XX w. kończył się cudownie. W 1999 r. zarejestrowano w Polsce aż 640 tys. nowych aut — to rekord niepobity do dziś — a Fabryka Samochodów Osobowych miała biznesowego partnera, który wyniósł jej wydajność, nowoczesność i wolumen do niespotykanych wcześniej poziomów. Sam partner — czyli koreańskie Daewoo Motor — był gigantem, który już w 2002 r. zamierzał trafić do ekskluzywnej dziesiątki największych producentów samochodów na Ziemi.
Niestety, kalendarz ma to do siebie, że XX w. nie kończy się 31 grudnia 1999 r., ale dopiero rok później. Tymczasem w listopadzie 2000 r. okazało się, że finał stulecia przyniósł FSO koszmarne wieści.
FSO nie zniosła dobrze upadku PRL. Po zmianie ustroju Polacy nagle mogli bez ograniczeń kupować wymarzone samochody zachodnich marek — co z tego, że w większości używane. Modele FSO zeszły na dalszy plan. W 1991 r. zakończono wytwarzanie FSO 1300/1500 (do 1982 r. znanego jako Polski Fiat 125p), a produkcja na Żeraniu spadła do najniższego poziomu od 1968 r. Ze 110 tys. 268 aut w 1988 r. do 44801 w 1991 r.: to naprawdę byłą ostra jazda w dół. Kto by się spodziewał, że już za trzy lata, w 1994 r....
Nowe szefostwo na czele z Andrzejem Tyszkiewiczem zdziałało jednak cuda: już w 1994 r. Polonez był najchętniej kupowanym nowym autem w Polsce, a do FSO należała aż 1/3 całego rynku. Niestety, od 1993 r. zaczęły spadać zyski. Sytuacja była więc jasna: Żerań wykorzystał już cały swój potencjał — i to z naddatkiem. Jedyną szansą na rozwój — a nawet na przetrwanie — był duży zagraniczny inwestor. Raport Najwyższej Izby Kontroli z 1998 r. ujął to jednoznacznie: "dalsze opóźnianie prywatyzacji firmy groziłoby w niedalekiej przyszłości upadłością". Na szczęście w grudniu 1994 r. Prezydent Lecha Wałęsa udał się do Korei Południowej.
Co się stało 16 sierpnia 1995 r. na dworze w Pęcicach?
Na takie słowa czekano u nas od wielu lat. Po spotkaniu z Wałęsą prezydent Korei Południowej Kim Yung Sam ogłosił, że w Polsce powstanie fabryka samochodów zbudowana przez polsko-koreańską spółkę. Ta deklaracja zmieniła się w konkret właśnie 30 lat temu, 16 sierpnia 1995 r.
Przyszłość FSO rozstrzygnęła się ok. 25 km na południowy zachód od Żerania, na dworze w Pęcicach (województwo mazowieckie). To tam w sierpniu 1995 r. podpisano list intencyjny z Daewoo Motor. Już trzy miesiące później, 14 listopada 1995 r. z koreańskim koncernem zawarto umowę o utworzeniu spółki joint venture, zaś 14 marca 1996 r. powołano firmę Daewoo-FSO, w której koreański partner objął 88,7 proc. udziałów.
Do 2001 r. Daewoo Motor obiecało zainwestować w warszawską fabrykę aż 1,12 mld dol. Przez trzy lata od momentu utworzenia spółki zobowiązało się utrzymać dotychczasowe zatrudnienie. FSO nigdy nie miała przed sobą takich perspektyw i tak świetlanej przyszłości.
Jakie Daewoo produkowano na Żeraniu?
Deklaracje nie pozostały na papierze. Znani z determinacji Koreańczycy wzięli się ostro do pracy. Najpierw gruntownie umyli żerańskie hale. W tłoczni pojawiły się nowe prasy. W spawalni — nowe roboty. Lakiernię gruntownie zmodernizowano.
W 1996 r. w FSO ruszył montaż Daewoo Tico (wywodzący się z licencyjnego Suzuki Alto rywal Fiata Cinquecento) i Daewoo Espero (model klasy średniej z nadwoziem autorstwa słynnej włoskiej firmy Bertone). W 1997 r. na Żeraniu zaczęto produkować Daewoo Lanosa (kompakt stylizowany przez Italdesign, firmę Giorgio Giugiaro) i Daewoo Nubirę oraz montować topowe Daewoo Leganzę (następca Espero z designem Giugiaro). W 1998 r. zainaugurowano produkcję Daewoo Matiza (sukcesor Tico ze stylizacją Giugiaro), a w 2000 r. — montaż Tacumy (kompaktowy minivan z karoserią projektu Pininfariny).
