- Sprawdziłem, jakie znaczenie w trasie mają szybkie ładowarki o mocy 350 kW
- W Niemczech jest ich 490, w Polsce prawie 25 razy mniej
- Nigdy nie sądziłem, że tak będzie wyglądać przeszło 1000-kilometrowa podróż elektrycznym samochodem
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
"Trza być w butach na weselu" — pisał Stanisław Wyspiański. Skoro tak, to do budowanej właśnie gigafabryki akumulatorów Volkswagena w środkowych Niemczech nie wypadało pojechać czymś innym niż elektrykiem.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Pojechać? A dlaczego nie polecieć? Bo w dniu planowanego wylotu na prezentację zakładów i laboratoriów strajkowało kilka niemieckich lotnisk, przez co anulowano przeszło dwa tysiące lotów. Drogą powietrzną udało mi się dotrzeć tylko do Poznania i tam wsiadłem już w samochód. Elektryczny.
Świecko: drama na początek
Na niewystarczającą "gęstość" publicznych ładowarek narzeka nie tylko część niemieckich kierowców, ale też koncerny, które pod groźbą dotkliwych kar finansowych zwyczajnie muszą sprzedawać odpowiednio dużo samochodów elektrycznych. To nie jest jeszcze Rotterdam, gdzie mieszkaniec może wystąpić do miasta z wnioskiem o montaż ładowarki, jeśli nie ma jej w promieniu 250 m od miejsca zamieszkania – nie 250 km, ale 250 m. No i nie jest to też Polska, gdzie naprawdę szybkich ładowarek raczej nie ma na wyciągnięcie ręki.
Towarzyszem naszej podróży – czyli mojej i moich dwóch kompanów – było Audi e-tron z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 86 kWh netto. Trasa biegła z Poznania do Salzgitter (gdzie powstaje gigafabryka "baterii"), następnie z Salzgitter do Berlina (na spotkanie z zarządem koncernu VW) i z Berlina do Hamburga (gdzie odbyła się światowa premiera Volkswagena ID. 2all, elektrycznego, rzecz jasna). Zaczęło się dramą.
- Przeczytaj także: Elektryk Volkswagena z zasięgiem 450 km za ok. 100 tys. zł? Widziałem jego zwiastun
Pierwszy postój na ładowanie zaplanowaliśmy w Świecku, gdzie czekały na nas cztery piękne ładowarki Ionity, po 350 kW każda. Niestety, pierwsza nie działała.
Druga też nie. I trzecia. I czwarta.
Telefon na infolinię. Operator zresetował oprogramowanie ładowarek, komunikując, że teraz powinno być już wszystko w porządku. Niestety, pierwsza nadal nie działała. Druga też nie. I trzecia. I czwarta. A nam zostało tylko 18 km zasięgu.
Świecko: koło ratunkowe
Co robić? Stawiamy wszystko na jedną kartę i jedziemy kilka kilometrów dalej do najbliższej ładowarki. To nie Ionity, nie ma 350 kW, ale nam zależy już na jakimkolwiek prądzie. Jeśli ona nie będzie działać…
Na szczęście działa. I jest całkiem szybka. Niestety, właściciel Audi e-trona nigdy nie korzystał z tej sieci, więc musi ściągnąć odpowiednią apkę. To jeden z absurdów ładowania elektryków – trzeba upychać w komórce kolejne apki.
Ładujemy tyle energii, żeby dojechać do kolejnego superszybkiego Ionity i ruszamy dalej. Już wiemy, że spóźnimy się na prezentację gigafabryki. Później się okaże, że mieliśmy niewąskiego pecha – kolejne stacje Ionity działały bez zarzutu.
Czym w ogóle jest Ionity? To europejska sieć 2154 ładowarek po 350 kW, założona przez koncerny BMW, Forda, Mercedesa i VW, do której dołączyły też Hyundai z Kią. Kupując jakikolwiek nowe auto Grupy Volkswagena, za jedną kilowatogodzinę na najszybszych ładowarkach płacisz 36 eurocentów, czyli równowartość ok. 1,7 zł. Na dodatek możesz korzystać również z innych wybranych sieci, co daje ci pół miliona ładowarek w całej Europie. I do tego potrzebujesz TYLKO jednej apki.
Dla jasności: w Niemczech działa już 490 ładowarek Ionity o mocy 350 kW. W Polsce jest ich… 20. Tak jest, prawie 25 razy mniej.
Mieszkasz w Warszawie? Najbliższy punkt jest ok. 100 km dalej: w Nowostawach pod Łodzią. Z drugiej strony z Białegostoku to już 291 km, a z Krakowa – 311 km. Łatwiej mają Gdańszczanie (58 km do najbliższego Ionity) lub Poznaniacy (ok. 10 km od centrum).
Świecko-Salzgitter-Berlin-Hamburg: pełno zielonej energii
Niemcy to nie tylko kraj superszybkich ładowarek, ale też zielonej energii. Na naszej trasie aż roiło się od wiatraków – i to do tego stopnia, że podczas porywistego wiatru niektóre z nich w ogóle się nie kręciły, bo energii i tak było pod dostatkiem.
- Przeczytaj także: Zderzyłem elektrycznego Hyundaia Ioniqa 5 z polskim realiami, wystawiając go na atak zimy
Audi e-trona ładowaliśmy w kolejnych punktach od mniej więcej 20 do 80-100 proc. Choć SUV przyjmował ok. 150 z maksymalnych 350 kW, to i tak wszystko szło błyskawicznie. Zostawialiśmy auto przy ładowarce, w pobliskim fast foodzie, restauracji lub stacji paliw braliśmy po kawie, lub burgerze i zanim w ogóle dotarliśmy do deseru, apka dawała znać, że akumulator jest naładowany. Nigdy, ale to nigdy, nie musieliśmy "zabijać" czasu, czekając, aż np. z 65 zrobi się 72 proc. Ani razu nie trzeba było też czekać na samą ładowarkę. Zawsze któraś była wolna.
No i ta życzliwość. W dwóch punktach zdarzyło się, że podjechaliśmy do nieczynnej ładowarki. Zanim w ogóle zobaczyliśmy tabliczkę ze stosowną informacją – nie mówiąc nawet o podłączeniu samochodu – z ładowanego obok auta wysiadł kierowca i z serdecznym uśmiechem informował, że akurat tu nie działa.
Jak to jest więc z tą niemiecką siecią ładowania? Sprawa jest prosta: w Niemczech mógłbym spokojnie jeździć na co dzień elektrykiem, zdając się wyłącznie na publiczne ładowarki, mieszkając w bloku i nie mając własnego gniazdka w garażu. A w Polsce? W Polsce nigdy bym się na to nie odważył.
