Część z nich można już zobaczyć w Polsce, bo od 2015 roku samochody RHD można u nas rejestrować, ale wciąż wyglądają egzotycznie! Przed Wami mała galeria takich modeli – oczywiście zdajemy sobie sprawę, że ten temat ciężko wyczerpać, dlatego to tylko kilka propozycji. Jeśli macie jakieś inne – wrzucajcie je w komentarzach. Warunek? Musi być JDM w czystej postaci!
Tak Evo ma wersję kombi. Zresztą w Polsce jest już sporo egzemplarzy, niektóre nawet po przekładce, tak jak samochód z naszych zdjęć! Japońskie Audi RS (Niemcy zaczynali w RS-ach od wersji Avant) dostępne było oficjalnie jedynie w Kraju Kwitnącej Wiśni. To Evo 9. generacji, które w dużej mierze mechanicznie przypomina „siódemkę”. Do tego oferowano je z automatyczną skrzynią biegów. Nie wiadomo ile dokładnie powstało – Mitsubishi zapowiadało, że wyprodukuje 2,5 tys. egzemplarzy, ale… w Polsce mamy samochód, należący do Hołka, z którego krótkiego numeru VIN wynika, że jest autem powstałym powyżej tej liczby. Innym znanym posiadaczem jest Marcin Prokop! Wagon ma co prawda 80 kg więcej od Evolutiona z wielkim spoilerem, ale za to jest w pełni praktycznym kombi. Trzeba tylko uważać, żeby ktoś nie wjechał w tył auta, bo poszerzenie tylnej części jest bardzo nietypowe, a części w zasadzie niedostępne. Moc 272 KM i maksymalny moment obrotowy 343 Nm, to minimalnie mniej niż w „normalnym ” Evo IX, ale kto by się tym przejmował mając tak rzadki a do tego praktyczny model!
Lubicie wolnossące „wiertary” w stylu starych Hond Type R? Mamy dla Was prawdziwy rarytasik – NSX-a w takiej wersji. Zarówno pierwsza, jak i druga generacja Hondy NSX (niektórzy określają to jako modernizację) miała taką wersję. Auto było testowane na północnej pętli Nurburgringu, ale w sumie wiele JDM-ów też tam jeździła. Niestety na odmianę z kierownicą RHD nigdy się nie zdecydowano. Ceny są już tak zaporowe, a egzemplarzy tak niewiele, że nawet szansa zobaczenia tego auta na zlocie samochodów japońskich jest niewielka. Honda przez trzy lata wyprodukowała bowiem jedynie 500 egzemplarzy pierwszej wersji. Nie wiemy ile powstało drugiej (bez podnoszonych reflektorów). Obie w stosunku do oryginały miały sztywniejsze zawieszenie, mniejszą masę oraz kilka koni więcej – jeździlibyśmy, nawet w wersji LHD. Cudowne auto!
Pierwszy dwurotorowy silnik w aucie osobowym też występował jedynie w aucie z kierownicą z niewłaściwej, z naszego punktu widzenia, strony. Mazda Cosmo Sport, której motor o niewielkiej pojemności mógł kręcić się do 7 tys. obr. zachwyca do dzisiaj. Moc 115 lub 128 KM w zależności od wersji i roku produkcji, nie powala, ale niewielka masa robi tutaj robotę. Wielka szkoda, że nie oferowano jej u nas. Mazda obawiała się komplikacji związanych z silnikiem Wankla i podobno wolała trzymać swoich klientów blisko japońskich serwisów. Co ciekawe rotacyjny silnik okazał się w tym modelu bardzo trwały, co zresztą Mazda udowodniła już w 1968 roku, po ukończeniu długodystansowego wyścigu Marathon de la Route na torze Nürburgring. W Europie jest kilka egzemplarzy tego modelu, ale nie wiemy czy któryś trafił na stałe do Polski. Ten ze zdjęć mieliśmy okazję kilka lat temu prezentować na targach klasyków w Poznaniu, ale auto nie pochodzi z Polski.
W momencie debiutu w 1991 roku ustawiły się po niego w Japonii takie kolejki, że podobno można było nieźle pospekulować Figarem na rynku wtórnym. Słynna jest też historia pewnego biznesmena z USA (dzisiaj handluje JDM-owym autami), który kupił ten samochód mimo tego, że nie mógł go legalnie w Stanach zarejestrować! Obecnie to już nie problem także za Wielką Wodą, bo Amerykanie pozwalają na rejestrację modeli RHD bez homologacji, gdy te przekroczą 25 rok życia. Samo Figaro to dwuosobowy roadster ze sztywnym dachem, cacuszko. Tym razem jednak jest to majstersztyk designu, a nie inżynierii, tak jak w przypadku Cosmo, która łączy obydwa światy. Figaro powstało bowiem na bazie… Nissana Micry! Model ten ma więc przedni napęd i silniczek o pojemności niespełna litra. Jak przystało na małego „japończyka” próbuje się ratować niewielkim turbo – co sprawia, że nawet w miarę się odpycha. W sam raz do miejskiego lansu. W Polsce jest co najmniej kilka egzemplarzy, m.in. ten z naszych zdjęć.
