Test: chiński PHEV czy chiński REEV? Dwa tanie sposoby na dużego rodzinnego SUV-a

Pierwszym wspólnym mianownikiem Tiggo 8 i C10 są aspiracje do klasy premium. Obydwa auta są większymi SUV-ami grającymi w segmencie D, ale kosztującymi tyle, ile kompaktowe pseudoterenówki uznanych producentów z Europy czy Azji. Rzut oka w cenniki szybko wyłania pierwszego faworyta.

Przyjęty pod parasol gigakoncernu Stellantis Leapmotor C10 REEV katalogowo kosztuje od 163,2 tys. zł, a w obowiązującej obecnie promocji jest jeszcze tańszy – "wejściówka" to tylko 143,2 tys. zł! Bazowe Chery Tiggo 8 CSH kosztuje zaś tyle, ile doposażony pod korek Leapmotor (169,9 tys. zł). W Chery doposażenie auta wymaga dopłaty 10000 zł. To miażdżące oferty – podobnie wyposażone europejskie SUV-y z kategorii PHEV-ów kosztują o kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej (patrz: Skoda Kodiaq Selection, Volkswagen Tayron Elegance, Peugeot 5008 GT).

Do porównania importerzy udostępnili nam najbogatsze wersje swoich SUV-ów – Design w przypadku Leapmotora i Prestige z palety Chery. Obydwa auta są prawie kompletne, ale w C10 zaskakuje brak dwóch istotnych rzeczy: regulacji podparcia odcinka lędźwiowego i łączności Apple CarPlay/Android Auto (salon wydający pojazd przekazał mi, że ta funkcja "być może" pojawi się wraz z aktualizacją oprogramowania). Dziwi też, że do żadnego z tych samochodów nie można dokupić matrycowych reflektorów – tymczasem to element dostępny nawet w grającej dwa segmenty niżej Skodzie Kamiq... W tej klasie wypadałoby też zaoferować trzecią strefę automatycznej klimatyzacji (na szczęście z tyłu nie brakuje nawiewów). W każdym z tych samochodów znajdziemy za to inne "luksusy":

Jak chińska klasa premium wypada w praktyce? Kabiny tych samochodów są do siebie zbliżone, ale tylko w kwestii obsługi (utrudnionej) i montażu (świetnego). Jakość wykończenia u obu rywali jest podobna (dużo plastiku, sporo pseudoskóry), ale wnętrze SUV-a Chery sprawia szlachetniejsze wrażenie – to zasługa większego zróżnicowania materiałów i faktur (quasi-drewniane wstawki, piano black, chromowane listwy). Kwestią sporną może być intrygująca i polaryzująca wielbłądzia kolorystyka kabiny Leapmotora. Da się ją łatwo rozwiązać – w konfiguratorze jest jeszcze przygaszona, szarofioletowa tapicerka. W Chery z kolei można alternatywnie postawić na jasny brąz. I tu, i tu Chińczycy dają dwie opcje i koniec.

Jeśli nie miałeś nigdy do czynienia z autami z Państwa Środka ani z... Teslą, będziesz musiał poświęcić chwilę na aklimatyzację. Większość funkcji, nawet tak podstawowych, jak regulacja lusterek bocznych czy zwolnienie elektrycznego hamulca postojowego (!), obsługuje się za pomocą dużego ekranu multimediów – 15,6-calowego w Tiggo 8 i 14,6-calowego w C10. Przydatne okazują się skróty wyciągnięte na stałe u dołu ekranów i menu zsuwane z góry ekranu z szybkim dostępem do najpotrzebniejszych funkcji. W obu autach imponuje zakres personalizacji nie tyle elementów, ile mechanizmów – nie mam tu na myśli tła ani motywu systemu, lecz np. czucie pedału hamulca, siłę wspomagania kierownicy czy stopień odzyskiwania energii.

