarzyła się jednak w kontekście samochodów elektrycznych. O ile jeszcze w 2023 r. samochody elektryczne miały udział w rynku UE na poziomie 14,6 proc., co pozwalało mieć nadzieję na dalsze wzrosty w kolejnym roku, to pod koniec 2024 r. wiadomo już było, że nic z tego. Udział elektryków w rynku UE zamiast urosnąć, spadł do 13,6 proc.
Ale warto spojrzeć na poszczególne państwa, bo do tej pory najbardziej obiecującym rynkiem dla samochodów elektrycznych były Niemcy. W 2023 r. auta na prąd miały tu udział rynkowy 18,4 proc., ale w 2024 r. wyniósł on już tylko 13,5 proc.
Chociaż nie wszędzie było tak źle, zwłaszcza w mniejszych państwach na północy Europy samochody elektryczne miały się coraz lepiej. W Norwegii napędy inne niż elektryczne w zasadzie należą już do wyjątków, ale akurat tego przykładu nie należy bezkrytycznie stawiać za przykład państwom europejskim – jest on specyficzny pod wieloma względami.
Do tradycyjnie "opornych" należą takie kraje jak Polska czy Włochy. W ogóle różnice w podejściu do elektromobilności w poszczególnych państwach są wręcz szokujące (choć wynikają w dużej mierze z warunków, m.in. cen prądu, dostępu do infrastruktury i ogólnego bałaganu, który elektrykom nie sprzyja).
Oto udział w rynku samochodów elektrycznych w ogólnej sprzedaży samochodów osobowych w poszczególnych państwach w 2024 r. (dane ACEA, w nawiasach wynik z 2023 r.)
- Belgia – 28,5 proc. (19,6)
- Dania – 51,5 proc. (36,3)
- Francja – 16,9 proc. (16,8)
- Hiszpania – 5,6 proc. (5,4)
- Holandia – 34,7 proc. (30,8)
- Niemcy – 13,5 proc. (18,4)
- Norwegia – 88,9 proc. (82,4)
- Polska – 3 proc. (3,6 proc.)
- Szwajcaria – 19,3 proc. (20,9 proc.)
- Szwecja – 35 proc. (38,7 proc.)
- Włochy – 4,2 proc. (4,2)
Sprzedaż elektryków w 2024 r. w UE siadła. I co z tego?
Na zdrowy rozum z punktu widzenia producentów samochodów powinno być im wszystko jedno, czy sprzedają auto z silnikiem benzynowym, czy też elektrycznym. A może nawet lepiej byłoby sprzedawać samochody spalinowe, w których nie ma kosmicznie drogich baterii i na których można dużo więcej zarobić?
Tak by było, gdyby nie mechanizm wymyślony przez urzędników Komisji Europejskiej mający na celu wymusić odejście od samochodów spalinowych i zastąpienie ich pojazdami na baterie. Mechanizm ten w założeniu pośrednio obciąża swego rodzaju podatkiem klientów kupujących samochody spalinowe, ale bezpośrednio uderza w producentów i to na nich zrzuca pełną odpowiedzialność za powodzenie transformacji.
Działa to tak, że ustawione są limity emisji CO2 (to parametr bezpośrednio wynikający ze zużycia paliwa). Zgodnie z przyjętym wcześniej planem limity zostały po raz kolejny zaostrzone z początkiem 2025 r. Producenci mają ustawiony średni limit emisji CO2 w przeliczeniu na każdy sprzedany samochód. Nie da się zmieścić w tych limitach, sprzedając wyłącznie samochody spalinowe, nie ma po prostu technicznej możliwości, by to się udało. Ale jeśli sprzedaje się odpowiednio dużo samochodów elektrycznych, to wtedy układ się bilansuje, średnia jest w normie. Przy kolejnym zaostrzeniu limitów emisji CO2 sprzedaż pojazdów elektrycznych – zgodnie z założeniami urzędników – będzie już tak rozpędzona, że nie powinno być problemu.
