Donald Trump pośrednio uderzy w Polskę. "To może dobić branżę"

Polska jest jednym z największych eksporterów podzespołów motoryzacyjnych na świecie. Choć auta produkowane w Polsce nie są eksportowane do USA, to decyzja prezydenta Donalda Trumpa o zwiększeniu ceł na auta z Europy do 25 proc. może boleśnie dotknąć naszą gospodarkę. Dla wielu poddostawców z branży motoryzacyjnej może to być wręcz gwóźdź do trumny.

W Polsce dość powszechnie nie doceniamy roli przemysłu motoryzacyjnego w naszej gospodarce. To, że nie mamy żadnej funkcjonującej, masowej marki własnej, a projekt Izera prawdopodobnie upadł, zanim na dobre się zaczął, to nie znaczy, że polski przemysł motoryzacyjny nie istnieje. Polska należy do największych eksporterów podzespołów motoryzacyjnych, w ubiegłym roku byliśmy w tej dziedzinie na siódmym miejscu na świecie, a w naszym kraju funkcjonuje ok. 1000 przedsiębiorstw, które dostarczają podzespoły wykorzystywanych przede wszystkim przez europejskie koncerny motoryzacyjne.

Zapowiedź Donalda Trumpa o podwyższeniu ceł na auta z Europy z 15 na 25 proc. to dla polskiej gospodarki fatalna informacja, chociaż większość komentatorów skupia się na tym, że na decyzji tej ucierpieć mają przede wszystkim Niemcy. Stany Zjednoczone to drugi co do wielkości (po Wielkiej Brytanii) rynek eksportowy dla aut produkowanych w fabrykach na terenie Unii Europejskiej. W 2025 r. odpowiadał on za ok. 18,4 proc. wartości eksportu europejskich koncernów, a do USA trafiło niespełna 673 tys. aut z Europy, wartych ponad 31 mld euro. W tym samym czasie do Europy z USA trafiło niespełna 138 tys. amerykańskich aut wartych około pięć razy mniej!

Oczywiście, zdecydowanie najwięcej aut europejskich trafiło do Stanów Zjednoczonych z Niemiec, ale na drugim miejscu wśród krajów, które mogą ucierpieć na podwyżce amerykańskich ceł na auta z rynku unijnego, jest Słowacja, w której wytwarzane są auta luksusowe niemieckich marek. To fatalna wiadomość dla polskiej branży motoryzacyjnej, bo zarówno niemieckie, jak i słowackie fabryki wytwarzają auta w znacznej mierze z części produkowanych w Polsce.

Oficjalnie powodem decyzji Donalda Trumpa ma być to, że strona europejska nie dotrzymuje warunków umów handlowych zawartych niemal dokładnie rok temu. W 2025 r. Donald Trump już groził podwyższeniem ceł na europejskie auta do 25 proc., ale wówczas po intensywnych negocjacjach i wielu ustępstwach ze strony Europy udało się wynegocjować 15-proc. stawkę opłat celnych — jak widać, nie na długo. W wypowiedziach amerykańskiego prezydenta ani w informacjach publikowanych przez jego administrację nie ma konkretnych danych o tym, na czym miałoby polegać to niedotrzymywanie umów z USA przez Unię Europejską. Trudno się więc oprzeć wrażeniu, że cała sprawa ma drugie dno. Sprawy ekonomiczne i polityczne mogą się tu mieszać, np. na decyzję prezydenta USA wpłynęło to, że kraje europejskie nie wsparły Stanów Zjednoczonych i Izraela w ich działaniach przeciwko Iranowi. Niemieckie media wręcz sugerują, że to reakcja Donalda Trumpa na krytyczne wypowiedzi kanclerza Niemiec Friedricha Merza. I rzeczywiście, to w Niemcy ta decyzja uderzy najbardziej, ale Polska może w tym przypadku "dostać rykoszetem" i to nadspodziewanie mocno.

— Niemcy są naszym głównym partnerem handlowym, nie tylko w dziedzinie motoryzacji, ale jeśli chodzi o całą gospodarkę. Jako Polska jesteśmy wpięci w światowe i europejskie łańcuchy wartości. Niemieckie firmy nadal produkują dużo samochodów, wciąż mniej niż przed pandemią, ale nadal są motoryzacyjną potęgą, dla której rynek amerykański jest bardzo ważny — wyjaśnia w rozmowie z Auto Światem Tomasz Bęben, prezes zarządu SDCM (Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych).

