Opel Astra kontra Volkswagen Golf. Porównanie klasycznych kompaktów z różnymi hybrydami

Ważniejsze nowości, w zasadzie poprawki, wprowadzono w środku samochodu. Dotykowe suwaki pod ekranem dotykowym (od regulacji temperatury i głośności) zyskały podświetlenie, a wszystkie przyciski na kierownicy stały się fizyczne. Pozostawiono natomiast konsolę środkową wykończoną błyszczącą czernią (szybko się brudzi i rysuje). Po modernizacji nie sposób nie zauważyć wielkiego ekranu o przekątnej prawie 13 cali (rozmiar jak w laptopie) oraz udoskonalonej wersji całego systemu i menu. Obsługa jest prosta (sporo skrótów do wybranych funkcji) i płynna, nie sprawia żadnych problemów. Ulepszono także działanie opcjonalnego asystenta głosowego wykorzystującego ChataGPT.

Opel Astra – dużo bardziej skomplikowana historia

Astra jest zdecydowanie młodsza od Golfa – w ub. r. skończyła 24 lata – jednak należy pamiętać, że wcześniej było jeszcze pięć generacji Kadetta, więc Opel również nie jest żółtodziobem. Ciekawostka: producent zachował sposób liczenia generacji w klasie kompaktowej i najnowsza Astra otrzymała literę L. Nie mam za to pojęcia, dlaczego w pokładowym systemie, w profilu kierowcy, można wybrać zdjęcie Corsy A...

W 2017 r. marka z Russelsheim zmieniła właściciela – od General Motors kupiła ją Grupa PSA, która po fuzji z FCA stworzyła potem wielomarkowy koncern Stellantis. W rezultacie zaprezentowana w 2021 r. Astra jest mocno spokrewniona z Peugeotem 308 i DS 4 (z tym drugim jest produkowana w tej samej fabryce), jednak wizualnie wskazane modele całkowicie się od siebie różnią. Można powiedzieć, że w Oplu wieje nudą w porównaniu z tym, co dzieje się u francuskich kuzynów. Przy bliższym kontakcie pokrewieństwo zdradzają detale, np. wydawane dźwięki, identyczny kluczyk-pilot, no i oczywiście cały układ napędowy.

Opel Astra kontra Volkswagen Golf – hybryda hybrydzie nierówna

Dziś każdy producent chwali się hybrydowymi napędami, nawet jeśli jest to najprostsza tzw. "miękka hybryda" (MHEV). Na rynku mamy jeszcze pełne hybrydy (HEV) oraz półelektryki, czyli plug-iny (PHEV), które po naładowaniu mogą przejechać wiele kilometrów bez spalenia kropli paliwa. Można się w tym wszystkim pogubić. Dlatego nie zmartwiłem się, dowiadując, że testowe egzemplarze Astry i Golfa będą miały kompletnie różne hybrydy. Dzięki temu mogę pokazać na przykładach, czym się od siebie różnią i w jakich warunkach spisują się najlepiej.

Co ciekawe ani Volkswagen, ani Opel nie mają w gamie pełnych hybryd, na które w głównej mierze stawia Toyota (od wielu lat jest wyraźnym liderem na polskim rynku nowych samochodów osobowych). HEV-ów również nie trzeba ładować, a nieco większy akumulator i mocniejszy silnik elektryczny pozwalają na duże oszczędności, szczególnie w ruchu miejskim. W Golfie i Astrze możemy wybierać pomiędzy skrajnymi wariantami, czyli miękkimi hybrydami a plug-inami. Za to w obu nadal znajdziemy jeszcze niezelektryfikowane silniki benzynowe oraz diesle. Astra może być też całkowicie elektryczna. Golf nie, bo VW ma osobny model ID.3.

Volkswagen Golf eHybrid – na co dzień elektryk, a w zapasie pełny bak

Golfa otrzymałem do testu z hybrydą typu plug-in o mocy systemowej 204 KM (silnik 1.5 TSI współpracuje z mocnym elektrykiem). Istotną zmianą w zmodernizowanym modelu jest większy akumulator o pojemności netto 19,7 kWh (wcześniej 10,6 kWh), który ma zagwarantować zasięg powyżej 100 km w trybie EV (do prędkości 140 km na godz.). Po pełnym naładowaniu komputer pokładowy optymistycznie prognozował nawet ponad 120 km, jednak w rzeczywistości kończyło się tylko na przejechanych 75-80 km. To dlatego, że w ruchu miejskim Golf e-Hybrid dosłownie pożerał prąd (nie było jeszcze specjalnie zimno, na pewno sporo powyżej zera). Zużycie energii wynosiło znacznie ponad 20 kWh/100 km. To bardzo dużo. Po wyczerpaniu energii, w zwykłym trybie hybrydowym, spalanie w mieście wahało się w granicach 7 l/100 km, a poza nim wynosiło: 5,5-6,0 l.