I wszystko by gładko przeszło, gdyby klienci z radością kupowali samochody elektryczne. Ale tak się nie stało i w 2024 r. wszystkie te założenia diabli wzięli, za co pośrednio odpowiadają klienci w takich krajach jak Polska, Włochy, Hiszpania i wielu innych.
Volkswagen ma płacić Tesli, by wspierać... no właśnie: kogo?
Jedną z konsekwencji dla producentów są kary naliczane od każdego sprzedanego pojazdu, które są na tyle wysokie, że poważnie przekładają się na ceny, mogą zmniejszyć sprzedaż samochodów i doprowadzić do zamykania fabryk oraz zwalniania ludzi. Dla producenta, który sprzedaje za dużo samochodów spalinowych i za mało elektrycznych, alternatywą dla kar jest wspólne rozliczanie się z limitów emisyjnych z innym producentem, który ma wolne "kupony". I w tym miejscu pojawia się Tesla – cała na biało – ponieważ sprzedaje tylko samochody elektryczne i ma dużo niewykorzystanych "kuponów". Ale przecież nie odda ich za darmo.
W 2025 r. do ogólnie kiepskiej sytuacji europejskich producentów (wynika ona m.in. z zapaści w Chinach) doszła perspektywa hojnego sponsorowania takich firm jak amerykańska Tesla oraz chiński Polestar (i innych). Kompletny absurd.
Na razie Komisja Europejska poszła na kompromis: nie zmieniamy docelowych założeń redukcji emisji CO2, ale pierwsze rozliczenia z producentami nastąpią nie po roku, lecz po trzech latach. W praktyce: odkładamy temat na później, zasadniczo nie zmniejszając presji, a potem się zobaczy.
Tymczasem od początku roku… rośnie sprzedaż elektryków w UE
Widać wyraźnie, że Europa przesiada się na hybrydy – zwykłe hybrydy bez wtyczki, bo te z wtyczką wciąż wzbudzają umiarkowany entuzjazm, może nawet coraz mniejszy. Jeszcze w ubiegłym roku największy udział w europejskim rynku nowych samochodów miały auta benzynowe (35,5 proc.), dziś to już nieaktualne. Dane za styczeń-luty 2025 r. pokazują, że ponad 35 proc. nowych sprzedanych w UE samochodów wyposażonych jest w napęd hybrydowy, benzyniaki spadły poniżej 30 proc. Łącznie samochody benzynowe i diesle mają już tylko 38,8 proc. rynku.
A co z elektrykami? Te – o dziwo – sprzedają się w tym roku świetnie i to nawet na niemieckim rynku, który (biorąc pod uwagę wszystkie napędy) przeżywa największą zapaść w Europie, ale już w samochodach elektrycznych znów jest mocny. W całej UE w ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2025 r. sprzedano 255 tys. 489 samochodów na prąd – to wzrost rok do roku o 28,4 proc. Jednocześnie oznacza to wzrost udziału samochodów na baterie w rynku UE do 15,2 proc. Według ACEA na największych rynkach zmiany w sprzedaży aut na prąd wyglądają tak:
- Niemcy +41 proc.
- Belgia +38 proc.
- Holandia +25 proc.
- Francja -1,3 proc.
Ciekawie wygląda sytuacja w Polsce: w ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2025 r. hybrydy (bez wtyczki) mają udział w rynku aż 51,7 proc. (w analogicznym przedziale 2024 r. było to 47,3 proc.) – to znacznie więcej niż średnia dla UE. W tym samym czasie auta na prąd notują w Polsce raczej marny wzrost – z 2,8 do 3,1 proc. rynku nowych samochodów. Najwyraźniej hybrydy pozwalają polskim kierowcom zrealizować wszelkie potrzeby związane z ochroną klimatu, a może po prostu przesądza ich praktyczność.