— Wzrost ceł będzie miał przełożenie na liczbę zamówień, bo niemieckie auta w Stanach Zjednoczonych podrożeją. To oznacza dwie rzeczy: mniejsze zamówienia od polskich poddostawców, ale też prawdopodobnie próbę przerzucenia części kosztów tej sytuacji na innych. Nie na klientów, bo oni nie będą zainteresowani kupowaniem droższych samochodów, ale na poddostawców. Tymczasem Polska jest dziś prawdziwym hubem producentów motoryzacyjnych — tłumaczy prezes SDCM.

To dla europejskiej motoryzacji bardzo trudny okres, bo co najmniej od czasu pandemii COVID-19 przechodzi ona od kryzysu do kryzysu. Od zaburzonych z powodu pandemii łańcuchów dostaw, przez gigantyczny kryzys na rynku półprzewodników, konsekwencje napaści Rosji na Ukrainę, która nie tylko była jednym z dużych dostawców m.in. stali i innych surowców, ale też gotowych podzespołów dla koncernów motoryzacyjnych, aż po wzmożoną aktywność chińskich koncernów na rynku europejskim, przy jednoczesnym dramatycznym spadku popularności europejskich aut na największym światowym rynku, czyli w Chinach. Do tego dochodzą gigantyczne wyzwania związane z transformacją cyfrową (sztuczna inteligencja, technologie autonomiczne) i przechodzeniem na napędy nisko i bezemisyjne — wypisanie się z tego wyścigu oznaczałoby dla koncernów oddanie walkoverem światowego rynku motoryzacyjnego Chinom. Kolejna wojna celna z USA to ostatnie, czego dziś europejska branża motoryzacyjna potrzebuje.

— Przejście na nisko— i zeroemisyjność wymaga oczywiście poniesienia olbrzymich kosztów i nakładów na badania, rozwój, dywersyfikację, zmianę portfolio, więc dodatkowy wzrost tych kosztów spowodowany wzrostem ceł w USA powoduje, że trudniej będzie przejść tę transformację — zaznacza Tomasz Bęben.

— To, czego potrzebuje dziś Europa, to jakaś stabilność, przejrzystość i wiarygodność wobec międzynarodowych partnerów, a tego brakuje. Musimy pamiętać, że wciąż mamy gap kosztowy sięgający 25 czy nawet ponad 30 proc., to znaczy, że w Azji czy w Ameryce da się dziś wyprodukować części taniej niż u nas. To bardzo zła wiadomość dla nas, bo globalne koncerny będą preferować dostawy z rynków, które mogą zaoferować niższe koszty produkcji. Na podwyższeniu kosztów wynikającym z polityki celnej USA możemy więc jako Polska stracić na wiele sposobów i to po wszystkich tych kryzysach, które spotkały nas w ostatnich latach — kontynuuje.

W czasie poprzednich kryzysów na rynku motoryzacyjnym mowa była o różnych środkach zaradczych, m.in. o uniezależnianiu się od dostaw z regionów o niepewnej sytuacji politycznej czy gospodarczej, o tworzeniu alternatywnych źródeł dostaw i o przenoszeniu produkcji kluczowych podzespołów z powrotem do Europy. Problem polega na tym, że dziś to Europa przestaje być stabilnym partnerem na skutek silnego uzależnienia od innych rynków, braku taniej i ekologicznej energii, niewystarczających zasobów surowców, wysokich kosztów pracy. To sprawia, że inwestowanie w Europie może stać się mało opłacalne. Rok temu też odbywał się strategiczny dialog Komisji Europejskiej z branżą motoryzacyjną, ale jego efekty okazały się dość ograniczone.

W ubiegłym roku Komisja Europejska przygotowała listę amerykańskich produktów, które mogłyby zostać przez kraje Unii Europejskiej obłożone cłami w ramach rewanżu za działania prezydenta Trumpa. Jeśli Stany Zjednoczone rzeczywiście wprowadzą wyższe cła, zapewne zostanie ona znów wyciągnięta, dodatkowo znacznie bardziej bolesnym uderzeniem w amerykańskie firmy może się stać opodatkowanie usług cyfrowych gigantów, takich jak choćby Meta, Google, Apple czy wielu innych.

Tomasz Bęben z SDCM jest w tej kwestii jednak dość sceptyczny.