Wraz z nowymi modelami siłą rzeczy rosła produkcja. I to w nieprawdopodobnym tempie. W 1999 r. powstało aż 204 tys. 531 aut, najwięcej w historii Żerania. Daewoo zdobyło przeszło 28-procentowy udział w polskim rynku nowych aut (w 2024 r. Toyota miała "jedynie" 18,8 proc. udziału; dane: IBRM Samar) i 2. miejsce (za Fiatem), a Polska została największym zagranicznym rynkiem Daewoo na świecie! Aż co piąty samochód tej marki trafiał właśnie do polskiego klienta.
Wraz z produkcją rosła też wydajność — także w nieprawdopodobnym tempie. W chwili zaślubin z Daewoo Motor w FSO na jednego robotnika przypadało 9-10 zbudowanych aut rocznie. To był dramatyczny wynik: aż cztery razy gorszy od średniej europejskiej. Trzy lata później wydajność poprawiła aż 3-krotnie! Daewoo określało FSO jako swoją "perłę w koronie".
Jednocześnie szybko rósł udział części z polskich firm. Już w 2000 r. wynosił on aż 91 proc. w Daewoo Lanosie, 65 proc. w Daewoo Matizie i 55 proc. w Daewoo Nubirze. Z FSO współpracowało aż 400 rodzimych poddostawców.
Na dodatek w 1999 r. doszło do bezprecedensowej akcji w historii polskiego handlu samochodami.
Dlaczego klientom wymieniono daewoo lanosy na nowe?
Zabrakło niklu. W wyprodukowanych między 4 stycznia a 29 kwietnia 1999 r. daewoo lanosach w nałożonej przed lakierowaniem warstwie fosforanowej znalazło się za mało niklu. W ekstremalnej sytuacji, po rozległym uszkodzeniu karoserii mógł z niej zejść cały lakier. Co ciekawe, Daewoo-FSO wcale nie "wymieniło" warstwy fosforanowej i lakieru w feralnych samochodach. Firma wymieniła całe samochody. Na fabrycznie nowe. 8558 klientom.
Tymczasem w FSO styliści i konstruktorzy pracowali nad modernizacjami i nowymi wersjami modeli Daewoo z Żerania. Liczono, że tym razem będzie inaczej niż za PRL i ich starania znajdą finał w seryjnej produkcji.
Dlaczego Daewoo zbankrutowało?
W FSO przygotowano m.in. lifting Daewoo Lanosa, cztery różne prototypy dostawczych wariantów tego modelu i projekt jego wersji kombi. W Centrum Badań i Rozwoju FSO w podwarszawskiej Falenicy powstał ambulans na bazie Daewoo Nubiry. Niestety, żaden z tych projektów nie trafił na rynek. Zresztą były większe problemy niż odrzucone prototypy.
Najpierw, w 1997 r., Koreą Południową zatrząsł azjatycki kryzys ekonomiczny. Na dodatek okazało się, że Daewoo Motor podeszło do międzynarodowej ekspansji ze zbyt dużym rozmachem i nabrało mnóstwo kredytów, popadając w ogromne długi. W listopadzie 2000 r. sięgnęły one poziomu aż 20 mld dol. W tym samym miesiącu ogłoszono bankructwo Daewoo Motor. Na dwa lata przed tym, jak spółka miała trafić do Top 10 największych producentów samochodów na świecie.
Rywale nie pozostali jednak obojętni — Daewoo Motor miało zbyt dużo cennych aktywów. Koncern General Motors nabył kilka z nich (m.in. dwie koreańskie fabryki), niestety, naszą FSO nie był już zainteresowany. Żerań znalazł się w najbardziej dramatycznej sytuacji od 1991 r. W 2002 r. produkcja spadła do 25016 sztuk — czyli przeszło osiem razy mniej niż jeszcze trzy lata wcześniej (w 1999 r.) i do najniższego poziomu od... 1964 r.
W 2004 r. na daewoo matizach i lanosach z Żerania pojawiło się tradycyjne logo FSO. A w 2005 r. 19,9 proc. akcji FSO od Skarbu Państwa kupił ukraiński AvtoZAZ.
Największe hity Daewoo z FSO
Największym szlagierem okazał się Daewoo Lanos. Przez 11 lat na Żeraniu powstało więcej sztuk tego modelu niż FSO Warszawy w 2-krotnie dłuższym czasie. Oto ranking i lata produkcji (oraz montażu) wszystkich Daewoo z Żerania:
- 1
Daewoo Lanos (1997-2008; produkcja): 336 tys. 609 sztuk; dla porównania: FSO Warszawa (1951-1973): 254 tys. 471 sztuk, a FSO Syrena (1957-1972): 177 tys. 234 sztuk)
- 2
Daewoo Matiz (1998-2007; produkcja): 147 tys. 546 sztuk
- 3
Daewoo Tico (1996-2001; montaż): 126 tys. 369 sztuk
- 4
Daewoo Nubira (1997-2002; produkcja): 33357 sztuk
- 5
Daewoo Espero (1996-1999; montaż): 20573 sztuk
- 6
Daewoo Leganza (1997-2000; montaż): 3696 sztuk
- 7
Daewoo Tacuma (2000-2001; montaż): 428 sztuk