Flagowy model, którym Toyota wkradła się w serce śp. cesarza Hirohito (zm. w 1989 r.; w kondukcie pogrzebowym jechał jednak karawanem zbudowanym na Nissanie Presidencie; też tylko JDM-owym modelu, który użytkował przed Century). Model ten oferowany jest do dzisiaj, ale niestety tylko w Japonii. Podobno powstało kilka egzemplarzy dla japońskich notabli wyższego szczebla, których kierowcy poruszali się w ruchu prawostronnym, na wszelkiego rodzaju placówkach dyplomatycznych. Inna legenda głosi, że Toyota stworzyła pojedyncze wersje LHD na któreś z amerykańskich targów motoryzacyjnych. My w każdym razie nigdy ich nie widzieliśmy nawet na zdjęciach. Sporo jest za to Century RHD. Kilka nawet w Polsce. Od pewnego czasu we Wrocławiu porusza się także najbardziej pożądany – egzemplarz trzeciej generacji. Dlaczego tak o nim piszemy? Bo to jedyne seryjne japońskie auto w historii, które ma pod maską silnik V12! Auto ze zdjęcia to bardzo zbliżona, druga odsłona Century z motorem V8. Dodajmy, że Toyota pokazała niedawno najnowszą, czwartą odsłonę modelu, w której powróciła do silnika V8, ale wsparła go układem hybrydowym.
Jak ciekawostkę napiszmy, że w Polsce od ładnych kilku lat można pójść do salonu sprzedaży i kupić fabrycznie nowego Nissana Skyline’a. To nie żart! Będzie to co prawda jeden z przedstawicieli generacji oznaczonej literką V, ale zawsze. Oczywiście u nas jest on (jeszcze) oferowany jako Infiniti, ale na rynku japońskim ten sam model ma znaczek Nissana, a w zaprezentowanej właśnie wersji poliftingowej jego tylne lampy świecą dwoma okręgami. Ten charakterystyczny element znacie też z GT-R’a (R35), ale tu Nissan nie zastosował już nazwy Skyline. Japoński Skyline oferowany tylko jako RHD to modele starsze niż R35, nie licząc wspomnianej serii V. Starsze Sky’e spotkacie zarówno jako GT-R’y jak i zwykłe wersje – np. sedan, czy też kombi! Ich cechą charakterystyczną jest fakt, że nie miały wersji z kierownicą z lewej strony. W Polsce najwięcej jest R33 i R34, ale ładne R32, a nawet R31 też się zdarzają. Sporo z nich to odmiany z motorem RB25 i napędem na tylną oś. Jest też kilka BNR-ów, czyli topowych wersji GT-R (w generacjach R32-R34 z napędem 4x4). Nie słyszeliśmy jednak o żadnej Hakosuce, czy też Kenmari GT-R. Ale to już zupełnie inna półka cenowa.
Gdyby Subaru wiedziało ile sportowych modyfikacji będą robili użytkownicy najmocniejszych wersji Forestera, chyba by się nie zastanawiało i zaoferowało ten model u nas. Niestety coś poszło nie tak i Forester STi był dostępny tylko w Japonii. Pierwsza generacja otrzymała najpierw wersję st/B STi, która w dużym uproszczeniu była 240-konną Imprezą WRX z pancerną skrzynią automatyczną. Stylizacja nadwozia, kierownica Momo, genialne fotele i złote felgi BBS uzupełniały obrazu wyczynowego auta rodzinnego. Do tego oferta akcesoryjna różowych elementów zawieszenie była spora. Potem Subaru wypuściło nieco rzadszą odmianę z manualną przekładnią i tym samym silnikiem. W drugiej generacji Forestera firma poszła już jednak na całość, bo układ napędowy w tym modelu to już pełna Impreza STi, do tego z manualem. Blue Mica i ogromna felga to oczywista oczywistość. Do tego sporo aut przypłynęło do Polski i jest w użyciu. Znamy zarówno te po przekładce jak i oryginalne z kierownicą po prawej stronie.
