Isuzu D-Max w swojej standardowej, fabrycznej wersji to praktyczny, roboczy pickup, a nie lajfstajlowa zabawka w stylu Forda Rangera Raptora. Ma (jak na pickupa) przestronne wnętrze, jest dobrze wykonany, nieźle jeździ, ale na ulicy nikt się za nim nie obejrzy. Isuzu D-Max w wersji Arctic Truck (a w zasadzie po zamontowaniu pakietu Arctic Truck, bo to nie jest taka całkiem fabryczna wersja tego modelu), to już zupełnie co innego. Pickup, który wygląda jak spełnienie chłopięcych marzeń o wielkim aucie do zabawy, ale to wciąż porządna maszyna do pracy, tyle że o znacznie większych możliwościach w terenie.
Poznaj kontekst z AI
Arctic Truck to wyspecjalizowana firma tuningowa pochodząca z Islandii, przygotowująca samochody do jazdy — jak już sama nazwa firmy sugeruje — w warunkach arktycznych i generalnie w trudniejszych warunkach terenowych. W Polsce jej przedstawicielem jest firma Steeler z podlaskiej Sokółki — renomowany producent i dealer akcesoriów i zabudów do aut terenowych, przeznaczonych dla służb i do zabawy. Na polskim rynku Steeler ma wyłączność na budowę Arctic Trucków, powstają one na bazie Toyot Hilux oraz Isuzu D-Max, w ofercie firmy jest też przeróbka poprzedniej generacji Toyoty Land Cruiser.
Czym różni się Arctic Truck od standardowego D-Maxa? Lista modyfikacji jest długa, ale co ważne, nie jest to wykonane na oko dzieło przeciętnego tunera, tylko specjalny zestaw dopasowany do konkretnego modelu, który został wnikliwie przetestowany i homologowany — mimo daleko idących zmian Arctic Truck nie traci fabrycznej gwarancji, a wszystkie systemy asystujące czy choćby światła działają tak, jak powinny.
Czym różni się Arctic Truck od zwykłego pickupa?
Widoczna na zdjęciach wersja to Arctic Truck AT35, czyli wyposażona w wielkie, 35-calowe koła ( rozmiar opon: 315/70 R17) — poza siostrzanym Arctic Truckiem na bazie Toyoty, nie da się na polskim, rynku kupić innej terenówki czy pickupa z równie wielkimi "balonami", które są najbardziej rzucającym się w oczy elementem tej modyfikacji. Wraz z większymi kołami i felgami o innym odsadzeniu niż w fabrycznej wersji pojawiły się też poszerzenia nadkoli (potężne!), auto dostało też masywne stopnie boczne (zupełnie inne niż w odmianach "cywilnych"), zawieszenie zostało podniesione o 40 mm, dodatkowo nadwozie zostało podniesione o 20 mm względem ramy. Inne są też amortyzatory.
Nadkola, błotniki i zderzaki zostały docięte (bez obaw, importer nie ma nic przeciwko, auto ma wciąż gwarancję na nadwozie i lakier). Całość wygląda imponująco i spójnie, w dodatku wysokość auta, mimo podniesionego zawieszenia, to nadal mniej niż 2 metry, dzięki czemu da się tym samochodem zaparkować np. w garażu podziemnym, choć z racji znacznie poszerzonego nadwozia nie jest to wcale łatwe.
Isuzu D-Max Arctic Truck z silnikiem diesla 1.9
Świetny wygląd to jedno, ale jak to auto jeździ? Zacznijmy od najpoważniejszej wady: ten niemały pickup na potężnych kołach ma silnik o pojemności zaledwie 1.9 litra i mocy nieco ponad 160 KM i 360 Nm momentu obrotowego. To oznacza, że... szału nie ma, ale da się tym autem normalnie poruszać. Tylko tyle i aż tyle. Zużycie paliwa jest oczywiście wyższe niż w standardowej odmianie: przy bardzo ostrożnej jeździe to ok. 10 l na setkę, w mieście raczej 12-13 l – przyjemność jazdy bojowo wyglądającym autem kosztuje dodatkowe 2-3 l paliwa na sto kilometrów.
Jeśli chodzi o osiągi, to Isuzu Arctic Truck nie jest konkurentem dla drugiego świetnie wyglądającego pickupa na rynku, czyli Forda Rangera Raptora. Obiektywnie rzecz biorąc, na asfalcie, na szerokich oponach typu AT o wysokim profilu i tak lepiej za szybko nie jeździć, bo to ogumienie do tego nie służy. Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi Isuzu D-Max Arctic Truck prowadzi się zadziwiająco dobrze i pewnie, ale fizyka i tak jest nieubłagana. Wysoko położony środek ciężkości i opony, które intensywnie pracują na łukach, do tego zawieszenie na resorach piórowych z tyłu — to nie jest zestaw do dynamicznej jazdy po przyczepnym podłożu, a mocniejszy silnik tylko niepotrzebnie by kusił do złego. Tak sobie to tłumaczę, bo D-Max mnie po prostu urzekł, więc w kwestii malutkiego sinika, jak to mawiają, "it's not a bug, it's a feature".
