Jeździłem nową Mazdą CX-5, którą w ciemno kupiło tysiące polskich klientów. Dobrze zrobili?

Na podstawie wymiarów nowej Mazdy CX-5 można powiedzieć, że jest to bezpośredni konkurent Toyoty RAV4. Mazda, co na oko trudno dostrzec, jest nawet ciut większa od nowej Toyoty RAV4, ze szczególnym uwzględnieniem rozstawu osi, który w Maździe jest większy aż o 12 cm niż w Toyocie; jest więc potencjał na samochód przestronniejszy w środku, a do tego sporo tańszy – o cenach dalej, ale od razu powiem, że cennik Mazdy wydaje się bardzo uczciwy.

Na dziś Mazda ma jeden silnik — 2,5-litrowy benzyniak. Są natomiast cztery wersje wyposażeniowe Mazdy CX-5 – na zdjęciach widzicie wersję Homura, która jest najdroższa, wszystkomająca, ma dwukolorowe "piaskowe" wnętrze i największy wyświetlacz – 15,6 cala; od odrobinę tańszej odmiany Exclusive-line różni się także tym, że ma manetki przy kierownicy, elektrochromatyczne zewnętrzne lusterko kierowcy, bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika, pamięć różnych ustawień, a z ważniejszych rzeczy – reflektory matrycowe.

Z wnętrza Mazdy CX-5, wraz z nadejściem trzeciej generacji modelu, właściwie zniknęły mechaniczne przyciski. Zostało na zewnątrz (czyli poza ekranem dotykowym) sterowanie hamulcem postojowym oraz systemem auto-hold, wygodny wyłącznik ostrzeżeń o przekroczeniu prędkości, włącznik maksymalnego nawiewu na przednią szybę oraz włącznik ogrzewania tylnej szyby – i to właściwie wszystko. Jest jeszcze kilka, naprawdę przydatnych przycisków na kierownicy — to są właściwie takie pady wielofunkcyjne, ale działają jak przyciski. No i szyby — otwieranie szyb oraz ustawianie lusterek — w tradycyjnym miejscu na drzwiach.

Jeśli chodzi o interfejs użytkownika, to opiera się on na systemie Google'a — co, można powiedzieć, jest szczęściem w nieszczęściu. O nieszczęściu mówimy, jeśli ktoś nie znosi ekranów, natomiast trzeba przyznać, że choć na pierwszy rzut oka nie widać różnicy, to jest to system nieporównywalnie lepszy niż stosowane w większości chińskich samochodów. Nie jest on przeładowany zbędnymi funkcjami, jest wręcz bardzo prosty oraz intuicyjny, a istotne włączniki (np. pasek do sterowania klimatyzacją) są zawsze odsłonięte. Tak więc można powiedzieć, że i wilk syty, i owca cała: jest nowocześnie, jak miało być, a jednocześnie sterowanie tym samochodem jest proste (proste według dzisiejszych standardów — na rynku wciąż jest sporo starszych rozwiązań bardziej przyjaznych dla użytkownika).

Co do "zegarów" — wirtualnego kokpitu przed kierowcą — to jest on dość specyficzny. Na plus: ekranik ten jest schowany pod daszkiem, nie świeci na niego światło ze wszystkich stron; na minus (choć to rzecz gustu) – grafika tego wyświetlacza jest strasznie prosta. Znów na plus — jest on bardzo czytelny. W wersji Homura jest też wyświetlacz Head-up.

Teraz kolejna dobra wiadomość: za kierownicą Mazdy CX-5 łatwo zająć wygodną pozycję, choć fotele nie są przesadnie duże. Wszelkie regulacje mają wystarczający zakres. Kierowca ma zapewnioną bardzo dobrą widoczność.

Zapewne, wybierając samochód z katalogu, pewnie bym celował, gdyby tylko budżet pozwolił, w wersję najbogatszą – Homura. Ale gdy zobaczyłem to auto na żywo, straciłem tę pewność, bo spodziewałem się nieco więcej: więcej pluszu, więcej fajności, mniej twardych elementów z tworzywa. Niezbyt ciekawy plastik jest wokół lewarka do sterowania skrzynią biegów, a zwłaszcza nieciekawa jest posrebrzana obwódka wokół tego lewarka. Na drzwiach, tam gdzie najczęściej trzymamy łokieć, jest mięciutko, ale niektóre elementy w kokpicie są nadspodziewanie twarde. Całe wnętrze jest schludne, minimalistyczne, ale brakuje efektu "wow". Mając tę wiedzę, którą mam dziś, po zapoznaniu z autem, miałbym duży problem z wyborem swojej wersji: za najdroższą Homurą przemawiają reflektory matrycowe, za uboższą natomiast nie tylko niższa cena, lecz także mniejszy wyświetlacz.