Chery jest "normalniejsze" w obsłudze, bo ma zwykły kluczyk, typowe pokrętło do zarządzania światłami (po lewej stronie kolumny kierowniczej), nawiewy z klasyczną regulacją strumienia powietrza i fizyczne przyciski na konsoli środkowej (tryby jazdy, światła awaryjne i kilka funkcji wentylacji). Projektanci Leapmotora za bardzo zapatrzyli się na przesadny minimalizm w Tesli (C10 ma ukryte, "inteligentne" wyloty powietrza), ale zdążyli się opamiętać tuż przed kompletnym upadkiem – nie zrezygnowali z wyświetlacza za kierownicą i manetki do włączania kierunkowskazów oraz sterowania wycieraczkami. Szkoda, że zdążyli zaczerpnąć od Tesli otwieranie pojazdu tylko kartą NFC (trzeba ją przyłożyć do lusterka bocznego) albo za pomocą aplikacji w telefonie.

W obu autach kierunek jazdy ustawia się za pomocą wajchy po prawej stronie kierownicy (to wygodne), jednak w Tiggo 8 denerwuje konieczność potwierdzenia wyboru podwójnym machnięciem. Gorzej, że auto nie zwolni hamulca postojowego, dopóki nie zapniesz pasów – nawet jeśli chcesz tylko przestawić samochód na podjeździe pod domem. Nadgorliwość, bo takiego systemu nie wymaga żadna europejska instytucja. Chery traci też u mnie punkty za pozycję za kierownicą – niby siedzisko jest odpowiednio długie, a kolumnę kierowniczą można regulować w dwóch płaszczyznach, ale nie potrafiłem usadowić się tak, żeby oparcie dobrze przylegało mi do łopatek. Nie udało mi się też przyzwyczaić do nietypowego lusterka wstecznego z zaburzającym poprawną ocenę odległości efektem rybiego oka.

Tymczasem w Leapmotorze zapadasz się w wygodnym fotelu sprawiającym wrażenie, jakby był wypełniony pianką z funkcją pamięci kształtu. Taki materiał częściowo rekompensuje brak regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, ale w dalszych trasach to może nie wystarczyć. To, co łączy te dwa SUV-y, to bardzo duża, prezesowska wręcz ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Tu przoduje C10, które dodatkowo ma w tej części zupełnie płaską podłogę, co docenią pasażerowie zajmujący środkowe miejsce na tylnej kanapie. W kategorii aranżacji wnętrza dla rodzin zwycięzcą zostaje jednak Chery – tylko Tiggo 8 ma rozkładany trzeci rząd siedzeń, dzięki czemu zamienia się w 7-osobowy autobus. Chery ma też pojemniejszy bagażnik, choć nie wiem, skąd wzięło się katalogowe 889 litrów, bo kufer nie wygląda na ponad dwukrotnie większy niż w Leapmotorze (teoretycznie tylko 400 l).

Chery Tiggo 8 błyszczy pod względem funkcjonalności wnętrza. A na drodze? Teoretycznie żaden z tych samochodów nie wymaga od kierowcy zaprzyjaźniania się z ładowarkami przy trasie, jednak praktyka pokazuje, że to SUV Chery jeździ płynniej, mając "rozładowany" akumulator (w rzeczywistości bateria zostawia sobie bufor – poziom naładowania nie spada poniżej 15 proc.).

Zasadnicza różnica między tymi autami jest taka, że układ Chery Super Hybrid (stąd skrót CSH w nazwie) korzysta z aż 143-konnego silnika benzynowego 1.5, który może bezpośrednio napędzać przednie koła, robić to w tandemie z 204-konnym e-silnikiem albo zostawić całą robotę temu drugiemu. "Aż"? Aż, bo benzyniak 1.5 w Leapmotorze wytwarza tylko 88 KM i może służyć wyłącznie jako generator energii dla 215-konnego e-silnika napędzającego tylne koła.

