Jakie auto kupić, gdy ceny paliw notują rekordy? Mam kilka typów

Opisując testowanego niedawno chińskiego SUV-a Bestune T90, wyposażonego w spalinowy silnik 1.5 o mocy 160 KM, przywołałem zwierzenia pewnego biznesmena spotkanego kiedyś w warsztacie montującym instalacje gazowe, który kupił używane Porsche Cayenne i usprawiedliwiał swoją decyzję o montażu w aucie instalacji LPG: "Ja wiedziałem, że to będzie dużo palić, ale nie myślałem, że aż tyle".

Z silnikami 1.5 montowanymi w chińskich SUV-ach jest mniej więcej podobnie: niby wiadomo, że nie są to oszczędne samochody, ale mało kto spodziewa się, że zużywają aż tak dużo paliwa. Testowany Bestune T90 — średniej wielkości SUV — w żadnych warunkach nie chciał mi palić mniej niż 8 l na 100 km, a w warunkach miejskich, zwłaszcza na krótkich trasach albo podczas przejazdów przez miasto w godzinach szczytu, potrafił spalać nawet 14 l na 100 km. Średnio wyszło ok. 11,5 l na "setkę" — wynik, który z pewnym bólem akceptowalny byłby 10 lat temu, ale dziś już nie bardzo.

Nie może być inaczej, jeśli samochód nie ma (albo ma, tylko działające bezobjawowo) żadnych systemów oszczędzających paliwo — ani systemu start-stop wyśmiewanego ostatnio w USA przez Donalda Trumpa (bo przecież paliwo jest takie tanie — tzn. dziś już nawet Amerykanie mogą powiedzieć, że było), ani systemu odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy, ani nawet najmniejszego układu hybrydowego odzyskującego energię podczas hamowania...

Z tej samej przyczyny wcale nie było lepiej z eleganckim, 7-osobowym SUV-em marki JAC (model JS8 Pro), którym jeździłem podczas solidnych mrozów: gdy wskaźnik poziomu paliwa i zasięgu wskazywał zero, a w zbiorniku było pewnie nie więcej niż parę litrów benzyny, licznik przebiegu od tankowania dobił do 390 km — na zbiorniku o poj. 59 litrów! To, że komputer pokładowy twierdzi, iż samochód zużywa średnio 8,5 l na 200 km, jest marnym pocieszeniem w sytuacji, gdy na stacji benzynowej okazuje się, że zwyczajnie kłamie. W takiej sytuacji pojawia się refleksja: nie lepiej dopłacić trochę i kupić samochód o podobnej wielkości, który zużywa połowę tego paliwa?

Kłamał też komputerek pokładowy w Jaecoo J5, w Baicu 7 i innych chińskich spalinowych SUV-ach. Większość tych samochodów w ruchu miejsko-podmiejskim przeplatanym krótkimi odcinkami dróg ekspresowych potrafi średnio spalić 10-11 l na 100 km, niektóre wyraźnie więcej.

Rada: jeśli dziś rozważasz kupno chińskiego samochodu z napędem spalinowym, bo jest tani, pamiętaj, że tym trudniej będzie w codziennej eksploatacji pogodzić się z wysokim poziomem spalania. Tanie auto i wysokie koszty eksploatacji — to nie działa dobrze.

Z mikrohybrydami — autami wyposażonymi w napędy spalinowe zelektryfikowane w niewielkim stopniu — jest tak, że w bezpośrednim odbiorze przypominają zwykłe napędy spalinowe, ale są odrobinę lub nawet wyraźnie oszczędniejsze od swoich spalinowych odpowiedników. Mikrohybrydy, co do zasady, nie pokonują nawet krótkich odcinków na napędzie wyłącznie elektrycznym, ale odzyskują trochę energii z hamowania i ta energia jest zużywana do wspomagania silnika spalinowego przy ruszaniu czy przyspieszaniu.

Na rynku jest wiele aut z napędem mikrohybrydowym — np. konstrukcja koncernu Stellantis na bazie 3-cylindrowego silnika 1.2 spotykana w Peugeotach, Citroenach, DS-ach, Jeepach i in., albo np. czterocylindrowy silnik 1.5 e-TSI montowany obecnie w różnych modelach koncernu VW — w tym w różnych modelach Skody.

O ile ten pierwszy silnik nie robi na mnie wrażenia swoją oszczędnością, to ten drugi — od VW — już zdecydowanie tak. Ostatnio testowałem go w nowym T-Roc-u i po raz kolejny byłem zdziwiony pracą skrzyni biegów i w ogóle całego układu, który dosłownie robi cuda, by zaoszczędzić paliwo: rozłącza napęd, gdy samochód się toczy, ale natychmiast zasprzęgla, gdy położymy nogę na hamulcu – by w miarę możliwości hamować silnikiem i ładować akumulator, gdy tylko ma to sens. Efekt: w ruchu miejskim można bez problemu zejść poniżej 7 l na 100 km. Tak samo działa to w Skodzie Octavii, sprawdza się nawet w dużym Kodiaqu...