PHEV-a powinno się jak najczęściej ładować, żeby nie jeździć zbyt długo z pustym, ciężkim akumulatorem (wtedy lepiej wybrać zwykłą lub miękką hybrydę). Należy docenić VW za funkcję szybkiego ładowania prądem stałym z mocą do 40 kW, która pozwala oszczędzać czas. Wystarczy 26 min, żeby zwiększyć poziom energii z 10 do 80 proc. Z Wallboksa 11 kW samochód ładował się do 100 proc. w niecałe 2,5 godz. Nie potrzeba więc całej nocy lub dnia pracy, żeby Golf eHybrid znowu stał się samochodem elektrycznym.

Na osiągi również nie można narzekać, wyraźnie czuć pomoc elektryka – 7,2 s do 100 km/h to szybko, lepsze są tylko Golfy GTE, GTI i R. Ponadto kompaktowego Volkswagena prowadzi się przyjemnie, pomimo 300 kg nadwagi względem benzynowych wersji. W trybie Sport samochód staje się zauważalnie twardszy, emitowany jest też inny dźwięk z głośników. Adaptacyjne zawieszenie DCC (opcja) ma wielostopniową regulację, nie tylko tryby Sport i Comfort. Czuć wyraźną różnicę w tłumieniu pomiędzy skrajnymi ustawieniami. Przyzwyczajenia wymaga za to funkcja Auto Hold, która dość agresywnie zwalnia hamulec podczas ruszania.

Selektor, zamontowany zamiast tradycyjnej dźwigni do obsługi automatu (sześciobiegowy DSG), "uwolnił" więcej miejsca na konsoli środkowej. Szkoda tylko, że wszystkie schowki są otwarte, żaden nie ma klapki czy rolety. Sporym minusem PHEV-ów są mniejsze bagażniki. VW Golf nie jest pod tym względem wyjątkiem – w hatchbacku plug-in jego standardowa pojemność wynosi 273 l, w pozostałych wersjach napędowych – 381 l. To zauważalnie mniej. Oczywiście pod podłogą nie ma nawet dojazdówki.

Plug-in to także zdecydowanie wyższy koszt zakupu, choć w tym roku producenci mocno obniżyli ceny. Widać to również w cenniku Golfa E-Hybrid. W 2024 r. kosztował od nieco ponad 180 tys. zł (w promocji od 162 tys.), a najtańsza wersja Life z rocznika modelowego 2025 ma cenę niewiele przekraczającą 146 tys. zł. Dla porównania miękka hybryda kosztuje od ponad 139 tys. zł. Wyprzedaż trwa ze względu na nową normę Euro 6e, która sprawiła, że średnia emisja takich pojazdów stała się wyższa, została urealniona po zmianie zasad pomiaru emisji (dowiedz się więcej). Przyszłość tego rodzaju napędu stoi pod znakiem zapytania, jeśli ich sprzedaż przestanie opłacać się producentom.

Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid – elektryczny pomocnik

Testowany Opel Astra to wersja z podstawową, miękką hybrydą, która umożliwia rekuperację i zapewnia nie tak duże, ale istotne wsparcie. 136-konny silnik 1.2 Turbo połączono z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów, która jest zintegrowana z silnikiem elektrycznym o mocy 28 KM. Jest jeszcze 48-woltowy akumulator, który znajduje się pod lewym fotelem. Konstrukcja całego układu jest kompaktowa, więc nie wpływa na pojemność bagażnika.

Ponadto MHEV nie wymaga tak dużej dopłaty, a korzyści, szczególnie w ruchu miejskim, są zauważalne. Jazda stała się płynniejsza, bo elektryk zapewnia wsparcie podczas ruszania i przyspieszania, odciążając jednostkę spalinową. W dodatku spalanie jest nieco niższe (energia z hamowania jest odzyskiwana i trafia do akumulatora), Opel twierdzi, że o 14 proc. w porównaniu z wersją niezelektryfikowaną. Przy niskich prędkościach lub zdjęciu nogi z gazu przy szybszej jeździe Astra MHEV również może poruszać się przez krótki czas tylko na prądzie. Wtedy prędkość na liczniku wyświetlana jest w niebieskim, a nie białym kolorze.

Jak to się przekłada na spalanie? W mieście, przy dużym ruchu, wynosiło ono 6,7 l/100 km. Stukilometrowa podróż trasą ekspresową i krajową (pół na pół) zakończyła się wynikiem 5,5 l. To w zasadzie takie same rezultaty jak w rozładowanym Golfie plug-in.

