- Ford wprowadził na rynek nowy model Puma Gen-E, kolejną elektryczną propozycję w swojej ofercie
- Miejski crossover Forda oferuje zasięg od 361 do 376 km w cyklu mieszanym WLTP, co jest zasługą bardzo skutecznego zarządzania energią
- Niemiecka nowość przekonuje przemyślanymi rozwiązaniami, a przede wszystkim fantastycznymi własnościami jezdnymi
- Wyjazd na prezentację był w pełni opłacony przez producenta, ale nie miał on wglądu w publikowany materiał
- Ford Puma Gen-E — elektryczny miejski crossover zużywający 11 kWh/100 km
- Ford Puma Gen-E — cichy i z fantastycznym zawieszeniem
- Przemyślane wnętrze, ale niektóre rzeczy warto poprawić
- Bagażnik, który zaskakuje pojemnością i funkcjonalnością
- Ford Puma Gen-E — nowoczesny i atrakcyjny stylistycznie
- Ford Puma Gen-E — naszym zdaniem
Mustang Mach-E, Explorer, Capri, a teraz Puma Gen-E — gama elektrycznych modeli Forda poszerzyła się o kolejny model i biorąc pod uwagę również obecność elektrycznych modeli dostawczych, jest w pełni przygotowana na czasy elektromobilności. Nowość Forda, Puma Gen-E, skierowana jest do osób szukających przystępnego cenowo auta elektrycznego. Już samo to mogłoby sugerować, że mamy do czynienia z konstrukcją o małym zasięgu. Ale na szczęście tak nie jest.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoFord Puma Gen-E — elektryczny miejski crossover zużywający 11 kWh/100 km
Niecały miesiąc temu Ford próbował przekonać, że o zasięgu decyduje nie tylko użytkowa pojemność akumulatora, lecz także — a może przede wszystkim — efektywność zarządzania energią. Niby nic odkrywczego, ale rzeczywistość pokazuje, że zapowiedzi producentów bardzo często mijają się z prawdą. A oficjalna prawda w wydaniu Forda to zasięg nawet 361-376 km w cyklu mieszanym WLTP, a to wszystko przy akumulatorze o pojemności 43,6 kWh (netto) i silniku o mocy 123,5 kW (168 KM). To oznacza, że średnie zużycie prądu w Pumie Gen-E w cyklu mieszanym wynosi 13,1-13,9 kWh na 100 km.
Mogłoby się wydawać, że Niemcy zastosowali kreatywne podejście do metodologii pomiaru zużycia energii. Tymczasem w trakcie jazd w pobliżu Barcelony nie mogłem wyjść z podziwu dla projektantów Forda. Puma Gen-E na pokonanie 100 km średnio potrzebowała tylko 13 kWh. I bynajmniej nie mówię tu o jeździe stricte miejskiej. Na dystans ponad 80 km składały się trasy miejskie, odcinki typowo górskie i fragmenty autostradowe.
Żeby było ciekawiej, drugiego dnia udało się uzyskać jeszcze lepszy wynik, bo zaledwie 11 kWh na 100 km. To wręcz niewiarygodny rezultat, nawet jak na crossovera z nadwoziem o długości 4,2 m, który waży 1563 kg. Co ważne, także uzupełnianie energii nie jest problemem. Maksymalna moc ładowania szybką ładowarką DC sięga 100 kW, a czas ładowania od 10 do 80 proc. przy jej zastosowaniu to ok. 23 minuty.
Ford Puma Gen-E — cichy i z fantastycznym zawieszeniem
Puma Gen-E w trakcie dwóch dni udowodniła, że nie tylko wysoka efektywność napędu jest jej zaletą. Atutem nowego elektrycznego Forda jest również wspomniana wcześniej frajda z jazdy. Niemiecki producent już wielokrotnie potwierdzał, że potrafi perfekcyjnie zestroić zawieszenie swoich modeli, co przekłada się na przyjemność podczas jazdy po krętych odcinkach dróg oraz bezpieczeństwo wynikające z daleko idącej kontroli nad pojazdem. Elektryczna Puma, niczym rasowy kot, nawet na ciasnych łukach górskich odcinków dróg zachwycała zwinnością i precyzją prowadzenia.
