- Produkowany od 2022 roku silnik e-Skyactiv D to dziś jeden z największych diesli montowanych w autach osobowych, ma aż 3,3 litra pojemności
- Jego budowa – sześć cylindrów w rzędzie – wymusza wzdłużny montaż w aucie. To nie jest silnik do małych samochodów
- Diesel Mazdy jest ponadprzeciętnie oszczędny i to nie tylko na papierze. Podczas codziennej jazdy da się uzyskać wyniki spalania zbliżone do obiecywanych przez producenta
- Poza Mazdą CX-60 jednostka ta jest montowana także w Maździe CX-80
- Auto zostało wypożyczone od importera, a po teście zwrócone
Czasy się zmieniają! Jeszcze kilkanaście lat temu europejscy producenci twierdzili, że to właśnie do silników diesla należy przyszłość. Klienci byli zafascynowani możliwościami nowoczesnych silników wysokoprężnych, które zapewniały dynamikę co najmniej nie gorszą od silników benzynowych, zużywając często niemal o połowę mniej paliwa przy podobnych osiągach. Diesle uchodziły z tego powodu za ekologiczne, a sceptyków uspokoić miały coraz doskonalsze systemy oczyszczania spalin: filtry cząstek stałych, katalizatory redukujące tlenki azotu. W wielu krajach w statystykach sprzedaży silniki diesla wygrywały z benzyniakami, a "ropniaki" montowano wszędzie – od ałych mautek miejskich, przez kompakty, klasę średnią, SUV-y, terenówki, kabriolety, auta sportowe, aż po luksusowe limuzyny. Dla europejskich producentów hybrydy przez długie lata były tylko fanaberią, ślepą uliczką motoryzacji. Po co sobie komplikować sprawy, elektryfikując napęd, skoro nowoczesny diesel może palić mniej od hybrydy, a jeździ lepiej?
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoA później wszystkie te plany i prognozy runęły. Po aferach dieslowskich (zaczęło się od Volkswagena, ale szybko się okazało, że inni też mają sporo na sumieniu), wyszło na jaw, że z tą ekologią nie zawsze było tak dobrze, jak obiecywali producenci. Opinia o dieslach została zaszargana, klienci zaczęli się ich bać, a sprzedaż dramatycznie spadła. Ale to nie znaczy, że nie ma już żadnych diesli na rynku. Są i to nie tylko w większych dostawczakach, bo wciąż jest też grupa odbiorców, którzy nie wyobrażają sobie innego napędu, niż silnik wysokoprężny. Co ciekawe, o diesle dziś najłatwiej w autach z wyższej półki – w luksusowych SUV-ach, limuzynach. To wciąż idealny napęd dla tych, dla których niskie zużycie paliwa jest ważne nie ze względu na oszczędzanie, ale… przede wszystkim, ze względu na duży zasięg, także przy wysokich prędkościach czy holowaniu przyczep. Tego nowoczesne benzyniaki (w tym hybrydy) ani auta elektryczne, jeszcze nie potrafią.
Z tej perspektywy okazuje się, że Mazda CX-60 jest jednym z tańszych, naprawdę dużych diesli! Kiedy w 2022 roku Mazda wprowadzała na rynek model, w którym pod maską mógł pracować rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności aż 3.3 litra, nie tylko dziennikarze motoryzacyjni przecierali oczy ze zdziwienia. Skojarzenia były jednak oczywiste – silniki o zbliżonych parametrach oferowało w autach podobnych gabarytów BMW. To ambitny atak Mazdy na segment premium.
Mazda 3.3 e-Skyactiv D: to warto wiedzieć o silniku
Do Europy Mazda CX-60 trafiła najpierw jako wersja PHEV, ale po kilku miesiącach pojawiła się także budząca znacznie większe zainteresowanie wersja wysokoprężna. Przedstawiciele Mazdy tłumaczyli, że to po prostu kolejny etap wszechstronnego podejścia Mazdy do zrównoważonej mobilności (Multi-Solution Approach).
Mazda miała w swojej historii sporo silników diesla, choć nie wszystkie uchodzą za udane. Zdarzały się wśród nich ciekawostki, np. silnik 2.0 D Comprex, który zamiast turbosprężarki wykorzystywał do doładowania nietypowy kompresor napędzany paskiem. Wcześniej jednak Mazda nie oferowała silników sześciocylindrowych! Sześciocylindrowe rzędówki to niestety wymierający gatunek, bo to silniki, które w zasadzie wymuszają montaż wzdłużny (od tej reguły było kilka wyjątków), który sprawdza się tylko w dużych autach, bo zajmuje więcej miejsca niż silnik umieszczony poprzecznie. W dodatku, im więcej cylindrów, tym bardziej skomplikowana konstrukcja i dodatkowe wyzwania w kwestii oporów wewnętrznych silnika. Za taką budową przemawia jednak kultura i płynność pracy, oraz to, jaki przebieg momentu obrotowego mogą mieć takie silniki.
