Jeździłem nowym kompaktowym SUV-em Toyoty. Jej kluczowy podzespół ma gwarancję na milion kilometrów

W gamie nowej Toyoty C-HR+ nie tylko znalazło się jedno z najoszczędniejszych aut tej marki. Trafiła do niej również jedna z najmocniejszych obecnie Toyot. Na dodatek za jedyne 450 zł na kluczowy podzespół tego kompaktowego SUV-a dostajesz aż 10 lat gwarancji z limitem… miliona kilometrów. Co ciekawe, w Toyocie C-HR+ wszystko się rozbija o jeden znak.

Bo teraz w Polsce mamy Toyotę C-HR i Toyotę C-HR+. To trochę jak hełm i Chełm. Tylko jeden znak więcej, a różnica znacząca.

Toyota C-HR z plusem to kompletnie inny samochód niż bez plusa. Choć oba auta są kompaktowymi SUV-ami, to mają zupełnie inny napęd i w ogóle są osobnymi konstrukcjami. Po prawdzie, Toyocie C-HR+ bliżej do Toyoty bZ4X niż do C-HR (bez plusa).

Toyota C-HR+ to kompaktowy SUV z napędem elektrycznym. Bo o ile C-HR jest hybrydą, o tyle C-HR+ — elektrykiem. I to nieco większym.

Toyota C-HR (ta z plusem) mierzy bowiem 453 cm długości, jest więc o 15,8 cm dłuższa od C-HR (bez plusa). Plus ma też o 11 cm większy rozstaw osi (275 cm zamiast 264 cm) oraz pojemniejszy bagażnik (416 l vs 388 l).

Jak na ironię, na tylnej klapie Toyoty C-HR+ żadnego plusa nie ma. Tabliczka głosi po prostu „Toyota C-HR”. I bądź tu mądry.

Toyotę C-HR z plusem i bez różni również tak zasadnicza rzecz jak platforma. Na dodatek C-HR+ od przedniego zderzaka do słupka B wygląda niemal identycznie jak większa Toyota bZ4X. Ich deski rozdzielcze zresztą też są prawie takie same.

Produkowana w Japonii Toyota C-HR+ jest dostępna w Polsce w trzech wersjach napędu elektrycznego:

224-konna odmiana ma największy zasięg ze wszystkich elektrycznych Toyot dostępnych w naszym kraju, z kolei 343-konny wariant jest 2. najmocniejszą Toyotą w polskiej ofercie, ustępując jedynie 380-konnej wersji elektrycznego bZ4X Touring.

Kiedy wsiadam do wnętrza, kwestia „z plusem lub bez” przestaje mieć znaczenie. Okazuje się bowiem, że trafiłem do wyjątkowo wygodnego samochodu.

Wygodnego, bo bardzo dużego w środku (przy 188 cm wzrostu na tylnej kanapie mam mnóstwo miejsca na nogi i w sam raz na głowę). Wygodnego, bo z fenomenalnymi fotelami. Wygodnego, bo nie muszę się użerać z nieprzemyślanym menu ekranu dotykowego.

Do regulacji temperatury mam klasyczne pokrętła. Siłę i kierunek nawiewu zmieniam już w pierwszym kliku. Do tego system chodzi szybko i płynnie.

Toyota C-HR+ to najlepiej wykończony kompakt tej marki. Tworzywa robią bardzo dobre wrażenie, precyzja montażu jest wzorcowa.

Jedyne, na co mogę narzekać, to relatywnie wysoki próg bagażnika. Na szczęście sam „kufer” jest odpowiednio szeroki.

Toyota zdecydowała się też na trzy nieszablonowe rozwiązania. Po pierwsze, w desce rozdzielczej przed pasażerem nie ma schowka (zdecydowały względy techniczne). Po drugie, pojemny schowek między przednimi fotelami można otworzyć zarówno od strony pasażera, jak i kierowcy. Po trzecie, zamiast ekranu head-up mamy odpowiednio usytuowany wyświetlacz wskaźników. Czy to dobry pomysł? Zaraz się przekonam, bo pora uruchomić elektryczne serce Toyoty C-HR+.

Mówiąc najprościej, różnica między 224- a 343-konną Toyotą C-HR+ jest taka, że podczas przyspieszania słabsza wciska cię w fotel, a mocniejsza w niego wbija.

Dynamika 224-konnej wersji robi spore wrażenie, podobnie jak wyciszenie wnętrza. Pierwsze jazdy biegły drogami południowej Portugalii, których równa nawierzchnia nie pozwalała odpowiednio często sprawdzić, na ile skutecznie Toyota C-HR+ tłumi nierówności. Kilka wybojów pokazało jednak, że robi to naprawdę dobrze i całkiem cicho.

Prowadząc Toyotę C-HR+, miałem wrażenie, jakby jechał autem premium.

A, i wyświetlacz wskaźników zamiast ekranu head-up sprawdza się całkiem dobrze.

Ceny Toyoty C-HR+ zaczynają się w Polsce od 155 tys. 900 zł (za 167-konną wersję). Co ciekawe, 343 KM i 5,2 s od 0 do 100 km na godz. nie kosztują majątku: ta wciskająca w fotel mieszanka jest dostępna już za 202 tys. 900 zł.

Standardowo akumulator trakcyjny Toyoty C-HR+ ma 8 lat gwarancji z limitem 160 tys. km. Można ją jednak wydłużyć do 10 lat — wówczas limit rośnie do 1 mln km! Producent gwarantuje, że przez tyle lat (lub kilometrów) bateria zachowa minimum 70 proc. swojej pojemności.

Warunkiem jest dokonywanie kontroli stanu baterii w ASO Toyoty: po ośmiu latach lub 160 tys. km trzeba to robić co rok bądź co każde 15 tys. km, przy czym pojedyncza kontrola kosztuje jedynie 225 zł.

No to chyba pora zrobić pierwszy kilometr z tego miliona.