Czy nowa Mazda CX-6e to chiński Changan z innym znaczkiem? Sprawdziłem to na targach w Poznaniu

Nie można odmówić firmie Mazda odwagi do chodzenia własnymi drogami, nawet jeśli nie zawsze jest to recepta na sukces. Bez Mazdy świat motoryzacji byłby znacznie nudniejszy. Dzięki Maździe mogliśmy się przez dekady cieszyć silnikami Wankla, kiedy inni producenci już dawno postawili krzyżyk na tej technologii. Kiedy konkurencja wzmacniała diesle turbosprężarkami, Mazda wolała własne, impulsowe sprężarki typu Comprex. Gdy niemiecka konkurencja prześcigała się w produkcji coraz nudniejszych aut, a Brytyjczycy pogrzebali klasyczne roadstery, Mazda wypuściła na rynek cudowny model MX-5.

Kiedy konkurenci stawiali na downsizing, turbodoładowanie w silnikach benzynowych i napędy hybrydowe, Mazda wprowadzała silniki Skyactiv — wolnossące, ale za to o pojemności dwa razy większej niż u innych. Kiedy inni wykreślali z gamy duże silniki i rezygnowali z diesli, Mazda upierała się, że przyszłość należy do wielkiego, sześciocylindrowego, rzędowego diesla o pojemności ponad trzech litrów. A gdy na dobre rozkręcała się moda na auta elektryczne i większość producentów skupiała się na zwiększaniu pojemności akumulatorów i wydłużaniu zasięgu aut, inżynierowie Mazdy stwierdzili, że bateria o połowę mniejsza niż u konkurentów w zupełności wystarczy.

Oryginalnością i odwagą łatwo zdobywa się wiernych fanów, ale znacznie trudniej osiągnąć rynkowy sukces. Mazda to wciąż jeden z mniejszych japońskich producentów aut, sprzedający rocznie jakieś 9 razy mniej samochodów niż Toyota i niemal trzy razy mniej od Suzuki czy Hondy. Na szczęście, w przeciwieństwie do innych marek, które niegdyś znane były z oryginalności, a dziś już nikt o nich nie pamięta, Mazda potrafi utrzymać się na powierzchni — czasem płynąc też z prądem, a nie tylko pod prąd.

A skoro już o prądzie mowa, to dotychczasowa lista osiągnięć Mazdy w dziedzinie elektromobilności jest skromna, nawet na tle innych japońskich marek. Japończycy doskonale o tym wiedzą i mimo swojej narodowej dumy, potrafią się przyznać do tego, że w dziedzinie samochodów elektrycznych dali się wyprzedzić Chińczykom. Czasem, żeby nie przegrać, lepiej po prostu nawiązać współpracę. I tu, po tym przydługim wstępie dochodzimy do najnowszego, elektrycznego SUV-a Mazdy, czyli modelu CX-6e, który podobnie jak wprowadzony na polski rynek rok temu model 6e, jest wspólnym dzieckiem Mazdy i chińskiego Changana. I żeby nie było, że japoński koncern korzysta z technologii jakiegoś mało znanego startupu z Chin — w 2025 r. Mazda sprzedała ok. 1,26 mln, a Changan 2,9 mln aut.

Na razie pewne jest to, że projektanci Mazdy wykonali kawał dobrej roboty, bo nowy model świetnie wpisuje się w dotychczasową gamę Mazdy, tak samo jak wprowadzona rok temu Mazda 6e. Bez obaw, Mazda CX-6e to nie jest po prostu Changan z przyklejonym znaczkiem Mazdy! Oba auta powstają wprawdzie na tej samej platformie (EPA1), ale japońscy projektanci zadbali o to, żeby efekt końcowy był zgodny z językiem stylistycznym Kodo, a inżynierowie mieli postarać się o to, żeby auto prowadziło się jak Mazda — o tym, czy to się udało, przekonamy się niebawem podczas pierwszych jazd.

Oglądając to auto, trudno uwierzyć, jak jest ono duże — Mazda CX-6e ma 4,85 m długości, 1,93 m szerokości i 1,62 m wysokości. To oznacza, że jest ona dłuższa i szersza od Mazdy CX-5, ale też dłuższa od modelu CX-60, a także ma znacznie dłuższy od nich rozstaw osi (2,9 m), co przekłada się na przestronne wnętrze. Z przodu i z tyłu miejsca jest pod dostatkiem, bagażnik tylny ma pojemność od 468 do 1 434 l, a z przodu dostępny jest jeszcze frunk mieszczący dodatkowe 80 l.