Montowany wzdłużnie sześciocylindrowy silnik e-Skyactiv D ma pojemność 3283 cm3 , bezpośredni wrysk paliwa typu Common Rail, cztery zawory na cylinder i łańcuchowy napęd rozrządu. Żadnych pasków pływających w oleju! Dlaczego silnik ten jest aż tak duży? Mazda to tłumaczy filozofią "rightsizingu", w przeciwieństwie do stosowanego przez innych producentów "downsizingu".
W czasach, kiedy nawet do wielkich dostawczaków montowane są czterocylindrowe silniki o pojemności 2 litrów, to ciekawy wyjątek od rynkowych trendów. Silnik e-Skyactiv D jest dostępny w dwóch wersjach mocy – 200KM/147kW z napędem na tylne koła i 254KM/187kW z napędem na wszystkie koła. Testowany przez nas egzemplarz to wariant z napędem AWD, a co za tym idzie, z mocniejszym silnikiem.
Diesel, ale hybrydowy
Ten silnik to nie jest "czysty diesel", tylko hybryda, ale wcale nie taki typowy "mild hybrid". Nie ma tu bowiem małego "alternatoro-rozrusznika", a 48-woltowy system Mazda M Hybrid Boost, w którym kompaktowy silnik elektryczny zamontowano między silnikiem, a automatyczną skrzynią biegów (w tym modelu nie ma opcji manuala). Sama skrzynia, choć to nie dwusprzęgłówka tylko "klasyczny" automat z przekładniami planetranymi, ale i tak jest bardzo oryginalną konstrukcją. Przekładnia ma 8 biegów, ale zamiast sprzęgła hydrokinetycznego (konwertera), ma zestaw sterowanych elektronicznie sprzęgieł pracujących w kąpieli olejowej. Dzięki temu nie ma mowy o "ślizganiu się" typowym dla staromodnych automatów – auto przyspiesza bez zbędnej zwłoki, a ślizgająca się skrzynia nie podwyższa zużycia paliwa, chociaż czasem, szczególnie podczas hamowania czuć, że przeniesienie napędu nie odbywa się tak płynnie, jak w skrzyniach z klasycznym konwerterem. Coś za coś!
Sam silnik też ma ciekawą budowę – ma nietypowe, stalowe tłoki ze specjalną "półką" i dostosowane do nich wtryskiwacze, które rozpylają paliwo na boki, tak aby właśnie przez kontakt drobinek paliwa z tym elementem dochodziło do zapłonu (w terminologii Mazdy nazywa się to DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Takie rozwiązanie ma zapewniać sprawność na poziomie powyżej 40 proc. (świetny wynik), przy niskiej emisji spalin. Podobno nawet bez układu SCR (AdBlue), który jest seryjny w wersjach na rynek europejski, silnik ten "na styk" mógłby spełnić obowiązujące normy emisji tlenków azotu.
Jak jeździ i ile pali Mazda CX-60 z silnikiem e-Skyactiv D?
Tyle że wszystkie te technikalia interesują tylko nielicznych – dla większości kierowców ważne są osiągi i odczucia podczas jazdy. Silnik e-Skyactiv D o mocy 254KM/187kW zapewnia przyspieszenie do setki w 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 219 km na godz. – jak na wiekiego SUV-a to bardzo dobre wyniki. To jednak, co zadziwia najbardziej, to zużycie paliwa. Średnie spalanie mierzone według procedury WLTP to zaledwie 5,3 l/100 km (emisja CO₂ na poziomie 139 g/km). Co jednak najciekawsze, takie wyniki da się odtworzyć także podczas codziennej jazdy, a to już wyjątkowe osiągnięcie.
Silnik e-Skyactiv D nie jest może najbardziej kulturalnym dieslem na rynku, a już na pewno nie jest to najcichszy napęd do SUV-a , ale ma jeszcze jedną zaletę, która spodoba się fanom klasycznej, spalinowej motoryzacji. Szczególnie podczas przyspieszania nie brzmi wcale jak diesel, nawet nie jak typowa, rzędowa sześciocylindrówka, ale bardziej, jak… benzynowe, mocne V8. Ale żadnym V8, nawet z instalacją gazową, nie pojedziemy tak dynamicznie i oszczędnie zarazem. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu (550 Nm przy 1500-2400 obr./min.) Mazdą CX-60 nie tylko bardzo przyjemnie się jeździ, ale też doskonale ciągnie przyczepy o masie do 2500 kg (!).
Galeria zdjęć
1/9 
2/9 
3/9 
4/9 
5/9 
6/9 
7/9 
8/9 
9/9 