A teraz będzie o zalecie wnętrza CX-5: na przednich fotelach miejsca jest tyle, ile potrzebujesz — jak sobie ustawisz fotel i inne rzeczy, ogólnie w sam raz. Natomiast wystarczy wsiąść na tylną kanapę, by się przekonać, gdzie podział się efekt dużego rozstawu osi: ten efekt jest właśnie tu. Z tyłu jest bardzo przestronnie, miejsca jest dużo, konkurencja może pozazdrościć. Drzwi są duże i łatwo się tu wsiada.

Można powiedzieć, że napęd tego samochodu przesądza o jego charakterze i czyni go dość wyjątkowym: otóż napędza go "uczciwe" dwa i pół litra, a do tego jest to silnik wolnossący. Toyota RAV4 też ma wolnossący silnik 2.5, ale działający w pełnym układzie hybrydowym – w Maździe jest mikrohybryda, której prawie nie czuć. Kolejna rzecz to skrzynia biegów: inaczej niż w zdecydowanej większości europejskich SUV-ów segmentu C i D, nie ma w Maździe przekładni dwusprzęgłowej, jest za to "prawdziwy" automat z konwerterem momentu obrotowego. W efekcie powstał napęd, który ma wszelkie szanse, aby jeździć... wiecznie. Choć nieprzesadnie szybko: CX-5 daje, w kontekście napędu, poczucie luzu i komfortu podczas spokojnej jazdy. Gładko rusza, płynnie przyspiesza. Gdy zaczynamy cisnąć, silnik zaczyna warczeć, słychać to wyraźnie i nie za bardzo ma to sens, a poprawione wygłuszenie okazuje się przereklamowane. Dane techniczne mówią same za siebie — CX-5 w tym wydaniu zdecydowanie nie jest dynamicznym samochodem, ale jeśli zależy ci bardziej na komforcie podczas spokojnych podróży, to dobrze trafiłeś.

Ten jeden (na razie) silnik w Maździe CX-5 — przy całym szacunku dla idei jednostki wolnossącej o dużej pojemności — dla mnie jest wadą. Plotki jednak głoszą, że trwają intensywne prace nad alternatywnym napędem do tego modelu. Hybryda plug-in albo nawet zwykła hybryda zmieni wszystko.

Zawieszenie i układ kierowniczy udały się — auto gładziutko pokonuje dziury i nierówności, w tym różne garby, a jednocześnie chętnie skręca. Łatwo się jeździ tym samochodem.

Mazda CX-5 jest większa niż Volkswagen Tiguan i większa niż Toyota RAV4, w podstawowej wersji ma silnik o poj. 2,5 l i "prawdziwy" automat — i zaczyna się od 139 900 zł. Ta cena robi wrażenie, nawet jeśli dotyczy samochodu z napędem tylko na przednią oś i w wersji sztucznie zubożonej o gadżety, które dobrze byłoby mieć na pokładzie. Najtańsza opcja z napędem AWD (wersja Centre-line) kosztuje 164 900 zł i to wciąż jest świetna cena. Potem mamy wersję Exclusive-line (165 300 zł i 173 900 zł w zależności od napędu) i najwyżej Homurę — 179 tys. zł z napędem na przód i 187 600 zł z napędem AWD. Dodaj do tego 6 lat gwarancji "na wszystko"...

Tylko — i to jest pierwsze "ale" — z tej trójki (Mazda, Volkswagen, Toyota) CX-5 jest autem najmniej dynamicznym i ma ono najwyższe deklarowane zużycie paliwa.

Drugie "ale" — gdy mówimy o najwyższej wersji Mazdy CX-5 — nie jest ona już taka tania i za zbliżoną kwotę można pomyśleć o alternatywie, np. w postaci "Ravki", która też ma 2,5 litra pod maską, a do tego w hybrydzie — więc kierowca ma do dyspozycji więcej mocy i lepsze przyspieszenie przy niższym spalaniu; o wyższości "akustycznej" jednego z tych modeli nie podejmuję się dyskutować.

Tak czy inaczej nowa Mazda CX-5, będąc autem bogatszym, nowocześniejszym i lepiej jeżdżącym od poprzednika, jest niewątpliwie skazana na sukces. Powiem szczerze, biorąc pod uwagę cenę, jest to auto godne rozważenia nawet przez osobę wstępnie zainteresowaną jakimś "chińczykiem". Ja bym się długo nie wahał.