Auta marzeń z lat 90. - Honda NSX kontra Ferrari F355 GTS i Porsche 911 Targa

Bohaterowie mojego dzieciństwa wyglądają w realu i „full HD” o wiele lepiej niż na zapikslowanym ekranie komputera. Wizualne wrażenie potęgują też kolory, kombinacja jak ze snów. Wielu kolegów ostrzegało mnie, że spotkania z idealizowanymi autami mogą być szokujące i rozczarowujące. Nadal nie rozumiem, o czym mówili – nie znają się. W jaki sposób może rozczarować Honda NSX? To było przecież jedno z pierwszych japońskich superaut. Żyje w nim duch legendarnego Ayrtona Senny, który wspierał inżynierów podczas strojenia podzespołów samochodu. Na YouTube można jeszcze znaleźć filmiki z jego przejazdów na torze – zwróćcie szczególnie uwagę na pracę nóg mistrza na pedałach. Słowa uznania należą się jednak przede wszystkim specjalistom, którzy opracowali silnik – 3-litrowe V6 ze zmiennymi fazami rozrządu i mocą 274 KM.

Już samo NSX byłoby dla mnie rarytasem. A jest jeszcze Ferrari F355, ze swą ryczącą, 3,5-litrową „V-ósemką”, osiągającą moc 380 KM. Można ją kręcić do 8250 obrotów. Oba te auta mają manualne skrzynie biegów – coś, co jest dziś bardzo rzadkie w supersportowcach.

Porsche 911 to stosunkowo najbardziej „ułożone” auto w tym porównaniu, ale nie mniej emocjonujące. Do testu stawiło się w odważnej konfiguracji – jako targa z 4-biegową skrzynią automatyczną Tiptronic.

Który z tych samochodów dostarczy mi takich emocji, jak dawniej, gdy walczyłem o setne sekundy w „Need for Speed”? Czy okażą się równie dobre, jak 20 lat temu? Odjeżdżam z parkingu, żeby to sprawdzić. Zapnijcie pasy i włączcie ulubioną muzę z lat 90.!

Ferrari F355 GTS - odrodzenie marki

Design autorstwa Pininfariny, świetnie zestrojone zawieszenie, nieziemsko brzmiący i pracujący silnik V8 – Ferrari F355 to nasz cichy faworyt tego porównania. Ten model w latach 90. przywrócił marce dawny blask. A stworzono go pod rządami wielkiego Luki di Montezemolo.

Przed nami niekończące się serpentyny. Żar leje się z nieba, mijamy wodospady, przy których tworzą się małe tęcze. Witamy w naszej bajce. Za plecami 3,5-litrowe V8 dostarcza ścieżkę dźwiękową, podczas gdy prawa ręka jeszcze z lekkim drżeniem sięga do lewarka zwieńczonego aluminiową kulką. Mechanizm pracuje z niezwykłą precyzją, dzięki odkrytej konstrukcji wyraźnie słychać zapięcia kolejnych biegów. Jak można bardziej lubić automatyczną przekładnię z łopatkami przy kierownicy? Na litość boską, przywróćmy „manuale” w superautach!

Zbliżamy się do tunelu wykutego w skale. Redukcja, gaz do dechy i odlot. 40-zaworowy silnik niemiłosiernie wrzeszczy i odcina dopiero przy 8250 obrotach. Wydaje się, że cała skała się trzęsie. Czy mamy pełne portki? Tylko na początku. F355 jest bowiem zadziwiająco posłuszne w prowadzeniu. Ani śladu po niedoskonałościach znanych z poprzedników.

Zbliżenie się do granic możliwości F355 nie wymaga podpisania paktu z diabłem ani też nadludzkich zdolności prowadzenia. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu można wychodzić z zakrętu z lekkim slide’em i poczuć przy tym, czy tylnymi kołami przejechało się po igłach piniowych, czy może cedrowych. Do wyboru są ustawienia Komfort i Sport, które aktywuje się przyciskiem na konsoli centralnej. Bardzo szorstki w działaniu układ ABS można na szczęście wyłączyć przyciskiem.