Niemalże każdy Lexus ma odpowiednika w Toyocie. I tak np. model SC trzeciej i czwartej generacji to nic innego jak właśnie Toyota Soarer. No tak, ale firma powstała raptem w 1989 r. starsze Soarery takich odpowiedników więc nie mają! Na zdjęciu Z20, czyli druga generacja Soarera. Egzemplarz z 1990 roku, ale model produkowano od 1986. Jedna z typowych japońskich dużych limuzyn, której nigdzie indziej nie uświadczycie. Piszemy limuzyna, mimo tego, że to dwudrzwiowy sedan, ale prawda jest taka, że to nie jedyne tego typu auto – w Japonii wiele było mocnych kanciastych modeli (np. Nissany: Cedric i Cima, czy też Toyoty Crown; w niektórych generacjach dostępne nawet w Europie). Cechy charakterystyczne wszystkich – brak skórzanej tapicerki (Japończycy wolą pluszową), napęd na tylne koła, wzdłużny silnik, rozpórka przedniego zawieszenia i duży komfort podróży. W tym wypadku wpierany często przez pneumatyczne zawieszenie. W starych JDM-ach znajdziecie też sporo ciekawych rozwiązań tu w Soarerze np. cyfrowe zegary. Oprócz egzemplarza za zdjęć są też podobno inne Z20 w Polsce.
W Europie Type R-y debiutowały w 1998 rok. Była to Integra i Accord, jednak w Japonii sportowa wersja Hondy powstała wcześniej. Po raz pierwszy w wymienionym wyżej NSX-ie, ale to raptem 500 egzemplarzy. Do rozpropagowania tego napisu z tyłu auta przyczynił się w dużej mierze Civic, ale wcale nie EP3, tak dobrze wam znany. Wcześniej był też Type R zbudowany na szóstej generacji Civica, niestety dostępny od 1996 r. jedynie w Japonii. EK9 to marzenie wielu hondziarzy, ale nie słyszeliśmy, aby oryginalne auto było w Polsce (jeśli wiecie o jakimś dawajcie znać w komentarzach). Obspawane nadwozie, tytanowa gałka zmiany biegów, fotele Recaro i wiele wiele innych modyfikacji. No i creme de la creme czyli motor 1.6 (B16B) o mocy 185 KM. 6,8 od 0 do 100 km/h i 235 km/h. Do tego w jakim stylu. Pierwszy Civic Type R inspiruje od lat, a nigdy go oficjalnie u nas nie było!
Nissan S-patform zwykle posiadał odmiany LHD, no przynajmniej począwszy od wersji S13. Model ten był u nas lepiej znany m.in. jako 200SX, a zbliżona do niego konstrukcyjnie Silvia, z innym nadwoziem, wytwarzana była na rynek wewnętrzny. Drifterzy i domorośli tunerzy bardzo lubili i wciąż kochają też jego następcę, czyli S14, którego nadwozie niezależnie od rynku było takie samo. Różniły się tylko nazwy – w Europie i USA cyfrowe, a w Japonii – Silvia. Najmniej szczęścia miała ostatnia wersja auta na platformie S, czyli Silvia S15, bo wytwarzano ją jedynie na Japonię. Oczywiście z uwagi na tylny napęd, dość duży rozstaw osi, tanie graty, niską masę i relatywnie tani zakup, model ten wciąż jest u nas pożądany. Zdarzają się przekładki, ale sporo S15 śmiga po naszych drogach z kierownicą po oryginalnej stronie.
Pierwsza generacji Imprezy nie miała u nas odmiany STi. Tymczasem w Japonii można było ją kupić w takiej specyfikacji. Był to naturalny konkurent dla Mitsubishi Lancera Evolution i podobnie jak i on miał wiele ewolucji i wersji. Pierwsza powstała w 1994 roku, a ostatnia w 2000. Były też wersje specjalne m.in. WRX STi Type R, RA, oraz bardzo limitowane 22B STi, czy też P1, którą stworzył brytyjski Prodrive. W przeciwieństwie do oferowanej u nas wersji GT, moce japońskich Imprez GC były wyraźnie wyższe (dochodziły do „oficjalnych” 280 KM), ale na tym nie kończyły się modyfikacje. Wiele z tych aut, podobnie jak Lancery Evo (zwłaszcza ubogie pod względem wyposażenia wersje RS) służyło jako baza do budowy rajdówek. Japońskie GC występowało też jako dwudrzwiowy sedan – w Polsce sporo egzemplarzy tego modelu jest po przekładkach. Ale Impreza coupe miała wersję LHD – dużo słabszy model RS; w sprzedaży w USA.