Volkswagen wygryza Teslę, na upadku amerykańskiego giganta korzysta też Toyota
Auto Świat / Piotr Szypulski
Volkswagen ID.7 i ID.7 Touring: wygodny elektryk z dużym zasięgiem w Niemczech wygryzł Teslę
Niemieccy kierowcy w 2024 r. obrazili się na elektryki, a zwłaszcza chyba na zakończenie programu dopłat, teraz jednak wracają do zakupów. Ale wracają inaczej. Jeszcze niedawno w kategorii "samochody elektryczne" na największym europejskim rynku rządziła Tesla. Niemców jednak skrajnie zirytował, a może i przestraszył Elon Musk obecny na wiecu skrajnie prawicowej, izolowanej partii AfD. Spadki sprzedaży Tesli w Niemczech sięgają obecnie 76 proc., a wygrywa na tym Volkswagen. Model ID.7, obiektywnie bardzo dobry samochód, w lutym 2025 r. był pierwszym najchętniej kupowanym elektrykiem w tym kraju (załapał się nawet do pierwszej dziesiątki najchętniej kupowanych samochodów w ogóle).
Kolejne miejsca w sprzedaży elektryków w Niemczech w lutym 2025 r. wyglądają tak:
1. Volkswagen ID.7: 2971 szt.
2. Volkswagen ID.4 i ID.5: 2507 szt.
3. Volkswagen ID. 3: 2008 szt.
4. Skoda Enyaq: 1945 szt.
5. Audi Q4: 1685 szt.
6. Seat Born: 1595 szt.
7. Na siódmym miejscy Tesla Y – jedyny model tej marki w TOP10 – z marnym wynikiem 1035 egzemplarzy.
Toyota
Toyota bz4X
Amerykańska marka ma wyjątkowo zły początek roku także na innych rynkach
Kilka przykładów:
- W Norwegii Tesla po dwóch miesiącach 2025 r. notuje spadki na poziomie 45,3 proc. po sprzedaży zaledwie 917 samochodów. Na pierwsze miejsce wśród najchętniej kupowanych modeli w tym kraju niespodziewanie wysunęła się… Toyota bZ4X, auto tuż przed poważnym technicznym face liftingiem.
- W Wielkiej Brytanii firma Elona Muska po dwóch miesiącach tego roku notuje wzrost sprzedaży o 7,7 proc., ale tylko pozornie jest to dobra wiadomość. Rynek samochodów elektrycznych w tym kraju w lutym urósł aż o 42 proc., a zatem Tesla traci udziały w rynku.
- Holandia – spadek Tesli rok do roku po dwóch miesiącach 2025 r. wyniósł 34,1 proc. Tymczasem sprzedaż aut elektrycznych liczbowo wzrosła, podobnie jak udział aut na baterie w rynku samochodów osobowych – z 26,3 proc. do 35,2 proc.
- Dania – w lutym 2025 r. udział samochodów elektrycznych w sprzedaży samochodów osobowych osiągnął tu imponujący poziom 66,5 proc. (wzrost z 44,3 proc. w lutym 2024 r.). Tymczasem Tesla zmniejszyła swoją sprzedaż prawie o połowę, udział marki w rynku samochodów osobowych spadł do 4,3 proc.
- Szwecja – po dwóch miesiącach sprzedaż Tesli spadła o blisko 44 proc. O ile w 2024 r. udział Tesli w szwedzkim rynku wyniósł 8,1 proc., to od początku 2025 r. jest to już tylko 2,6 proc.