Efekt jest taki, że po wyładowaniu baterii w Leapmotorze (tu zostaje bufor 9 proc.) w trybie EV+ drastycznie spadają osiągi – rozwiązaniem jest przełączenie auta w tryb Power+ wymuszający permanentną pracę silnika spalinowego i stałe doładowywanie akumulatora. Cierpi na tym komfort akustyczny ("spaliniak" żyje wtedy własnym życiem, wydając odgłosy odkurzacza o zmiennej mocy ssania), ale przynajmniej samochód się rozpędza. Dzięki 50-litrowemu bakowi w ten sposób można przejechać nawet 700 km (na ekspresówce C10 zużywa w tym trybie 7,2 l/100 km), tyle że nie będzie to miła i kojąca podróż... Rozładowane Tiggo 8 CSH jest nie tylko cichsze, ale też oszczędniejsze – zużywa w takich warunkach o około litr paliwa na 100 km mniej. Ma 60-litrowy zbiornik, więc na samej benzynie przejeżdża prawie 1000 km.

Co ciekawe, kiedy chińskie SUV-y korzystają wyłącznie z prądu, zużycie się wyrównuje. Na tej samej, mieszanej trasie testowej (obejmującej przejazd przez Warszawę i dotarcie drogami pozamiejskimi w okolice Płońska) i Chery, i Leapmotor potrzebowały nieco ponad 17 kWh na 100 km, choć delikatnie oszczędniejszy okazał się Leapmotor. Dzięki większemu akumulatorowi o pojemności 28,4 kWh to Leapmotor zajedzie dalej bez uruchamiania benzyniaka – 130-140 km w rzeczywistej eksploatacji miejskiej to dla niego nie problem. Z moich pomiarów wynika, że mniejsza bateria o pojemności 18,3 kWh pozwala SUV-owi Chery przejechać realnie do 85 km w trybie czysto elektrycznym.

Co potem? Jeśli chodzi o ładowanie prądem zmiennym, to i w Tiggo 8, i w C10 można czerpać energię z wallboksa maksymalnie z mocą 6,6 kW (ograniczenia wbudowanych ładowarek). Chery ma mniejszą baterię, więc ładowanie w domu będzie szybsze. Za to na przystankach w trasie mniej czasu poświęcimy na uzupełnienie energii w akumulatorze Leapmotora, bo przyjmuje większą moc podczas ładowania prądem stałym (65 kW kontra 40 kW). Uzupełnianie energii z poziomu 30 do 80 proc. trwa o... dwie minuty krócej (18 min kontra 20 min) i pozwala przejechać większy dystans na prądzie.

W skrócie: jeśli będziesz często jeździć w trybie elektrycznym i tylko sporadycznie wybierać się w trasy, postaw na Leapmotora. Jeśli zamierzasz eksploatować auto jak diesla, skieruj się do salonu Chery. Gdyby rozstrzygać ten dylemat tylko na podstawie właściwości jezdnych, doradziłbym wybór C10, bo lepiej się trzyma drogi i przyjemniej się prowadzi. Tiggo 8 zapewnia więcej komfortu i też nie jeździ źle, ale zastosowany w nim układ kierowniczy jest bardziej syntetyczny w odbiorze, a mocne wciśnięcie gazu potrafi doprowadzić do zerwania przyczepności przedniej osi nawet na suchej nawierzchni.

Obiektywnie żaden z tych samochodów nie jest zły, a wybór konkretnego modelu będzie w dużej mierze zależał od sposobu eksploatacji auta i preferencji klienta. Sumarycznie to Chery Tiggo 8 CSH zebrało w trakcie testu nieco więcej plusów – jest bardziej funkcjonalne i prostsze w obsłudze, ma ładniej wykończoną kabinę, a układ hybrydowy lepiej się sprawdzi podczas dłuższych wycieczek. Leapmotor C10 REEV zapewnia za to większą frajdę z jazdy, ma wygodniejszą pozycję za kierownicą, jest tańszy i przejeżdża dłuższy dystans na prądzie, co faworyzuje go podczas codziennej eksploatacji. Aha, jest jeszcze sprawa stylistyki zewnętrznej, ale to już musicie rozstrzygnąć sami.