W trakcie jazdy o elektrycznym napędzie Pumy Gen-E przypominała... cisza w kabinie (w autach z trzycylindrowymi silnikami można o tym tylko pomarzyć). Do tego dochodzi całkowity brak jakichkolwiek drgań (o tym też w przypadku trzycylindrowych silników nie ma mowy) i szybka reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia.
Co ciekawe, Puma Gen-E wydaje się mniej dynamiczna, niż jest w rzeczywistości. Przyspieszenie od 0 do 100 km na godz. trwa 8 s (czego w ogóle nie czuć), także wyprzedzanie przebiega sprawnie, chociaż nie ma przy tym takich doznań, jak w niektórych autach elektrycznych. Ale to dobrze, bo trudno o niebezpieczną niespodziankę. Przyjemność płynąca z jazdy to również zasługa układu kierowniczego, który jest precyzyjny i bardzo przewidywalny.
- Przeczytaj także: Państwowy chiński producent wchodzi do Polski. Wiadomo już, jakie GAC zaoferuje samochody
Przemyślane wnętrze, ale niektóre rzeczy warto poprawić
To, co równie ważne, to dopracowane wnętrze. Kierowca i pasażer jadący z przodu docenią obecność półek na podręczne drobiazgi. Część akcesoriów można umieścić w dość dużych kieszeniach drzwi, a klucze, telefony, dokumenty czy nawet nieduży aparat fotograficzny (tak, tak, czasami ludzie korzystają jeszcze z tego wynalazku) z łatwością można umieścić na górnej lub dolnej półce środkowej konsoli lub w schowku pomiędzy przednimi fotelami. Przy całym dopracowaniu projektu nieco razi jakość niektórych tworzyw sztucznych na desce rozdzielczej i panelach na drzwiach. Ale zważywszy na ogólnie bardzo dobre wrażenia towarzyszące przebywaniu w elektrycznej Pumie, można na to nie zwracać większej uwagi.
Tego samego nie można powiedzieć o rozplanowaniu wnętrza w tylnej części, o czym przekonują się wyższe osoby siedzące na tylnej kanapie. Przyczyną niezadowolenia wcale nie jest brak miejsca na nogi — można nawet wsunąć stopy pod przednie fotele — lecz wysoko poprowadzona podłoga (gdzieś trzeba było schować akumulator). W efekcie już nawet przy wzroście 1,7 m kolana są dość wysoko. W przypadku wyższych osób wydaje się, że kolana znajdują się przy brodzie.
Z punktu widzenia kierowcy przyzwyczajenia wymaga również przeniesienie modułu obsługi wycieraczek do dźwigienki kierunkowskazów. Po prawej stronie projektanci umieścili selektor trybu jazdy, za pomocą którego można aktywować także hamulec postojowy oraz tryb silniejszego odzysku energii (przycisk L). Niestety, w trakcie jazdy trudno wyczuć przycisk L, bo ten schowany jest za kierownicą. Sensowniejszym rozwiązaniem wydaje się być zamiana miejscami przycisków L i umieszczonego z boku przycisku P, z którego i tak korzystamy na postoju, ewentualnie takie wyprofilowanie dźwigienki, aby można było łatwiej włączać/wyłączać mocniejszy odzysk energii.
Bagażnik, który zaskakuje pojemnością i funkcjonalnością
Część z tych zarzutów w przypadku różnych kierowców może nie mieć większego znaczenia, natomiast raczej wszyscy docenią przestrzeń na bagaż. Zacznijmy od tego, że niektóre akcesoria, np. kabel do ładowania, możemy umieścić w łatwo dostępnym przednim bagażniku (frunku) o pojemności 43 l.
