Honda NSX - postrach „911-ki”

Turbo S, wytwarzane wielkoseryjnie w fabryce Porsche w Stuttgarcie, choć kosztuje ponad milion złotych, jest najlepiej sprzedającą się wersją „911-ki”. Jego rywal, mimo że ma znaczek Hondy na masce, powstaje w Marysville w Stanach Zjednoczonych, w manufakturze zatrudniającej zaledwie 100 pracowników. Tylko komponenty zespołu hybrydowego są w całości przesyłane z Japonii. Co ciekawe, częściowo ręcznie składane NSX jest tańsze od kultowego rywala (cena w Niemczech: 180 000 euro).

W klasie superaut cena ma jednak drugorzędne znaczenie. Tu liczą się przede wszystkim osiągi i wrażenia z jazdy. A te zapewniane przez Hondę NSX są niepowtarzalne, choćby dlatego, że jest to hybryda wyposażona w aż cztery silniki. Tu zapewne u większości z was pojawi się grymas na twarzy (wiemy to na podstawie sondy, którą przeprowadziliśmy w dniu premiery na profilu facebookowym). Ale i my byliśmy sceptycznie nastawieni przed jazdami testowymi na torze Estoril. A jednak! 581-konne NSX po wybraniu trybu Track, w którym silniki, skrzynia biegów, ESP, zawieszenie i układ kierowniczy są nastawione na uzyskiwanie maksymalnych osiągów, zmieniało się w rasowy bolid, który ani przez chwilę nie kojarzył nam się z ekologiczną hybrydą. Już od startu (z użyciem układu Launch Control) auto zachowywało się agresywnie i brutalnie wciskało kierowcę w fotel, czemu towarzyszył potężny ryk podwójnie doładowanego, ponad 500-konnego benzyniaka, dochodzący zza pleców. Długa prosta startowa portugalskiego toru pozwoliła rozpędzić się do prędkości grubo ponad 200 km/h (maksymalna 308 km/h), po czym konieczne było szybkie wytracenie szybkości przed dość ostrym zakrętem. Tu z pomocą przyszły niezwykle skuteczne ceramiczno-węglowe hamulce (opcja) oraz silniki elektryczne, które wytwarzając siły hamujące, pozwalały dodatkowo wytracać prędkość.

Gdy na wyjściu z łuku postanowiliśmy przyspieszyć, tył NSX zaczął lekko odjeżdżać, ale szybka kontra kierownicą, bez zdejmowania nogi z gazu, natychmiast ustabilizowała pojazd. W tej sytuacji wcale nie przyszło nam z pomocą ESP, lecz przede wszystkim przednie silniki elektryczne, które na jednym kole wytworzyły siłę ciągnącą, a na drugim hamującą. Takiego efektu nie da się osiągnąć w przypadku klasycznej konstrukcji napędu na cztery koła. Zastosowanie silników elektrycznych i baterii w aucie sportowym ma jednak pewną wadę, która ujawniła się podczas jazd na torze. Oba elementy nie lubią wysokich temperatur, dlatego co pewien czas było konieczne chłodzące okrążenie. Podczas jazdy torowej o dobre prowadzenie auta dbała także aerodynamika nadwozia. Klinowy kształt oraz tylny dyfuzor zapewniały docisk auta do nawierzchni, a liczne wloty w przednim zderzaku dostarczały powietrze do chłodnicy i hamulców oraz ograniczały zawirowania powietrza, powstałe wskutek obrotu przednich kół. Potężne wloty w tylnych błotnikach chłodziły z kolei silniki umieszczone z tyłu. Na publicznych drogach NSX ma zupełnie inne oblicze. Wystarczy wybrać tryb Quiet, żeby sportowe auto Hondy stało się łagodne w prowadzeniu. Poziom hałasu we wnętrzu obniża się – w porównaniu z trybem Track – aż o 25 decybeli!

Wybór właściwego auta z tej pary do niedawna wydawał mi się oczywisty. Po jazdach NSX na torze naszły mnie wątpliwości, gdyż urzekły mnie tylnonapędowy charakter Hondy i łatwość jej prowadzenia. 911, mające silnik za tylną osią, gdy wpadnie w poślizg, jest trudniejsze w opanowaniu.