Oszczędna w mieście, szybka na trasie. Pierwszy test nowej Mazdy CX-60 2.5 PHEV

Mazda CX-60 2.5 PHEV – oryginalny hybrydowy napęd

Pojawienie się w palecie japońskiego producenta pełnej hybrydy było kwestią czasu. O ile w przypadku małej Mazdy 2, na której zysk ze sprzedaży jest marginalny, a popularność modelu niska, najtaniej było zakupić od Toyoty gotowy i sprawdzony ekologiczny napęd, o tyle w przypadku większego modelu CX-60 można było uczynić podobnie i skorzystać z 2,5-litrowego napędu plug-in, który pracuje pod maską RAV4. Koncern z Hiroszimy nie poszedł jednak tym razem na łatwiznę i zdecydował się na własne rozwiązanie.

Mazda CX-60 2.5 PHEV – aż 500 Nm moment obrotowego!

Do napędu Mazdy CX-60 PHEV zastosowano 2,5-litrowego wolnossącego benzyniaka o niewygórowanej mocy 191 KM, wspomaganego 175-konnym elektrykiem. Łączna moc systemowa hybrydowego napędu to aż 327 KM i 500 Nm. Wartości te, nawet jak na SUV-a segmentu D, wyglądają imponująco. Nasz optymizm nieco opadł, gdy postawiliśmy 4,7-metrowego SUV-a na wadze. Duża masa własna, wynosząca ponad 2,1 tony, sprawia, że zapas "koników i niutków" może nie jest przez nią zduszony, ale na pewno nieco przytłumiony. Mazda obiecuje, że hybrydowe CX-60 rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,8 s, podczas pomiarów uzyskaliśmy wynik gorszy o 0,5 s.

Ostremu naciskowi na gaz towarzyszą duży hałas dwulitrowego benzyniaka i wycie elektrycznego silnika, podbijane w trybie Sport sztucznym dźwiękiem generowanym z głośników. Trzeba przyznać, że tę symfonię trudno nazwać rasowym brzmieniem, co nie zmienia faktu, że 327-konne auto bardzo sprawnie przyspiesza. Podczas sprintu do setki konwencjonalny automat pozbawiony sprzęgła hydrokinetycznego (zastępuje go wielopłytkowe, pracujące w oleju) błyskawicznie zmienia przełożenia. Pewne zawahania w reakcji na wciśnięcie gazu "do dechy" występują podczas próby redukcji biegu, ale nie do końca wyczuliśmy, czy wynikają one z opóźnionej reakcji skrzyni, czy silnika elektrycznego.

Mazda CX-60 2.5 PHEV – na prądzie realnie 47 km

Jak to bywa w przypadku hybryd typu plug-in, po naładowaniu akumulatora (w tym przypadku litowo-jonowy o poj. 17,8 kWh) CX-60 PHEV automatycznie startuje na prądzie. Na nim udało nam się przejechać w Warszawie (głównie w korkach) 47 km, mimo deklarowanych początkowo przez komputer pokładowy 64 km. Średnia z dystansu podczas jazdy na prądzie wyniosła 27 kWh/100 km w optymalnej temperaturze powietrza 17 stopni Celsjusza i podczas jazdy z włączoną klimatyzacją oraz przy użyciu mocniejszego trybu rekuperacji. Obawiamy się, że w ujemnych temperaturach zasięg elektryczny CX-60 wyraźnie się skurczy...

Mazda CX-60 2.5 PHEV – duże zużycie benzyny

Gdy zgromadzony w akumulatorze prąd skończył się (oczywiście, pewna jego rezerwa potrzebna do hybrydowej jazdy nadal pozostaje), ruszyliśmy na pętlę pomiarową. Na niej Mazda CX-60 uzyskała dość wysokie zużycie benzyny. Silnik o pojemności 2.5 i mocy 191 KM musiał się bowiem (poza miastem, głównie w pojedynkę) zmierzyć z ponad 2,1-tonowym SUV-em. Efekt to średnie zużycie paliwa wynoszące aż 9,4 l/100 km.

Mazda CX-60 2.5 PHEV – pewne prowadzenie

Pochwalimy za to inżynierów Mazdy, że akumulator trakcyjny i dwa silniki rozlokowali w aucie tak, że CX-60 ma niemal idealny międzyosiowy rozkład mas, co oczywiście skutkuje stabilnym zachowaniem się pojazdu podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Kierowca największego SUV-a Mazdy może w układzie kierowniczym liczyć na dobry feedback pochodzący z kół, co pozwoli mu na precyzyjne pokonywanie łuków. Charakterystyka podwozia jest w tym modelu sztywna, nie pojawiają się więc w zakrętach nieprzyjemne wychyły karoserii. Ale kto spodziewa się po Maździe CX-60 sportowego prowadzenia, będzie zawiedziony. Podczas dynamicznej jazdy czuć wysoką masę samochodu, a gdy w łuku duże i ciężkie koła wpadną w dziurę, robi się nieprzyjemnie.