— Europa nie ma dziś specjalnie narzędzi, żeby wojować z kimkolwiek. Nie możemy się tak szybko uniezależnić od surowców z innych krajów, musimy pamiętać, że towary, w tym także te z branży motoryzacyjnej, są też eksportowane poza Europę. Ale Unia Europejska jako jednolity rynek, duża organizacja, która reprezentuje ponad 400 milionów dosyć bogatych konsumentów, powinniśmy wymóc na amerykańskiej administracji zmianę stanowiska. Takie sygnały płyną już z Niemiec i z Brukseli. Musimy jako Europa pokazywać, że taka polityka zaboli również stronę amerykańską — bo przecież te wyższe cła są płacone przez Amerykanów. To że europejskie samochody będą droższe dla konsumentów, nie zwiększa popularności prezydenta Trumpa tak samo, jak wyższe ceny paliw na skutek konfliktu z Iranem — dodaje przedstawiciel polskich firm produkujących podzespoły motoryzacyjne.

Prezydent Stanów Zjednoczonych ma w zanadrzu jeden argument, który może zadziałać na amerykańskich wyborców. Wysokie cła są przez niego zachwalane jako sposób na wymuszenie na europejskich koncernach inwestycji w Stanach Zjednoczonych, bo auta czy podzespoły europejskich marek, ale produkowane w USA nie będą nimi objęte, a to oznacza dodatkowe miejsca pracy w Ameryce. Dla koncernów motoryzacyjnych takie długofalowe decyzje wiążą się jednak ze znacznym ryzykiem. Dziś mogą one liczyć na korzystne opodatkowanie, dostęp do dużego, lokalnego rynku, tanią energię elektryczną, ale z drugiej strony, po doświadczeniach z ostatnich miesięcy, nie ma żadnej gwarancji, że za jakiś czas nie pojawią się dodatkowe wymogi, np. odpowiedniego udziału amerykańskiego kapitału, czy też na wzór Chin — obowiązek tworzenia przez zagraniczne podmioty spółek joint venture z lokalnymi firmami, które uzyskają w ten sposób dostęp do know-how.

— Firmy będące poddostawcami koncernów motoryzacyjnych muszą się nastawiać w najbliższym czasie na kolejne wyzwania czy cięcia kosztów. Trzeba jednak pamiętać, że mają one pewien "próg bólu". Już obecnie nawet te największe fabryki producentów części motoryzacyjnych z Europy mają często marżowość niższą niż 5 proc., a to oznacza, że nie ma już za bardzo na czym oszczędzać. Europejskie części muszą spełniać określone wymogi jakościowe i prawne. Nie da się nagle np. zacząć produkować ich ze znacznie tańszych materiałów, bo skąd je wziąć i kto się na to zgodzi? Kto to kupi? — pyta Tomasz Bęben.

Dodatkowym problemem dla europejskiej branży motoryzacyjnej jest to, że Chiny zostały praktycznie odcięte od amerykańskiego rynku. A to oznacza, że chiński przemysł, dysponujący gigantyczną nadwyżką mocy produkcyjnych i dostępem do surowców i podzespołów, szuka teraz rynków zbytu, Europa stała się atrakcyjnym celem, co widać choćby po rosnącej w niesamowitym tempie sprzedaży chińskich aut na europejskim rynku i planach przeniesienia części ich produkcji czy montażu do Europy. Komisja Europejska pracuje nad rozwiązaniami, które mają ograniczyć wsparcie publiczne dla firm, w przypadku których udział komponentów produkowanych w Europie będzie poniżej określonego progu — ale to może nie wystarczyć, a na bardziej drastyczne środki urzędnicy europejscy zapewne się nie zdecydują, bo Chiny mają mocne karty. Możemy bronić unijnego rynku, ale bez surowców i podzespołów z Chin (np. akumulatorów do aut elektrycznych, podzespołów elektronicznych) europejski przemysł też sobie dziś nie poradzi.

— Sytuacja jest bardzo trudna. W ciągu ostatnich dwóch lat europejskie firmy z branży motoryzacyjnej ogłosiły redukcję ponad 104 tys. miejsc pracy. To skala zwolnień większa niż w szczycie pandemii COVID-19. Polskie firmy są tymi procesami szczególnie mocno dotknięte, a cła na europejskie auta mogą stać się kolejnym czynnikiem, który jeszcze dodatkowo je pogrąży. Jednak decyzje amerykańskiego prezydenta bywają nieprzewidywalne. Miejmy nadzieję, że i tym razem uda się go przekonać do zmiany stanowiska — podsumowuje prezes SDCM-u.