Ferrari F355 zaprezentowano w Genewie w 1993 r. Za sterami firmy z Maranello siedział wówczas już „Il presidente”, czyli Luca Cordero di Montezemolo, niegdyś asystent Enza. Miał ręce pełne roboty, bo marka straciła dawny blask, ale dzięki niemu zaczynała go znów odzyskiwać. F355 to jego dzieło – poniekąd były to przeprosiny za niezbyt udany model 348. Nowe auto ważyło o 50 kg mniej od poprzednika i miało o 30 proc. sztywniejsze nadwozie. W opcji można było po raz pierwszy zamówić sekwencyjną skrzynię biegów F1. Chwilę później do rodziny Ferrari dołączył Michael Schumacher i to on stanowił ostatni element trójcy, która pozwoliła odrodzić się włoskiej firmie.

Mimo wszelkich swych wyczynowych zalet Ferrari F355 to auto, którym spokojnie można się wybrać po bułki albo lansować na nicejskich bulwarach. Powolny objazd miasta na 5. biegu i niskich obrotach silnika? Ten supersportowiec nie będzie z tego powodu protestował. Do odprężenia się zachęcają też wygodnie wyprofilowane fotele i układ kierowniczy ze wspomaganiem. Podczas parkowania nie trzeba się siłować z kierownicą. Jedynie demontaż dachu mógłby być wygodniejszy i szybszy...

Ferrari F355 GTS - dane techniczne

Ferrari F355 GTS - dane testowe

Ferrari F355 GTS - nasza opinia

Jeżeli marzy wam się Ferrari i pod koniec każdego miesiąca zostaje wam trochę grosza – idźcie i kupcie F355. Wstawicie do swojego garażu świadectwo odrodzenia tej marki z pięknie brzmiącymi 8-cylindrowymi organami. No i do jazdy też się nadaje! Można je tylko kochać.

Honda NSX - dziedzictwo Senny

Honda NSX było popisem technicznych możliwości Hondy. To auto zawsze broniło się przede wszystkim osiągami i zaawansowanymi rozwiązaniami. Jedyną ekstrawagancją ze strony producenta było zaproszenie do współpracy Ayrtona Senny, genialnego kierowcy F1 Kokpit Hondy NSX tchnie duchem lat 80.,a przecież to auto produkowano aż do 2005 r.! W tym wypadku mamy jednak do czynienia z bardzo wczesnym egzemplarzem, z numerem seryjnym 399. Stylistów, którzy narysowali wnętrze, ponoć inspirował kokpit myśliwca F-16. Zważywszy na różne unikalne rozwiązania detali i przełączników, można w to uwierzyć.

Silnik uruchamia się bez głośnego warknięcia. Czy to już wszystko w kwestii doznań dźwiękowych? Elektryczne sterowanie foteli łatwo pozwala znaleźć właściwą pozycję za kierownicą, z głośników Bose sączy się Lana Del Rey, a podróżujących oddziela od silnika podwójna klejona szyba.

Na chwilę udajemy się do Monako. Przechodnie znudzeni widokiem najnowszych Bentleyów i Ferrari od razu wyłapują Hondę. Pewien dżentelmen w słomianym kapeluszu i koszulce Lacoste’a ze zdumieniem stwierdza, że NSX ma znaczek Hondy na masce: A Honda, indeed? Interesting... Punkt dla Japonii.

Przebijamy się przez gęsty ruch w Monte Carlo i tam NSX pokazuje swe łagodne oblicze. Wymaga od kierowcy tyle samo, co Honda Jazz – czyli nic. Pedał sprzęgła lekko chodzi, a klimatyzacja staje się później przyczyną niewielkiej letniej grypy... Uciekamy stąd, ponieważ Honda potrzebuje zakrętów.

Japończycy wyposażyli swego Ferrari-killera we wszystko co drogie i dobre. Silnik V6 rozwija moc 274 KM i został wzbogacony o słynny układ VTEC, czyli zmienne fazy rozrządu. Jednostka jest umieszczona poprzecznie między przedziałem pasażerskim a bagażnikiem. Do tego – ABS, system kontroli trakcji i konstrukcja nadwozia z aluminium. Mimo bogatego wyposażenia NSX waży tylko 1370 kg. Niską masę bardzo pozytywnie się odczuwa podczas pokonywania zakrętów. Nieważne, jak szybki próbujesz być, NSX zawsze daje ci poczucie, że zniosłoby jeszcze szybsze tempo.