Mazda CX-60 2.5 PHEV – dużo asystentów, ale za niektórych trzeba dopłacić

W takich warunkach można liczyć oczywiście na ESP. Mazda zresztą wyposażyła swój najnowszy model w komplet nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, choć niektóre z nich są w opcji. Na przykład pakiet Driver Assistance (7900 zł), w skład którego wchodzą m.in.: układy monitorujące ruch poprzeczny z przodu i tyłu pojazdu (drugi z funkcją automatycznego hamowania), adaptacyjny tempomat czy system wspomagania jazdy z przyczepą (napęd AWD dopasowuje się do holowania przyczepy tak, by podnosić stabilność podczas jazdy na wprost).

Mazda CX-60 2.5 PHEV – SUV z "opcją terenową"

Niektórym kierowcom może spodobać się tryb jazdy Off-road. Nie czyni on oczywiście z 2,1-tonowego rodzinnego SUV-a, wyposażonego w opony szosowe i prześwit 175 mm, pojazdu przeprawowego, ale w czasie jazdy po leśnych duktach czy w dojeździe do linii brzegowej jeziora może okazać się pomocny. Po jego wybraniu napęd 4x4, układ kontroli trakcji TCS i inni asystenci działają w taki sposób, by zwiększyć możliwości auta na nawierzchniach o gorszej przyczepności. Tryb ten ma ponadto funkcję "asystenta terenowego", który pomaga kierowcy uwolnić samochód w razie ugrzęźnięcia. Ponieważ nasza redakcja dostała CX-60 do testu jako jedna z pierwszych, z obawy o ewentualne uszkodzenia auta odpuściliśmy testowanie wspomnianego trybu na bezdrożach.

Mazda CX-60 2.5 PHEV – praktyczne nadwozie

Dokładnie za to sprawdziliśmy część pasażerską i bagażnik. Możemy zapewnić, że CX-60 to SUV dobrze zaprojektowany pod kątem rodzin. W obu rzędach oferuje dużo przestrzeni, a jego 570-litrowy kufer bez trudu zmieści wakacyjny bagaż. Dostęp do niego umożliwia elektrycznie unoszona pokrywa z funkcją otwierania ruchem stopy pod zderzakiem, aczkolwiek za taki "bajer" użytkownik musi słono zapłacić (12 900 zł), wybierając pakiet Convenience & Sound. Nie dość, że drogo, to gdy już się na niego zdecydujecie, otrzymacie nagłośnienie Bose, uniemożliwiające włożenie koła zapasowego do wnęki w bagażniku. Szkoda, że tych opcji nie da się kupić pojedynczo.

Mazda CX-60 PHEV – jak wypada w starciu z konkurencją?

Mazda aspiruje tym modelem do klasy premium, a to oznacza, że jej rywalami mają być Audi Q5, BMW X3 i Volvo XC60. Cena hybrydowego CX-60 (moc: 327 KM, akumulator 17,8 kWh) w bazowej wersji Prime-Line zaczyna się od 241 900 zł. Za Audi Q5 50 TFSI e z nieco mniejszą mocą 299 KM i porównywalną baterią (17,9 kWh) musimy zapłacić minimum 254 100 zł. Konkurencyjne BMW X3 xDrive30e (292 KM, 12 kWh) to jeszcze większy wydatek 267 000 zł. Volvo XC60 w odmianie T6 AWD plug-in hybrid jest wśród porównywanych aut najmocniejsze (350 KM), ma również akumulator o największej pojemności (18,8 kWh) i wcale nie jest najdroższe (od 257 900 zł).

Mazda CX-60 PHEV – moim zdaniem

CX-60 to udany model. Oferuje funkcjonalne i świetnie wykonane nowoczesne wnętrze. Daje też satysfakcję pod względem osiągów i prowadzenia, choć wariant PHEV nie jest wcale optymalnym wyborem. Po pierwsze, jest kosztowny, po drugie, użytkowanie go ma sens tylko wtedy, gdy regularnie ładuje się akumulator z zewnętrznego źródła.

Ocena: 5—

Mazda CX-60 2.5 PHEV – wyniki testu

Mazda CX-60 2.5 PHEV – dane producenta

Mazda CX-60 2.5 PHEV – wyposażenie

Mazda CX-60 2.5 PHEV – gwarancje/ceny