Mercedes prezentuje nowe AMG GT 4-drzwiowe Coupé. Takiego elektryka jeszcze nie było

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé w poprzedniej wersji mógł być napędzany przez rzędową szóstkę, a w przypadku wersji GT63 albo GT 63s przez "uczciwy" silnik V8 o pojemności 4,0 l. Zwłaszcza 4-litrówki robiły wrażenie osiągami. Nowe GT63 oferuje to samo, tylko bardziej. Żeby osiągnąć to "bardziej" i iść z duchem czasu, Mercedes sięgnął — o zgrozo! — po napęd elektryczny.

Na pocieszenie dodajmy, że samochód jest tak zrobiony (tak twierdzą w Mercedesie i ja im wierzę na słowo), że — nawet jeśli nienawidzisz samochodów na prąd — będziesz bawił się tym samochodem jak dziecko. Wierzę im na słowo, może dane mi będzie się przekonać. Wierzę dlatego, że gdzieś już zetknąłem się z tą koncepcją... zetknąłem się z tym pomysłem, testując samochód, no cóż, marki bardziej popularnej niż Mercedes. Zaraz powiem jakiej, ale jeszcze przez chwilę im to daruję.

Mercedes twierdzi, że pod względem technicznym w modelu GT 4-drzwiowym Coupé (tę nazwę trudno jakoś lepiej przetłumaczyć na polski) zastosowano wszystko "naj" pod względem technicznym, żeby nie było, że Chińczycy nas wyprzedzają. Nie wiem, czy ten samochód w ogóle będzie dostępny w Chinach, bo w pokazanej wersji ma chowane, zakazane w Chinach klamki, ale ważne, by w Europie nie miał konkurencji.

W każdym razie jego napęd został opracowany od początku z myślą o wysokich osiągach i o powtarzalności wysokich osiągów. Tak to już bowiem z elektrykami jest, że owszem — samochody elektryczne potrafią mieć dobre odejście, ale szybko puchną, grzeją im się baterie. Tu ma być inaczej dzięki wymyślonemu od nowa systemowi chłodzenia ogniw, dzięki trzem silnikom elektrycznym... mniejsza o szczegóły techniczne.

W każdym razie moc systemowa napędu złożonego z dwóch silników na przedniej osi i jednego na osi tylnej to aż 1169 KM. Sprint do pierwszej setki — w zależności od tego, jak liczyć — zajmuje autu od 2,1 do 2,5 s. Drugą setkę — znów: w zależności od tego, jak liczyć — oglądamy na budziku po 6,4-6,8 s. Pełna moc 1169 KM ma być dostępna przez 63 s (skojarzenie z 63 AMG nie jest przypadkowe), a w trybie ciągłym kierowca ma mieć do dyspozycji 721 KM.

Prędkość maksymalna nowego Mercedesa to 300 km na godz. (i to jest ten parametr, w którym do dziś samochody spalinowe są lepsze — poprzednia, spalinowa wersja Mercedesa GT 4-drzwiowego Coupé miała ciut wyższą prędkość maksymalną; niemniej, każdy chyba to przyzna, przyspieszenie jest ważniejsze i w tej kategorii nowy Mercedes jest trudny do pobicia. Niby są chińskie supersamochody, co do których producenci deklarują przyspieszenie do setki poniżej 2 s., ale po pierwsze, można wątpić, czy te samochody są w stanie jechać z pełną mocą w kierunku założonym przez kierowcę, a poza tym zasadne pozostaje pytanie: kiedy się zgrzeją i spuchną?

Akumulator w nowym Mercedesie ma 106 kWh netto i teoretycznie może ładować się mocą 600 kW, dobijając w 10 minut prąd potrzebny na przejechanie 460 km (oczywiście nie w warunkach torowych, co do tego nie łudźmy się).

Otóż samochód ten wyposażony jest nie tylko w bulbulator, lecz także w cały system wprowadzający kierowcę w przekonanie, że kieruje wyścigowym samochodem spalinowym. Jest więc dźwięk (to akurat osiągnąć najłatwiej), ale jest też opcja ustawienia napędu w ten sposób, że zmieniamy biegi i mamy przed oczami wyświetlony obrotomierz. W takim układzie nie tylko zapomnienie o zmianie biegu sprawia, że samochód przestaje przyspieszać, lecz także zachowuje się tak, jakbyśmy w aucie benzynowym dokręcili silnik do odcięcia; napęd także odpowiednio szarpie całym nadwoziem przy zmianie biegów, on także hamuje silnikiem z intensywnością uzależnioną od obrotów silnika. Oczywiście: wirtualnych obrotów silnika; żadnych biegów tu nie ma, to przecież samochód elektryczny, on po prostu udaje, że jest spalinowy, ale — wierzę na słowo — w sposób tak przekonujący, że zapomnisz, co masz pod maską.

Mało tego, w fotelach zamontowano silniczki, które wprawiają fotel w drgania i wibracje charakterystyczne dla wysilonych samochodów wyścigowych.

Skąd wiem, że to jest super? Otóż od jakiegoś czasu taką koncepcję rozwija koreańska marka Hyundai, najpierw w modelu Ioniq 5 N, a potem Ioniq 6 N. Jeździłem i jednym, i drugim — piątką w ruchu ulicznym, a szóstką na torze — i w obu przypadkach bawiłem się jak dziecko. Szarpanie, hałas, zmiana biegów... wszystko zrobione w sposób tak rzeczywisty, że z tego samochodu po prostu nie chce się wysiadać. Z papierów wynika, że Mercedes jest oczywiście i szybszy, i trochę większy, i ma wszystkiego więcej, jest odpowiednio droższy... ale cóż, obawiam się, że — jeśli chodzi o doznania — trudno będzie w zauważalny sposób przeskoczyć dość wysoko postawioną już poprzeczkę.

Ale mam pomysł, co Mercedes powinien poprawić, a właściwie dołożyć do modelu GT 4-drzwiowego Coupé, aby bez litości wyprzedzić, pozostawić w tyle koreańską markę i pokazać im, kto tu rządzi naprawdę. Już im to mówiłem na prezentacji nowego modelu, obiecali, że na pewno się tym zajmą, ale żeby to nie uciekło, przypomnę jeszcze tutaj: otóż potrzebny jest dystrybutor zapachu.

Jedyna rzecz, której zabrakło mi w wyścigowych elektrycznych Hyundaiach i — o ile zdołałem się zorientować — nie ma tego także w Mercedesie, to dystrybutor zapachu. Chodzi o zapach palonego sprzęgła, gotowanego oleju silnikowego i "zgonionego" samochodu spalinowego, który po kilku solidnych okrążeniach cały paruje "fajnością".

Panowie, pomyślcie o tym poważnie.