Astrą jeździ się równie przyjemnie, co jej konkurentem. Zawieszenie nie jest ani zbyt miękkie, ani zbyt twarde. Charakterystyczne brzmienie trzycylindrowego silnika słychać przy wyższych obrotach – jednym kierowcom się ono spodoba, innym nie. Kabina została całkiem nieźle wyciszona. Auto przyspiesza dłużej do "setki" od Golfa PHEV, jednak 9 s to nadal przyzwoity czas. Osiągi są po prostu wystarczające, do pracy skrzyni EDTC również trudno mieć zastrzeżenia.

Opel wypracował swój własny styl, przez co w środku Astry jest nieco smutno, nawet w bogatej wersji Ultimate. Według producenta to "detoks" – wnętrze ma być uporządkowane i funkcjonalne. Kierownica jest cieńsza niż w VW, a dwa ekrany połączono ze sobą pod jednym panelem. Niestety nie zachwycają one jakością wyświetlanych informacji. Zdarza się także, że multimedia po prostu nie nadążają. Np. uruchamiasz silnik, cofasz, a wyświetlacz jeszcze nie jest gotowy, żeby pokazać obraz z kamery. Plus za "wyciągnięcie" na wierzch wielu przycisków-skrótów do obsługi najczęściej używanych funkcji, np. klimatyzacji. To zdecydowanie wygodniejsze niż korzystanie wyłącznie z ekranu dotykowego.

Panel na tunelu środkowym również pokryto lakierem piano black. Mamy też przełącznik zamiast dźwigni skrzyni, więc schowków na drobiazgi jest sporo. Miejsca na napoje okazują się zbyt płytkie – półlitrowe butelki z nich wypadają, co nie jest bezpieczne podczas jazdy.

Przednie fotele z atestem AGR (kampanii na rzecz zdrowych pleców) są bardzo wygodne. Mają wysuwane siedziska, regulację lędźwiową, brakuje tylko możliwości regulacji zagłówków w poziomie. Bagażnik jest większy niż w Golfie — ma 422 l (w plug-inie: 352 l). Na tylnej kanapie Astry również jest nieco więcej miejsca, choć to nadal kompaktowy hatchback, więc przestrzeń jest ograniczona. W testowym egzemplarzu miejsce na głowę ograniczał opcjonalny szklany dach. Warto za to dopłacić do pikselowych reflektorów LED.

Wracając do finansów, promocje znajdziesz również u Opla. W Astrze miękka hybryda na wyprzedaży rocznika 2024 kosztuje od 115,5 tys. zł, a wariant plug-in od 142,5 tys. zł (taniej odpowiednio o 20 i 40 tys. zł). Oferta jest ograniczona.

Opel Astra kontra Volkswagen Golf – moim zdaniem

Oba modele to dobre kompakty, które mają mocne strony i pewne minusy. Wygląd zewnętrzny jest zaletą Astry, choć to oczywiście kwestia indywidualna. W środku lepsze wrażenie zrobił na mnie Golf, dzięki bardziej zaawansowanym multimediom i nieco lepszym materiałom wykończeniowym. Astra jest natomiast przestronniejsza i ma dużo większy bagażnik od Golfa (w każdej wersji, nie tylko w PHEV). Jej kokpit jest stonowany, niektórzy mogą nawet powiedzieć, że nudny. Trzycylindrowy silnik Opla cechuje się niższą kulturą pracy od bazowego 1.5 TSI w VW. Golf może mieć adaptacyjne zawieszenie, Astra nie. Każdy kierowca doceni coś innego.

To samo można powiedzieć o rodzaju napędu. Zaawansowana hybryda plug-in to dobra opcja, jeśli będziesz ją systematycznie ładować w domu i/lub w pracy. Wtedy na co dzień jeździsz w zasadzie autem elektrycznym – w ciszy i taniej niż na benzynie. Ponadto w każdej chwili możesz wybrać się w dalszą podróż bez specjalnego planowania trasy. Taka wersja jest jednak mniej pojemna i sporo droższa, choć obecnie już nie tak bardzo. Najmniej zelektryfikowana miękka hybryda to skuteczny i niedrogi sposób na zwiększenie wydajności silnika spalinowego, która nie wymaga od kierowcy żadnej aktywności. Osobiście wybrałbym drugą, tańszą opcję, choć niekoniecznie w Astrze.

Opel Astra 1.2 Turbo Hybrid i Volkswagen Golf 1.5 TSI eHybrid — dane techniczne

Galeria zdjęć

1/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

2/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

3/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

4/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

5/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

6/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

7/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

8/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

9/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

10/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

11/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

12/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

13/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

14/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

15/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

16/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

17/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

18/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

19/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

20/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

21/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

22/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

23/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

24/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

25/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

26/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

27/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

28/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

29/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

30/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

31/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski

32/32

Żródło: Auto Świat / Krzysztof Słomski