- Hybrydy plug-in (PHEV), czyli takie, które oferują możliwość jazdy na prądzie ładowanym z gniazdka, przez lata uchodziły za rozwiązanie ekologiczne
- Mają znacznie wyższą moc systemową od zwykłych hybryd i zasięg w trybie elektrycznym rzędu kilkudziesięciu kilometrów
- Od 1 stycznia 2025 r. obowiązuje nowa wersja normy Euro 6, niekorzystna dla tego typu napędów
- Żeby uzyskać takie wyniki jak w dotychczasowych badaniach emisji, nowe hybrydy plug-in musiałyby mieć zasięg 2-3 razy większy niż dotychczas
- Od przyszłego roku sprzedaż hybryd plug-in wielu producentom przestanie się opłacać
Hybrydy plug-in to rozwiązanie przejściowe, co do tego nie ma żadnych wątpliwości. Z jednej strony pozwalają się cieszyć urokami elektromobilności, czyli cichą, dynamiczną i lokalnie bezemisyjną jazdą, a z drugiej strony, dzięki napędowi spalinowemu, gwarantują wysoki zasięg i nie są aż tak uzależnione od wciąż w wielu krajach niedostatecznie rozwiniętej sieci stacji ładowania. Podczas codziennych, nawet kilkudziesięciokilometrowych, dojazdów do pracy można w nich niemal w 100 proc. korzystać z napędu elektrycznego. Na papierze ich możliwości wyglądają imponująco. Dodatkowy napęd elektryczny pozwala uzyskać wysoką moc systemową, co przekłada się na świetne osiągi, a przy założeniu, że akumulator trakcyjny będzie regularnie ładowany z sieci, da się osiągnąć zadziwiająco niskie spalanie, rzędu np. 0,8-1,5 l/100 km.
To jednak tylko jedna strona tego medalu. Bo hybrydy plug-in mają sens tylko wtedy, jeśli korzysta się z nich w bardzo określony sposób. Jeśli regularnie, co kilkadziesiąt kilometrów nie podłączamy takiego auta do sieci, to jego eksploatacja przestaje być opłacalna. Po pierwsze, dlatego, że plug-iny kosztują znacznie więcej od zwykłych hybryd, bo muszą mieć nie tylko większe baterie trakcyjne, ale też mocniejsze silniki elektryczne. Po drugie, przez te dodatkowe podzespoły są cięższe od zwykłych hybryd i aut bez zelektryfikowanego układu napędowego i z reguły też mniej od nich praktyczne, bo przecież dodatkowe akumulatory trzeba gdzieś umieścić we wnętrzu.
Hybrydy plug-in mają sens, ale głównie w teorii
Bez regularnego ładowania akumulatorów palą stanowczo więcej benzyny od zwykłych hybryd, a z drugiej strony, na samym prądzie też nie jeżdżą rewelacyjnie – zużycie prądu z sieci jest znacznie wyższe niż w przypadku aut elektrycznych, a większość plug-inów nie oferuje też możliwości szybkiego ładowania, mimo małych baterii, uzupełnianie prądu trwa w nich godzinami. W wielu krajach dla nabywców nie to jednak miało największe znaczenie. Znacznie poważniejszym atutem od realnych możliwości takich aut było to, jakie według oficjalnych danych miały one parametry emisyjne. Dzięki niskiemu deklarowanemu zużyciu paliwa i teoretycznie minimalnej emisji spalin, w wielu krajach auta takie mogły liczyć na preferencyjne opodatkowanie, a nawet na dopłaty!
Tyle tylko, że już dawno się wydało, że w przypadku takich aut teoria zwykle rozjeżdża się z praktyką. Przy porównaniach realnego, flotowego zużycia, hybrydy plug-in wypadają fatalnie, bo znaczna część użytkowników, szczególnie tych, którzy korzystają z aut służbowych i nie tankują za swoje, ładuje je najwyżej okazjonalnie. Dodatkowo hybrydy plug-in stały się solą w oku właścicieli aut w pełni elektrycznych, bo te nieliczne, regularnie ładowane egzemplarze, zaczęły na długie godziny blokować publiczne stacje ładowania.
Z dnia na dzień PHEV-y zaczęły emitować dwa razy więcej? Wystarczyło zmienić zasady badań
Od dawna pojawiały się więc pomysły, żeby urealnić obowiązujące zasady i wraz z początkiem 2025 r. pierwsze takie zmiany weszły już w życie. Wraz z wprowadzeniem najnowszego wariantu normy emisji Euro 6, czyli Euro 6e-bis zmieniają się zasady badania emisji takich aut. Nie trzeba było zmieniać limitów emisji, wystarczyło zmienić zasady jej pomiaru – o ile na krótkich dystansach, z naładowany akumulatorem hybryda plug-in wypada świetnie, to już przy wydłużeniu czasu pomiarów, wyniki lecą na łeb na szyję.
