Oto historia projektu Izera. Dziś trudno uwierzyć, od czego zaczęli

Ta burzliwa, pełna odważnych zapowiedzi i niespodziewanych zwrotów akcji historia trwa już niemal od dekady. Wszystko zaczęło się w październiku 2016 r., kiedy z inspiracji ówczesnego ministra finansów, ministra rozwoju i wicepremiera, a późniejszego premiera Mateusza Morawieckiego, powstała firma ElectroMobility Poland, z mglistym pomysłem na stworzenie polskiego, narodowego auta elektrycznego. Trzeba przyznać autorom pomysłu, że ich ocena sytuacji okazała się trafna. Europejski rynek aut elektrycznych był wtedy jeszcze w powijakach, nie brakowało takich, którzy twierdzili, że to tylko chwilowa fanaberia. Twórcy koncepcji polskiego auta na prąd wychodzili z założenia, że samochody elektryczne to przyszłość motoryzacji. Mylili się jednak w kwestii tego, że ponieważ rynek na nie dopiero się tworzył, to łatwiej będzie się na nim odnaleźć.

Na nową firmę złożyły się zależne od Skarbu Państwa koncerny energetyczne: PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA oraz Tauron Polska Energia SA. Każda z firm objęła po 25 proc. kapitału akcyjnego wynoszącego łącznie 10 mln zł — niby dużo pieniędzy, ale jak na plan stworzenia nowego auta, to grosze. Założenia były ambitne: firma miała wdrożyć do produkcji "nowoczesne auta elektryczne, które w ekologiczny sposób zmotoryzuje Polskę na nowo". W ciągu 10 lat firma miała wyprodukować i sprzedać miliony pojazdów. Przypomnijmy: 10 lat wkrótce minie. Do 2025 r. po polskich drogach miało jeździć milion aut elektrycznych.

Oczywiście, o ile z tworzeniem prezentacji i strony internetowej szybko poszło, to wkrótce okazało się, że ze zbudowaniem auta elektrycznego własnej konstrukcji nie będzie wcale tak łatwo. W pierwotnej wersji twórcy koncepcji stawiali na prostotę i niskie koszty — w planach był mały, miejski, a przede wszystkim tani samochodzik na prąd. W 2016 r. auta elektryczne kosztowały często 2-3 razy więcej od spalinowych odpowiedników o zbliżonych parametrach i możliwościach (nie licząc zasięgu, który i tak był znacznie krótszy). Trudno się było oprzeć wrażeniu, że projekt jest tworzony przede wszystkim jako inicjatywa PR-owa, mająca pokazać, że rząd interesuje się innowacyjną gospodarką i nowoczesnymi technologiami.

Krótko po powołaniu nowa firma ogłosiła otwarty konkurs na projekt nowego samochodu. Otwarty, czyli skierowany nie do profesjonalnych firm projektowych, a do każdego, kto miał pod ręką choćby kartkę i kredki, albo komputer i program graficzny. Żaden z szanujących się projektantów raczej by się nie pofatygował, żeby przesłać choćby szkic, bo główną nagrodą w konkursie miało być marne 50 tys. zł.

W czerwcu 2017 r. (czyli wtedy, kiedy Tesla wprowadzała właśnie na rynek Teslę Model 3), ogłoszono wyniki konkursu. Na skrzynkę mailową firmy wysłano 86 prac konkursowych, z których 66 spełniło "wymogi", a wybór najlepszych prac powierzono jury, w skład którego weszło "35 znamienitych osobistości ze świata motoryzacji, showbiznesu" — jak można było przeczytać na stronie firmy, zanim ją skrzętnie ze śladów tego zabawnego konkursu wyczyszczono.

— "Szukamy małego miejskiego auta elektrycznego, wpisanego w ogólnoświatowe trendy miasta przyszłości. Chcemy, żeby był bezpieczny, wygodny i przyjazny w użytkowaniu oraz łatwy do zaparkowania. Oczywiście ma być także ekonomiczny" — mówi wtedy Maciej Kość, ówczesny prezes spółki.

Jakość projektów była zróżnicowana — od takich, które wyglądały na dzieło zdolnego ucznia podstawówki, aż po całkiem niezłe szkice. Oczywiście, "projektanci" nie mieli pojęcia, na jakiej platformie ma być zbudowane auto, jakie są jego założenia techniczne — organizatorzy konkursu zapewne też nie. Przy kapitale wynoszącym 10 mln zł można pokusić się o sprawne działania PR, ale nie o poważne prace nad nowym autem.

Po kilku miesiącach sprawa konkursu jakby ucichła, a do ElectroMobility Poland dokooptowano osoby mające jakieś pojęcie o motoryzacji.