Nie bez powodu od lat Toyota jest najpopularniejszą marką samochodów w Polsce — kto przyzwyczaił się, że duży samochód wyposażony w silnik o pojemności 2,5 l spala w mieście 6-6,5 l benzyny na 100 km, temu trudno zrezygnować z tego komfortu. No i są to trwałe napędy — tysiące taksówkarzy nie mogą się mylić, prawda?

Dziś jednak — choć nie do wszystkich to jeszcze dotarło — hybrydowe napędy Toyoty nie są już najbardziej oszczędnymi na rynku, a w każdym razie nie są jedyną opcją, jeśli komuś zależy na niskim zużyciu paliwa.

Najniższe spalanie w ruchu miejskim udało mi się ostatnio uzyskiwać w różnych wariantach napędu hybrydowego stosowanego w różnych modelach Renault i Dacii. Niezależnie od tego, czy te hybrydy zbudowane są na bazie 3-cylindrowego silnika 1.2, 4-cylindrowego motoru 1.8 (np. w Dacii Bigster), przy odrobinie samozaparcia można nimi przejechać przez miasto, zużywając poniżej 4 l na 100 km, a bez specjalnego oszczędzania – 5-5,5 l.

Hybrydy są coraz częściej wybieranym napędem nie bez powodu. Nawet chińskie, hybrydowe MG HS okazuje się bardzo oszczędne (czego nie można powiedzieć o wersji spalinowej) i sprawnie jeżdżące.

Gdyby jednak szukać wad samochodów hybrydowych, to znajdziemy je w nie zawsze idealnej kulturze pracy ich napędów oraz nieco gorszych wynikach podczas szybkiej jazdy autostradą – wciąż jednak o wiele lepszych, niż te, którymi mogą poszczycić się samochody wyposażone po prostu w silnik spalinowy. Nie są to więc napędy dla każdego.

Co do zasady: więcej, niż myślisz, choć nie zawsze dużo. Kupując hybrydę, warto dobrze rozważyć i wybrać model pod siebie, ponieważ na rynku jest wiele różnych konstrukcji mających tak różne charakterystyki napędów, że trudno uogólniać. Można powiedzieć, że są hybrydy plug-in skonstruowane pod kątem oszczędzania i są hybrydy plug-in skonstruowane pod kątem osiągów. Niektóre hybrydy plug-in są tak wysilone, że ich osiągi są mało stabilne, a cały samochód dość skomplikowany w eksploatacji. Jeśli kupicie sobie Toyotę RAV4 czy 300-konne Renault Rafale, macie szansę jeździć oszczędnie, przynajmniej dopóki bateria jest naładowana. Warto też podkreślić, że w mieście – jeśli ktoś ma taką możliwość – można jeździć głównie na prądzie (choć zużycie prądu będzie wyższe niż w samochodzie elektrycznym).

Nie zdziwcie się jednak, że duży SUV z napędem plug-in o wysokiej mocy na autostradzie będzie spalał 10 l na 100 km i więcej — zwłaszcza zimą. Na to nie ma rady.

Zdecydowanie uważam, że wybór napędu na podstawie chwilowej sytuacji na stacjach paliw jest raczej słabym pomysłem. Dziś rekordy cen bije olej napędowy, ale to wcale nie oznacza, że za miesiąc cena benzyny nie będzie tak samo wysoka, zwłaszcza że zazwyczaj benzyna drożeje przed wakacjami. Lepiej jednak brać pod uwagę, że paliwa raczej będą droższe niż tańsze — i dobrze jest mieć samochód oszczędny i dopasowany do swoich potrzeb.

Niedawno jeździłem Skodą Kodiaq z napędem 4x4, wyposażoną w 193-konnego diesla. Ten diesel — mimo że diesel — w warunkach miejskich potrafi spalić ponad 10 l na 100 km. Nie może być inaczej: auto jest duże, ma napęd na cztery koła, ma moc i osiągi – musi palić. Za to już w trasie, nawet podczas jazdy z prędkością autostradową, ten diesel okazuje się bardzo wydajny — z reguły pali mniej niż jakakolwiek benzynowa hybryda.

Nie, nie kupiłbym tego diesla, bo jeżdżę głównie po mieście; rozważałbym jego kupno, gdybym często wyjeżdżał w trasę.

Ci kierowcy, którzy jeżdżą na gazie, a mają jeszcze auta z silnikami o dość już leciwej konstrukcji wyposażonymi w pośredni wtrysk paliwa, jeżdżą dziś raczej tanio. A co do nowych samochodów, to sytuacja jest o wiele bardziej skomplikowana: ich napędy w większości wypadków tylko w ograniczonym zakresie mogą być zasilane autogazem, a zatem oszczędności są mniejsze niż się na pozór wydaje, a do tego są obarczone ryzykiem, o którym piszemy tu.

Jeśli instalacja LPG w nowym samochodzie, to — moim zdaniem — wyłącznie fabryczna, a fabryczne instalacje gazowe to już rzadkość. Mają je w ofercie Dacia, ma Renault — i to by było z grubsza na tyle.

Warto przy tym pamiętać, że choć autogaz jest o wiele tańszy niż benzyna, to auto zużywa więcej gazu niż benzyny — i w tym kontekście jazda oszczędną hybrydą może być nie tylko doraźnie tańsza, lecz także — w dalszej perspektywie — wiązać się z mniejszą liczbą problemów.