Ale prawdziwa niespodzianka czeka w tylnej części auta. Bagażnik Pumy, określany mianem MegaBox, w elektrycznej Pumie został powiększony do rozmiaru GigaBox. Faktycznie, przestrzeń o pojemności 523 l (do wysokości tylnych siedzeń) to dużo nawet jak na spalinowe kompaktowe SUV-y. To efekt zastosowania dwukomorowego bagażnika, w którym dolna część okazuje się wręcz potężna. Dość powiedzieć, że pod podłogą można umieścić np. dwie walizki kabinowe i dwa plecaki albo duże zakupy. A jeśli zajdzie taka potrzeba, dolny bagażnik możemy wykorzystać jako... wannę (na spodzie umieszczono nawet korek spustowy).
Ford Puma Gen-E — nowoczesny i atrakcyjny stylistycznie
Przy tych wszystkich zaletach Pumy Gen-E najmniejszą niespodzianką jest stylistyka nadwozia, która została upodobniona do pozostałych modeli Forda. Przód auta jednoznacznie przywodzi na myśl Mustanga Macha-E, a to za sprawą projektu w formie „tarczy” zamiast konwencjonalnej osłony chłodnicy. Jak przystało na model, który ma nawiązywać do świata sportu, z tyłu znajdziemy także spojler. Ten w połączeniu ze specjalnie opracowanymi wzorami felg ma pomóc uzyskać jak najlepszy zasięg.
Nowocześnie prezentuje się także wnętrze. Deska rozdzielcza zdominowana jest przez dwa ekrany o wysokiej rozdzielczości. Jeden z nich w czytelny sposób dostarcza kierowcy wszystkie niezbędne informacje związane z jazdą. Z kolei centralny zapewnia dostęp do systemu informacyjno-rozrywkowego, który bazuje na najnowszej generacji systemu Ford Sync 4. Ten bezprzewodowo obsługuje Apple CarPlay i Android Auto, a wbudowana nawigacja skomunikowana z chmurą obliczeniową pomaga omijać ewentualne korki na drogach.
Ford Puma Gen-E — naszym zdaniem
Nie ukrywam, że wybierając się na pierwszą jazdę Pumą Gen-E, nie liczyłem na żadne zaskoczenie. Tymczasem ten kompaktowy crossover Forda z marszu uplasował się wysoko na liście samochodów, które zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie. Model jest dopracowany i kusi wieloma przemyślanymi rozwiązaniami, a do tego, pomimo relatywnie niedużego akumulatora, nie zmusza do częstego ładowania baterii. Przy tym wszystkim, jak przystało na Forda, elektryczna Puma może pochwalić się fantastycznym prowadzeniem.
Mam świadomość, że pozytywne wrażenia to jedno, a realna szansa na zakup auta to drugie. Wygląda na to, że Ford ma świadomość kluczowej roli ceny zakupu, bo Puma Gen-E dostępna jest za 147 tys. zł. Mówimy już o całkiem sensownie wyposażonej wersji. Do wyboru jest także droższa wersja, Premium, która w standardzie ma m.in. przednie światła matrycowe i system nagłośnienia Premium B&O z 10 głośnikami, a kosztuje "tylko" 10 tys. zł więcej. I chociaż są już modele elektryczne (nawet większe) zbliżone cenowo, to propozycja Forda, zważywszy na to, co oferuje Puma Gen-E, wydaje się całkiem kusząca.
- Przeczytaj także: Niemiecki ADAC pokazał nową listę najczęściej psujących się aut. Zaskoczeń nie ma końca
Galeria zdjęć
1/24 
2/24 
3/24 
4/24 
5/24 
6/24 
7/24 
8/24 
9/24 
10/24 
11/24 
12/24 
13/24 
14/24 
15/24 
16/24 
17/24 
18/24 
19/24 
20/24 
21/24 
22/24 
23/24 
24/24 