Widziałem nowe Porsche 911 GT3 S/C. Tego jeszcze nie było. Czy to wciąż prawdziwe GT3?

Chwila, a co z przedstawionym w 2019 r. modelem 991 Speedster? Tak, macie rację, limitowana do 1948 egzemplarzy wersja specjalna była w zasadzie otwartym 991.2 GT3 – tylko po prostu nie została tak nazwana "jak należy". Skupmy się na tym, co tu i teraz, czyli na najnowszym dziele inżynierów Porsche.

Gdy w 1999 r. pojawiło się Porsche 996 GT3, od razu było wiadomo, że to wyjątkowo lekkie 911 powstało z myślą o torze. Cztery generacje później 992.2 GT3 wciąż jest obecne na torach całego świata, ale coraz więcej egzemplarzy służy także do dłuższych podróży. Niemal połowa klientów wybiera obecnie GT3 Touring, które w wersji 992.2 po raz pierwszy można zamówić także jako czteroosobowe.

Pomysł na otwartego 911 GT3 chodził po głowie zespołowi Porsche od dawna – jak zdradził mi Andreas Preuninger, szef działu GT. Po prostu nie było dotąd właściwego momentu – aż do teraz. Na pytanie, co oznacza skrót S/C, Preuninger odpowiada bez ogródek: Sport Cabrio. Pasuje to też do nomenklatury 911 S/T, od którego GT3 S/C przejmuje część podzespołów. Teoretycznie S/C można też rozwinąć jako Super Cabrio – w nawiązaniu do Super Carrera.

Najważniejszym założeniem było maksymalne odchudzenie wersji S/C, by zrekompensować dodatkową masę elektrycznego dachu. Udało się – otwarty GT3 waży 1497 kg, czyli tylko o 35 kg więcej niż 992.2 GT3 z manualem. W porównaniu do 991 Speedster różnica to 32 kg na plus dla S/C.

Aby zejść poniżej 1500 kg, inżynierowie sięgnęli po części z 911 S/T. Limitowana edycja S/T jest dawcą chociażby błotników i drzwi (z charakterystycznymi uchwytami na pałąkach) z włókna węglowego. Dodatkowe kilogramy udało się zaoszczędzić dzięki standardowemu zastosowaniu ceramiczno-węglowych hamulców oraz magnezowych felg 20/21 cali, znanych z S/T i pakietu Leichtbau w GT3 Touring.

Odchudzanie konsekwentnie kontynuowano także we wnętrzu. Otwarte GT3 to zawsze auto dwuosobowe. Miejsce za standardowymi fotelami sportowymi (opcjonalnie dostępne są kubełki karbonowe) można wykorzystać jako dodatkową przestrzeń bagażową — lub zamówić dedykowaną, lekką skrzynię o pojemności 80 l, co jednak oznacza dodatkowe 10 kg. Lekkie dywaniki, boczki drzwiowe z modelu 911 S/T oraz akumulator litowo-jonowy to kolejne elementy pozwalające zminimalizować masę własną.

Kto siedział już w 992.2 GT3, w GT3 S/C poczuje się jak w domu. Cyfrowe zegary z trybem torowym, charakterystyczny "pseudo-kluczyk" po lewej (zamiast prostego przycisku start-stop znanego ze zwykłego 911) oraz krótka dźwignia manualnej, sześciobiegowej skrzyni po prawej — wszystko pasuje do koncepcji auta. Nie ma tu ani przekładni PDK, ani tylnej kanapy. 911 GT3 S/C jest dostępne wyłącznie z manualem. Powód? Skrzynia jest o ok. 20 kg lżejsza, a dzięki wykorzystaniu krótszych przełożeń (również z 911 S/T) lepiej wpisuje się w charakter auta — tłumaczy mi Preuninger. Dodaje, że GT3 S/C to obecnie ulubiony samochód jego zespołu deweloperskiego. To o czymś świadczy.

Niecodziennie spotyka się połączenie kubełkowych foteli (w S/C dodatkowo zmodyfikowanych) i wiatru we włosach. Główna zaleta: dźwięk wolnossącego 4-litrowego silnika trafia do wnętrza jeszcze bardziej bezpośrednio — już podczas krótkiej próbki dźwiękowej w studio słychać różnicę. Pomimo dwóch filtrów OPF i czterech katalizatorów bokser brzmi nadal rasowo i błyskawicznie reaguje na gaz.

Jeszcze jedna, drobna ciekawostka na marginesie: ponieważ GT3 S/C jest homologowany jako seria limitowana (mniej niż 1500 aut rocznie na Europę), nie obowiązują go typowe wymogi dotyczące systemów asystujących. Oznacza to brak irytujących ostrzeżeń o prędkości i asystenta pasa ruchu. Funkcje te w aucie tego pokroju z wolnossącym motorem o mocy 510 KM, kręcącym się do 9 000 obr./min, są mniej więcej tak pożądane, jak grzybica stóp.

Dane techniczne 911 GT3 S/C brzmią obiecująco: przednia oś z podwójnymi wahaczami (pierwszy raz w otwartym 911), krótko zestopniowana, sześciobiegowa skrzynia manualna, legendarny wolnossący czterolitrowy silnik w prawdopodobnie swojej finalnej formie — i to wszystko w wersji bez dachu. Przy tych parametrach osiągi schodzą wręcz na dalszy plan. Ale podajmy je: auto przyspiesza od 0 do 100 km na godz. w 3,9 s, prędkość maksymalna ma wynosić 313 km na godz.

Andreas Preuninger zdradził mi jeszcze jedną rzecz na temat zawieszenia: jako punkt wyjścia wykorzystano zestrojenie 992.2 GT3 Touring. Jednak niezależnie od tego, jak próbowano je poprawić — lepiej już się nie dało. Ostatecznie więc zdecydowano się przenieść ustawienia z Touringa jeden do jednego.

Pierwsze egzemplarze 911 GT3 S/C mają trafić do klientów już latem. Cena podana przez Porsche to 269 000 euro — o 60 000 więcej niż za zwykłe GT3.

Znawcy jednak wiedzą, że to porównanie nie do końca jest uczciwe, bo S/C w standardzie oferuje drogie opcje jak PCCB, czyli ceramiczne tarcze hamulcowe (ok. 10 500 euro) i felgi magnezowe (prawie 16 000 euro). Najbliższy porównywalny model to GT3 Touring z pakietem Leichtbau i PCCB za ok. 257 000 euro. To bardzo duże pieniądze — ale wciąż mniej niż najtańszy 991 Speedster: nawet najtańsze egzemplarze osiągają obecnie w Niemczech około 300 tys. euro.

Wyobrażam sobie, że GT3 (Super-)Cabrio może dla niektórych klientów być dokładnie tym "złotym środkiem". Jako kierowca dostaję tu emocje GT3 połączone z elektrycznym dachem, który w obsłudze jest znacznie wygodniejszy niż prowizoryczna plandeka w Speedsterze. Osobiście jednak wciąż wybrałbym klasyczne GT3, które nadal jest w ofercie. Ostatecznie to klient decyduje, który GT3 mu odpowiada. Odpowiadając na tytułowe pytanie: tak, S/C to zdecydowanie prawdziwe GT3! I mówię to z pełnym przekonaniem już po pierwszym kontakcie z tym samochodem.