Honda NSX to supersamochód nieco innego gatunku niż te znane z czasów, zanim się pojawił na rynku. Japończycy zaproponowali majętnym klientom superosiągi w połączeniu z bardzo wysokim komfortem jazdy. Czy NSX jest zatem... nudne? Nic podobnego! Ciekawe wrażenia dźwiękowe pojawiają się dopiero przy 6 tys. obrotów na minutę, ale za to towarzyszy im charakterystyczny dla tego modelu szum układu dolotowego.

Nisko poprowadzony dach przypomina o tym, że ludzie, którzy opracowali to auto byli niższego wzrostu. Wśród nich wyróżniał się pewien Brazylijczyk, niejaki Ayrton Senna. Gdy powstawał New Sportscar Experimental (rozwinięcie skrótu NSX), słynny kierowca jeździł dla teamu McLaren Honda. Testował prototypy NSX-a między innymi na Nürburgringu. Setup zawieszenia seryjnego auta uważał za zbyt miękki, ale z dzisiejszej perspektywy możemy cieszyć się z tego, że nie udało mu się postawić na swoim.

Honda NSX - dane techniczne

Honda NSX - osiągi

Honda NSX - nasza opinia

Cóż to był za debiut w klasie superaut! Jakieś wady? Nie stwierdziliśmy żadnych. W zestrojeniu zawieszenia przewidziano sporą dawkę komfortu, charakter prowadzenia też pozwala na codzienną jazdę. Niektórym może przeszkadzać brak emocjonującego znaczka na masce.

Porsche 911 Targa - pożegnanie z wiatrakami

Ostatnie Porsche 911 z bokserem chłodzonym powietrzem stawiła się do naszego porównania w swym łagodnym wydaniu – z nadwoziem targa i przekładnią Tiptronic. Czy te dwa elementy dyskwalifikują ten model jako auto marzeń?

Owszem, doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że macie nas za idiotów. Pewnie myślicie: Wybrali się na najfajniejsze drogi w Europie „911-ką” z 4-stopniowym „automatem” i ciężkim szklanym dachem? Mogli wziąć „turbawkę” albo Carrerę S w „manualu”! Zgoda, ale w tym porównaniu nie chodzi tylko o „speed”, lecz także o ducha tamtych lat. A targa z „automatem” oddaje go najlepiej. Łagodny charakter i elektrycznie odsuwany dach upodobali sobie wówczas zamożni finansiści w dwurzędowych garniturach, którym zawdzięczamy kilka późniejszych kryzysów finansowych i baniek spekulacyjnych. Do testu brakowało nam tylko Nokii 232 i marynarki z poduchami na ramionach.

Wsiadamy, lewą ręką przekręcamy kluczyk w stacyjce iii... no tak. To przecież „automat”. Z konsoli środkowej nie wystaje krótki lewarek, tylko wysoka wajcha Tiptronica. Przeciwnicy przezywają ten model „Tips”. Czy to faktycznie Porsche dla dziewczyn? Sprawdźmy to.

W 1995 r. 3,6-litrowy silnik 993 otrzymał 14 dodatkowych koni mechanicznych. Uzyskano je dzięki systemowi Varioram, czyli zmiennej długości dolotu i dodatkowej rurze rezonującej. Efekt: przy wysokich obrotach reakcja na gaz staje się jeszcze ostrzejsza. W przypadku automatycznej skrzyni biegów z zaledwie 4 przełożeniami trudno to zauważyć. Ta przekładnia nie współistnieje w harmonii ze sportowym silnikiem. Zza kierownicy czuć, jakby co czwarty z 286 KM ginął gdzieś w przetworniku momentu obrotowego i nigdy nie docierał do tylnych kół.

Jeżeli ktoś ma ochotę, to sam może zmieniać biegi za pomocą przycisków na pękatej kierownicy z airbagiem. Skrzynia reaguje jednak na te polecenia z wyraźnym opóźnieniem. Nie, Tiptronic nie nadaje się do szybkiej jazdy. Jeśli jednak nie szukacie takich wrażeń, jak za kierownicą Ferrari, to nie powinniście na tę przekładnię narzekać. A my w końcu jesteśmy na Lazurowym Wybrzeżu. Tu jeździ się też dla lansu wzdłuż wybrzeża między Niceą, Monako a Saint-Tropez. Nie brakuje zatem ciasnych uliczek i tłocznych bulwarów. I nagle staje się jasne, że w takich warunkach o wiele cenniejszy okazuje się otwierany dach niż osiągi i setne części sekundy w sprincie do „setki”. Daje on fantastyczny widok na otoczenie, w nocy można nawet nawigować na podstawie gwiazd. „Automat” znakomicie sprawdza się w gęstym ruchu i w trakcie letniego cruisingu.