Roschetzky Photography / Shutterstock
Tesla – zdjęcie ilustracyjne
W całej Europie w lutym na pierwsze miejsce wśród marek oferujących samochody elektryczne wysunął się Volkswagen po wzroście o 180 proc., (blisko 19,6 tys. sprzedanych aut elektrycznych), detronizując Teslę, której sprzedaż w sumie spadła o 44 proc., osiągając w lutym wynik 15 tys. 700 egzemplarzy. Na trzecim miejscu jest BMW, które coraz mniej traci do Tesli. Wciąż jednak najpopularniejszym elektrycznym modelem na kontynencie jest Tesla Y (8790 sztuk w lutym) – spadki sprzedaży tego modelu mogą powstrzymać dostawy wersji po face liftingu. Konkurencja jednak jest coraz ostrzejsza, amerykańska marka przestała dyktować warunki, tak jak nie można już powiedzieć, że wygrywa techniką. Nic z tych rzeczy: Tesla zaczęła grać... ceną. Musi to robić, bo zostanie wyparta przez konkurencję, choćby i z Chin. W Holandii elektryczna taksówka marki BYD już nikogo nie dziwi.
Spadają ceny samochodów elektrycznych
Na przestrzeni kilkunastu miesięcy obserwujemy niezwykły zjazd cenowy samochodów elektrycznych. Sygnał do obniżek dała Tesla i... Chińczycy. I gdy już wydawało się, że rynek jest ustawiony, także europejskie marki zaczęły proponować coraz więcej za coraz mniej. Obecnie, mając budżet nieco ponad 200 tys. zł, można przebierać wśród sensownych rodzinnych lub biznesowych samochodów na prąd, które jednocześnie przestały być droższe niż ich spalinowe odpowiedniki. A na rynek wjeżdżają właśnie małe samochody miejskie w dobrych cenach – biorąc pod uwagę polskie dopłaty można kupić nowy miejski samochód elektryczny taniej niż spalinowy. Są więc warunki do dalszych wzrostów sprzedaży.
A na Wschodzie (prawie) bez zmian – w Polsce jednak coś drgnęło
W całym 2024 r. w Polsce zarejestrowano zaledwie 16 tys. 563 nowych samochodów elektrycznych, z czego znaczna część przypadła na Teslę (4461 aut.) (w tym roku na razie nic nie wskazuje na powtórzenie dobrego wyniku amerykańskiej marki). Ogólnie liczby sprzedanych aut na prąd, biorąc pod uwagę bogactwo oferty, są bardzo skromne.
To o tyle ciekawe, że Polska jest krajem chętnie wybieranym przez chińskie marki jako miejsce europejskiego debiutu, a najlepsze, co mogą zaoferować Chińczycy, to właśnie pojazdy elektryczne. Tymczasem sensowne wyniki osiągnęli w Polsce tylko ci chińscy producenci, którzy albo zaczęli od sprzedaży tanich samochodów spalinowych, albo – tak jak BYD – szybko się zorientowali w sytuacji i poszerzyli ofertę o zelektryfikowane samochody spalinowe. Mimo wszystko próby trwają nadal – w najbliższych tygodniach swoją polską ofertę zaprezentuje chiński XPeng, wejście na europejski rynek (począwszy od Portugalii i… Polski) zapowiedział też chiński rządowy GAC, mający zamiar zaproponować dwa elektryczne modele (na razie premiera się opóźnia).
Tymczasem polski rynek samochodów elektrycznych tak jakby przyspieszył: w lutym 2025 r. zarejestrowano 1675 nowych aut na prąd, to o 22,3 proc. więcej niż w lutym 2024 r. Tyle że wciąż operujemy na niskich liczbach, a ponadto do końca nie wiadomo, czy ten skok jest efektem startu ostatniego już programu dopłat czy też wynikiem agresywnych wyprzedaży samochodów z poprzedniego rocznika.
Reasumując...
Sytuacja jest dynamiczna i nie do końca przewidywalna, ale są też rzeczy pewne: europejscy kierowcy nie odwrócili się od samochodów elektrycznych. Sprzedaż aut na baterie znów rośnie, choć w sumie o wiele wolniej, niż zakładali biurokraci.
Pewne jest też to, że Europa – w kwestii podejścia do elektromobilności – podzieliła się na kraje dwóch, a nawet trzech prędkości.
Polska należy do tej trzeciej grupy.