O ile z zewnątrz podobieństwo rodzinne do innych modeli Mazdy nie budzi wątpliwości, o tyle jednak w kwestii wnętrza widać chińskie geny. Wbrew panującym wciąż uprzedzeniom, nie chodzi ani o jakość materiałów czy spasowania — bo w tej dziedzinie chińscy producenci nie mają już żadnych powodów do kompleksów — ale o rozplanowanie wnętrza i obsługę.

Wrażenie robi potężny, 26-calowy ekran dotykowy o rozdzielczości 5K, za pośrednictwem którego steruje się większością funkcji auta (na szczęście zostały fizyczne przyciski na kierownicy), ale brakuje klasycznych zegarów — tradycyjnie mocnej strony modeli projektowanych przez designerów Mazdy.

Są za to bezramkowe szyby i oczywiście rozbudowane nagłośnienie (23 głośniki, moc 1 280 W) z głośnikami także w zagłówkach foteli oraz nieskończone możliwości konfiguracji najróżniejszych opcji w menu systemu inforozrywki.

W droższej z dwóch dostępnych wersji (Takumi i Takumi Plus) standardem są m.in. wirtualne lusterka — obraz z kamer przekazywany jest do ekranów w technologii OLED, zamontowanych w boczkach przednich drzwi. Takie rozwiązanie zmniejsza opory aerodynamiczne (kamery na wysięgnikach są znacznie mniejsze od klasycznych lusterek), ale też ma oferować szersze pole widzenia i lepszą widoczność przy słabym oświetleniu — ale też wymaga przyzwyczajenia.

Za baterię i układ napędowy tego modelu odpowiada oczywiście Changan — Mazda CX-6e dostępna jest wyłącznie z napędem na tylną oś i tylko z jedną wersją układu napędowego i baterii: akumulator trakcyjny ma 78 kWh, a auto napędzane jest silnikiem o mocy 258 KM. Deklarowane przez producenta średnie zużycie energii to 18,9 kWh na 100 km, a zasięg w cyklu mieszanym ma wynosić do 484 km (dla wersji bazowej, na mniejszych, 19-calowych kołach). Prędkość maksymalna została ograniczona do 185 km na godz., a przyspieszenie do 100 km na godz. zajmuje niespełna 8 sekund — nieźle, ale bez rewelacji. Akumulator trakcyjny można ładować z mocą do 195 kW prądem stałym i do 11 kW prądem zmiennym — w optymalnych warunkach ładowanie od 10 do 80 proc. może trwać zaledwie 24 minuty.

Nowa Mazda CX-6e w Polsce jest dostępna w dwóch wersjach: bogatej Takumi, która kosztuje od 206 100 zł, oraz jeszcze bogatszej Takumi Plus za 219 000 zł.

Jak na tym tle wypada Changan? Na polskim rynku nie ma jeszcze oficjalnych cen Changana, ale w Niemczech propozycja chińskiej marki (Changan Deepal S07) jest o 5 tys. euro tańsza od wersji Takumi Mazdy CX-6e.

Oferowana na tamtejszym rynku odmiana Changana ma 218 KM mocy, a nie 258 KM jak w Maździe, ale za to deklarowany moment obrotowy jest wyższy — 310 Nm w porównaniu do 290 Nm w modelu CX-6e. Akumulatory trakcyjne obu aut mają wprawdzie zbliżoną pojemność, (78 kWh w Maździe i 80 kWh w Changanie), ale wykonano je w innych technologiach, bo Mazda korzysta z ogniw LFP , a Changan z NMC.

Przynajmniej w teorii gęstość energii w akumulatorach LFP jest niższa niż w NMC, ale za to akumulatory LFP powinny być bezpieczniejsze i trwalsze, choć bardziej wrażliwe na niskie temperatury.

Deklarowane osiągi i zasięgi są w przypadku obu aut bardzo zbliżone (475 do 484 km), ale Mazda wygrywa znacznie wyższą obsługiwaną maksymalną mocą ładowania (195 kW), podczas gdy w Changanie postoje na ładowanie muszą być znacznie dłuższe (93 kW mocy ładowania) — to parametr, który ma olbrzymie znaczenie, jeśli często podróżujemy na dłuższych trasach.

Oba auta wyglądają świetnie, mają podobne proporcje. To oczywiście kwestia gustu, ale design Mazdy przemawia do mnie bardziej.

We wnętrzu Changana Deepala S07 oferowanego w Europie nie znajdziemy potężnego ekranu — tu zamiast 26 cali jest "tylko" 16. Changan nie ma też wirtualnych lusterek, a materiały użyte w kabinie Mazdy wydają się szlachetniejsze. Z niecierpliwością czekam, kiedy będę miał możliwość wnikliwego przetestowania obu tych modeli, bo wbrew pozorom różnice między nimi mogą być większe, niż mogłoby się wydawać.