Nad morzem targa z Tiptronikiem jest po prostu klasykiem w ponadczasowym stroju. Gdy stoi zaparkowana przed modną restauracją, nikogo nie interesuje to, czy lewarek skrzyni biegów jest ustawiony w pozycji „P” – nadwozie kusi krągłościami tak samo, jak inne „911-ki”, a wyróżnia się nieco inną linią okien. Na przykładzie Tiptronica doskonale widać, jaki postęp zaszedł w technice automatycznych przekładni – dziś mało kto wybiera Porsche z „manualem”.

Porsche 911 Targa - dane techniczne

Porsche 911 Targa - osiągi

Porsche 911 Targa - nasza opinia

Porsche 911 jest w tym porównaniu klasykiem designu i jednocześnie najwszechstronniejszym autem. Puryści nie będą szczęśliwi z tą wersją, jednak na co dzień na „911-kę” nie ma mocnych. Perfekcjoniści z kolei docenią wysoką jakość wykonania tego samochodu.

Podsumowanie czyli, proszę rachunek!

Czy kogoś to dziwi, że wygrywa Porsche 911-ka? Mimo że ma najgorszą dynamikę, po podliczeniu pozostałych punktów wychodzi na prowadzenie w punktacji. A to dlatego, że oferuje najwięcej na co dzień, można nią jeździć nawet przez 12 miesięcy w roku. Ponadto stanowi pewną inwestycję – ceny Porsche regularnie idą w górę i nakłady wynikające z utrzymania mogą się zwrócić. Porsche pozwoli wam także podrzucić dzieci do przedszkola. Nawet jeżeli coś nawali, to łatwiej będzie wam znaleźć specjalistów od techniki z Zuffenhausen niż Maranello czy dalekiej Japonii. Porsche jest najrozsądniejszym ze wszystkich nierozsądnych aut. Jest jak burger z tofu albo coca-cola light.

Gdybyśmy mogli jednak wybrać jedno auto i nie baczyć na kwestie kosztów czy praktyczności, byłoby to Ferrari, ponieważ można się uzależnić do sposobu pracy lewarka skrzyni biegów i brzmienia jego silnika V8. Wygląd podyktowała fantazja stylistów ze studia Pininfarina i ten design jest odporny na starzenie się. Trudno jednak pominąć to, że Ferrari wymaga wymiany paska rozrządu co 4 lata, a żeby to zrobić, trzeba wyjąć silnik i skrzynię biegów. Taka operacja może kosztować kilkanaście tysięcy złotych.

Niespodzianką tego porównania jest Honda NSX. W tym aucie w zadziwiająco perfekcyjny sposób połączono sport z komfortem, dlatego cieszy tak samo podczas szybkiej jazdy, jak i leniwego podróżowania. To pomnik inżynieryjnej perfekcji japońskiej myśli technicznej i idealne auto dla tych, którzy wychowali się na konsoli Sega Mega Drive i dla których Ayrton Senna pozostaje nieśmiertelny.

Nasza opinia

Wyobraźcie sobie przez chwilę, co by było, gdybyście wstawali rano i zamiast wypicia kawy fundowali sobie rundkę Ferrari F355. Samo brzmienie jego „V-ósemki” sprawia, że chciałoby się je mieć. Jeżeli nie odstraszają was horrendalnie wysokie koszty serwisu, to model F355 będzie najlepszym wyborem. Tym jednak, którzy cenią sobie także przydatność na co dzień i nieco rozsądniejsze koszty utrzymania, NSX i „911-ka” oferują sensowniejsze rozwiązania. W każdym wypadku jednak można się cofnąć do marzeń z dzieciństwa i poczuć te emocje, co wtedy, jednak z nutą nostalgii.

Punktacja porównania