Według raportu wykonanego na zlecenie Komisji Europejskiej jeszcze w 2021 r. dla aut z silnikami benzynowymi rzeczywiste uśrednione zużycie paliwa wynosiło 7,89 l/100 km przy deklarowanym zużyciu według WLTP na poziomie 6,38 l/100 km, co przekładało się na emisję CO2 wynoszącą 179,8 g/km zamiast obiecywanych 145,3 g/km – rzeczywiste wyniki rozjeżdżały się o niespełna 24 proc. W przypadku hybryd plug-in, które według obietnic producentów miały spalać średnio 1,76 l/100 k, rzeczywiste zużycie paliwa wynosiło średnio 5,97 l/100 km, a emisja dwutlenku węgla wynosiła 135,9 zamiast 40,2 g/km, czyli różnica między teorią a praktyką wynosiła 238 proc.! Żeby unikać takich przekłamań, do badań dodano parametr określany jako "Utility Factor", który w uproszczeniu miał określać, jaki udział w ogólnym przebiegu będzie miała jazda w trybie elektrycznym.
Emisja z pełnym i z rozładowanym akumulatorem. Raz ekologicznie, a raz nie
Aby określić oficjalną emisję CO2, hybrydy plug-in poddawane są podwójnej procedurze testowej – raz z naładowanym akumulatorem trakcyjnym, a raz z rozładowanym (jazda bez opcji trybu w pełni elektrycznego, ale warto pamiętać, że akumulator w PHEV nigdy nie jest całkowicie rozładowany, nawet jeśli zasięg w trybie elektrycznym jest wyświetlany jako „zero kilometrów” – o to dba elektronika auta i mimo rozładowania akumulatora, silnik elektryczny w pewnych momentach może wspierać napęd spalinowy tak jak w zwykłej hybrydzie.
Oba wyniki są ważone na podstawie zakładanego współczynnika wykorzystania energii elektrycznej (wspomniany wcześniej "Utility Factor"). Wraz z wprowadzeniem normy emisji Euro 6e (dla nowo homologowanych pojazdów od 1 stycznia 2025 r.) i dla wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów hybryd plug-in od 1 stycznia 2026 r. sprawia, że żeby osiągnąć takie same teoretyczne parametry emisji jak wcześniej, zasięg w trybie elektrycznym musiałby wzrosnąć nawet ok. dwu lub trzykrotnie.
A to oznacza, że hybrydy plug-in mogą stać się wyraźnie droższe nie tylko od zwykłych hybryd, ale też od aut z napędem w pełni elektrycznym. Nie to jest jednak największym problemem dla koncernów motoryzacyjnych. Mimo protestów branży motoryzacyjnej, w Europie nadal obowiązują przepisy, w myśl których za przekroczenie flotowych emisji spalin producenci muszą płacić olbrzymie kary. Za każdy gram powyżej normy, która wynosi dziś niecałe 94 g dwutlenku węgla na kilometr, producent musi zapłacić 95 euro od każdego sprzedanego auta. Tymczasem, gdyby według aktualnych zasad przebadać hybrydę plug-in, która miała w ubiegłym roku homologacyjną emisję CO2 na poziomie 45 g/km, czyli taką, jaka w wielu krajach UE uprawniała np. do preferencji podatkowych i zwalniała producentów z ewentualnych kar, dziś osiągnęłoby wynik rzędu 100 g/km, czyli taki, który obciążałby konto producenta.
Chcesz sprzedawać hybrydy plug-in? Podziel się kasą z Teslą
System kar za emisję CO2 działa tak, że liczone są emisje flotowe – producent mający w swoim "portfolio" auta niskoemisyjne i bezemisyjne, może sobie pozwolić na sprzedaż określonej puli aut o emisji powyżej zalecanego progu. Producenci drogich aut luksusowych po prostu doliczają np. kilkanaście tys. euro kar do ceny każdego auta. Koncerny, których głównym biznesem jest sprzedaż aut "dla ludzi" muszą sobie radzić inaczej – albo dbają o to, żeby sprzedawać jak najwięcej aut elektrycznych, które obniżają im ogólny bilans emisji (ale sprzedaż "elektryków" jest ostatnio niższa, niż oczekiwano), albo... muszą się dogadywać z producentami, którzy sprzedają wyłącznie auta bezemisyjne i niskoemisyjne, żeby rozliczać emisje wspólnie. Oczywiście, nie za darmo.
Wygląda na to, że np. Ford, Mazda, Stellantis, Subaru i Toyota zapłacą grube pieniądze konkurującej z nimi Tesli, a Mercedes będzie musiał się jakoś zrewanżować Volvo i Polestarowi za możliwość wspólnego rozliczania emisji – tak wynika z dokumentów ujawnionych przez Komisje Europejską. Takie rozliczenia to nic nowego, chociaż kiedyś wyglądały one nieco inaczej – np. w czasach, kiedy zwykłe hybrydy i auta małolitrażowe dawały olbrzymią przewagę w emisji flotowej, Toyota "ratowała" Astona Martina, produkując dla tej szacownej marki model Cygnet, czyli "wypasioną" wersję małej, miejskiej Toyoty iQ.
W 2025 r. można będzie zapewne liczyć na atrakcyjne promocje na hybrydy plug-in, ale nowych modeli z takim napędem nie będzie zbyt wiele, bo ich sprzedaż przestaje być dla producentów tak atrakcyjna, jak dotychczas.
