Polskie drogi są dziś bezpieczniejsze niż kiedykolwiek, ale tempo poprawy nadal jest zbyt małe

Autostrady, nowoczesne drogi ekspresowe i coraz więcej technologii ratujących życie. To naprawdę dzieje się na polskich drogach. To rewolucja, o której jeszcze kilkanaście lat temu mogliśmy tylko pomarzyć, ale wszystko wskazuje na to, że ta rewolucja zaczyna zwalaniać. Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, obchodzony 6 maja, jest dobrą okazją, aby zapytać: dokąd to wszystko zmierza?

Od danych na temat bezpieczeństwa na polskich drogach, przytaczanych w raporcie Instytutu Transportu Samochodowego, nie sposób uciec. Statystyka jest jednoznaczna. W 2025 roku w Polsce dochodziło średnio do 57–58 wypadków drogowych dziennie. Każdego dnia życie traciło blisko pięć osób, a ponad 60 zostawało rannych. Do tego ponad 1000 kolizji dziennie, czyli zdarzeń, które nie trafiają do mediów, to i tak generują ogromne koszty społeczne i ekonomiczne.

Dane te jasno pokazują, że pomimo postępu technologicznego, rosnącej świadomości społecznej i coraz lepszych polskich statystyk, dane nie pozostawiają złudzeń — bezpieczeństwo na drogach wciąż stanowi jedno z największych wyzwań społecznych.

Obraz jaki wyłania się z najnowszych danych jest jeszcze daleki od drogowej sielanki. A jednak — w porównaniu z przeszłością — sytuacja poprawiła się diametralnie. Mimo wyhamowania tempa poprawy bezpieczeństwa, postęp w tym zakresie w Polsce jest potężny.

Przez 19 lat sieć dróg ekspresowych i autostrad urosła o ponad 4500 km, a liczba wypadków i ofiar śmiertelnych — mimo wzrostu liczby samochodów — wyraźnie spadła. Do tego jeszcze w 2001 r. ponad 70 proc. dróg było w stanie złym lub bardzo złym. Dziś ten odsetek jest nieporównywalnie mniejszy.

A jeśli chodzi o same statystyki wypadkowe, to w 1975 r., w którym po polskich drogach jeździł ok. 1 mln samochodów, doszło do 39 tys. 404 wypadków, w których życie straciło 5 633 osoby. W 2010 r. miały miejsce 38 tys. 832 wypadki, ale na drogach było już 17 mln 200 tys. samochodów.

Infrastruktura — obok egzekwowania przepisów — stała się jednym z najważniejszych filarów poprawy bezpieczeństwa, ale właśnie tu pojawia się problem. Okazuje się, że najłatwiejsze rezerwy już wykorzystaliśmy.

Zgodnie z unijną strategią do 2030 r. liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE miała spaść o połowę. Tymczasem dane Komisji Europejskiej pokazują, że w 2024 r. na drogach Unii zginęło niemal 20 tys. osób — tylko o 12 proc. mniej niż w 2019 r. i wciąż za mało, aby osiągnąć cel redukcji liczby ofiar o połowę do 2030 r.

Eksperci nie mają wątpliwości: tempo poprawy jest zbyt wolne, by dotrzymać unijnych zobowiązań. "Wizja Zero", czyli całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych do 2050 r., z ambitnego planu zaczyna przypominać hasło marketingowe.

— "Dane pokazują wyraźnie, że osiągnęliśmy pewien poziom poprawy, ale zaczynamy się zatrzymywać. Największym wyzwaniem na najbliższe lata będzie zmiana podejścia do bezpieczeństwa — z reagowania na wypadki na systemowe zapobieganie. To oznacza inwestycje w infrastrukturę przyjazną pieszym, skuteczniejsze egzekwowanie przepisów i wykorzystanie technologii, które ograniczają ryzyko błędu ludzkiego. Cały czas aktualne pozostaje hasło Partnerstwa na drodze, które odnosi się do wszystkich uczestników ruchu. Bez tego "Wizja Zero" pozostanie tylko ambitnym hasłem" — mówi Maria Dąbrowska-Loranc z Instytutu Transportu Samochodowego.

Tegoroczny Europejski Dzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego szczególnie akcentuje ochronę pieszych w miastach — i nie bez powodu. To właśnie niechronieni uczestnicy ruchu ponoszą dziś największe ryzyko.

Najbardziej jaskrawy przykład? Hulajnogi elektryczne. Dane POBR ITS są jednoznaczne: liczba wypadków z ich udziałem wzrosła z 543 w 2022 r. do 1158 w 2025 r., czyli o 54 proc. Liczba ofiar śmiertelnych wzrosła z 3 do 11 — aż o 266 proc. Nowa mobilność rozwija się szybciej niż prawo, infrastruktura i kultura jazdy.

Wypadki drogowe to nie tylko dramaty rodzin. To również realny koszt dla gospodarki. Szacuje się, że zdarzenia drogowe generują straty rzędu 2 proc. PKB Unii Europejskiej rocznie — poprzez koszty leczenia, rehabilitacji, utraconej produktywności i długofalowe skutki społeczne. Inwestycje w bezpieczeństwo nie są więc wydatkiem — są oszczędnością. I to bardzo konkretną.