W 2019 r. nikt już oficjalnie nie mówił, że projekt wyłoniony w konkursie zostanie wdrożony do produkcji. Nowe władze EMP słusznie uznały, że na potencjał rynkowy małego, prostego auta elektrycznego jest niewielki, nie powstał żaden funkcjonalny prototyp, szybko też się okazało, że polskie firmy nie mają w tej dziedzinie wystarczającego potencjału, żeby konkurować z koncernami motoryzacyjnymi, które w międzyczasie przeznaczały już miliardowe nakłady na rozwój i budowę aut elektrycznych. Pojawił się więc nowy plan: ElectroMobility Poland zatrudniło do współpracy niemiecką firmę EDAG, która jest doświadczonym podwykonawcą współpracującym z największymi koncernami motoryzacyjnymi — od projektowania, aż po organizację produkcji. Partner wydawał się rozsądnie dobrany, bo w tym samym czasie realizował też inny, podobny projekt wdrożenia do produkcji auta elektrycznego w Wietnamie, które rzeczywiście powstało i jest produkowane (marka VinFast).

Zaczęto mówić o konkretach: fabryka miała kosztować 2,2 mld zł, a wdrożenie produkcji 4,5 mld zł, docelowo z taśm planowanej fabryki zjeżdżać miało 200 tys. aut rocznie, a zatrudnienie znaleźć miało nawet 3 tys. osób. Wtedy mówiło się o 17 możliwych lokalizacjach fabryki. Powstały też koncepcje sprzedaży i serwisowania aut przypominające to, jak działa Tesla. A czas płynął…

W 2020 r. w końcu nastąpił przełom — tak przynajmniej się wówczas wydawało. Z wielką pompą na zorganizowanej pod Warszawą prezentacji pokazano dwa prototypy — a w zasadzie prototyp auta kompaktowego i makietę SUV-a. Od tego momentu bezimienne wcześniej narodowe auto elektryczne stało się też oficjalnie Izerą, od Gór Izerskich.

Produkcja pierwszej wersji ruszyć miała w 2023 r., ale nie było wówczas wiadomo ani kto ma dostarczyć platformę (w międzyczasie w EMP pracowali już ludzie, którzy wiedzieli, jak produkuje się auta i nie mieli złudzeń, że spółka molochów energetycznych da sobie z tym samodzielnie radę), ani gdzie auto będzie produkowane, bo negocjacje w sprawie działek pod fabrykę wciąż trwały.

Powstało za to nowe hasło marki: "Milion powodów, żeby jechać dalej". Za wygląd prototypów odpowiadała włoska firma Torino Design, a konsultantem projektu był Tadeusz Jelec, wieloletni projektant aut marki Jaguar. A czas płynął…

Lokalizację planowanej fabryki, która miała być ujawniona tuż po prezentacji prototypów, poznaliśmy we wrześniu 2023 r., czyli wtedy, kiedy nowy model miał już według pierwotnych planów zjeżdżać z taśm produkcyjnych. Wybrano Jaworzno. Wcześniej, bo w 2022 r. ogłoszono, że partnerem projektu stało się chińskie Geely, a Izery miały powstawać na platformie SEA, tej samej, na której powstaje m.in. Volvo EX30, Smart #1 i ZEEKR 001. Na tym etapie nieoficjalnie mówiło się o tym, że Izera będzie tak naprawdę tylko spolszczoną wersją jednego z modeli Geely — a z taśm fabryki w Jaworznie miały zjeżdżać też auta z logo chińskiego producenta.

Całkiem udane makiety i prototypy Torino Design też już w międzyczasie nabrały wartości muzealnej — projekt nowych polskich aut elektrycznych znów zlecono Włochom, ale tym razem Pininfarinie.

A czas płynął…

Fabryki do dziś jak nie było, tak nie ma. Chiński koncern Geely najwyraźniej nie miał wystarczającej cierpliwości — projekt wspólnego modelu upadł, tym bardziej, że po zmianie rządu, sztandarowy, polityczny projekt firmowany przez premiera Morawieckiego popadł w niełaskę. Mowa była o audytach dotychczasowych działań i szukaniu nowych partnerów.

Oczywiście, nikt nie chciał oficjalnie ogłosić końca projektu, na który wydano miliony z publicznej kasy — w Jaworznie powstać miał klaster technologiczny, a ElectroMobility Poland złożyła wniosek o dofinansowanie w wysokości 4,5 mld zł z KPO, za które powstać miała fabryka, centrum badań i rozwoju.

Dziś już wiemy, że Izera nie powstanie, ale… jest nowy partner i nowa nadzieja, o której możecie przeczytać tu: Izery nie będzie. O co chodzi w nowym "dealu" z Tajwańczykami?