W terenie, dzięki dobrej geometrii zawieszenia i potężnemu prześwitowi, ta niska moc też tak naprawdę nie przeszkadza — trzeba po prostu włączyć reduktor, ewentualnie blokadę tylnego mostu i pokonywać przeszkody technicznie, a nie siłowo — bo siły trochę brakuje. A reduktor włączamy nie tylko, żeby uzyskać więcej momentu obrotowego na kołach, także po to, żeby automatycznie wyłączyły się drogowe systemy asystujące, które w terenie tylko przeszkadzają.
A skoro już o włączaniu reduktora mowa — Isuzu D-Max ma prosty układ napędowy z dołączanym napędem przedniej osi, czyli w trybie 4x4 nie wolno nim jeździć po drogach o przyczepnej nawierzchni. Na mokrej czy lekko ośnieżonej drodze, jeżdżąc taką kolubryną z napędem na tył, trzeba uważać! Stały napęd 4x4 w takich warunkach robi robotę, a tu nie ma go nawet w opcji.
Isuzu D-Max Arctic Truck w terenie
To moje drugie spotkanie z Arctic Truckiem na bazie Isuzu, ale poprzednio, kilka lat temu jeździłem podobnym autem latem. Nie powiem, podobało mi się, bo Isuzu D-Max, nawet bez przeróbek to jeden z bardziej praktycznych pickupów, do tego dobrze wykonany i z dosyć przestronnym wnętrzem. Z pakietem A35 świetnie jeździ po piasku i błocie, ale... Tym razem auto trafiło do mnie w czasie ataku zimy, z siarczystym mrozem i śniegiem po kolana. Widoki i warunki jak w Islandii miałem pod domem! Przejazd po polnej drodze, na którą przez noc nawiało śniegu z pola do wysokości kolan? Żaden problem! Wjazd na zasypane śniegiem zaorane pole? Zero stresu, bardziej się obawiałem parkowania na ciasnym parkingu pod biurem, bo niespełna 5,3 m długości i 2,04 m szerokości to nie przelewki. Zasypana śniegiem kopalnia piasku to dla Arctic Trucka świetny plac zabaw.
Mimo wielu prób nie udało mi się znaleźć pretekstu, żeby dzwonić po sąsiada z traktorem — auto o własnych siłach wyjeżdżało z każdej opresji. Mimo plastikowych zderzaków nic się nie urwało, co jest zasługą świetnej geometrii podwozia — kąt najazdu wynosi 36 stopni, a kąt zejścia to 28 stopni. W centralnym punkcie auta prześwit to solidne 40 cm, dzięki czemu auto nie ma tendencji do wieszania się na poprzecznych przeszkodach, z przodu minimalny prześwit to 26 cm, pod tylnym mostem jest niemal 30 cm miejsca. To rozsądny kompromis między świetnymi możliwościami w terenie i wciąż akceptowalnym zachowaniem na utwardzonych drogach, choć jak to w podniesionym pickupie, lepiej nie wykonywać gwałtownych manewrów przy wysokich prędkościach — i znów wypadałoby powiedzieć, "it's not a bug, it's a feature".
O ile boczne orurowanie wygląda bardzo solidnie i nie bałbym się za nie podnosić auta, o tyle przednia rura służy głównie do ozdoby i do zamontowania na niej dodatkowego oświetlenia do jazdy w terenie — jej zaletą jest to, że ma homologację, a wadą to, że zamontowany zgodnie z wymogami homologacyjnymi element musi mieć delikatne mocowania, żeby w razie kolizji nie zadziałał jak taran. To, co się sprawdza na drodze, niekoniecznie pomaga w terenie.
ile kosztuje Isuzu D-Max Arctic Truck?
Mimo kilku wad tego zestawu doskonale rozumiem, dlaczego tak skonfigurowane auta zamawiają np. służby ratownicze — to nie jest tylko zabawka dla dużych chłopców, ale też porządne narzędzie. Isuzu D-Max to jedyny model tej marki oferowany na polskim rynku, nie ma też wyboru co do wersji silnikowej, jedyna opcja to wysokoprężny silnik 1.9 sprzężony z nieco powolnym, 6-biegowym automatem. Najtańsza wersja z krótką kabiną może mieć napęd na tylną oś (cena nieco ponad 115 tys. netto), odmiana z podwójną kabiną, obowiązkowym napędem 4x4 kosztuje od ok. 143 do ponad 166 tys. zł netto. Za przerobienie poczciwego i niepozornego pickupa na Arctic Trucka A35 trzeba zapłacić ok. 48 tys. złotych netto. Z jednej strony to niemało, bo przy wykorzystaniu akcesoriów tuningowych innych firm zapewne dałoby się skonfigurować podobne auto taniej. Z drugiej jednak strony niższa cena byłaby okupiona utratą fabrycznej gwarancji, trudnym do przewidzenia działaniem systemów, ewentualnymi problemami przy przeglądach oraz ryzykiem, że w razie poważnego wypadku ubezpieczyciel zakwestionuje legalność modyfikacji. Z oficjalnym Arctic Truckiem takich problemów nie będzie. Gdyby auto miało mocniejszy silnik i układ napędowy z opcją stałego napędu 4x4, byłby to dla mnie pickup idealny. A tak... i tak mi się podoba.
