Czy po tygodniu z elektrycznym Renault Megane wróciłbym do spalinowego auta?

Tak się składa, że to tam University of California w latach 2015-2019 przeprowadził badania, opublikowane później w "Natur Energy". Wynika z nich, że 18 proc. kalifornijskich właścicieli elektryków na swój następny samochód wybrało auto spalinowe. Przy czym głównym powodem powrotu do cylindrów i tłoków nie było wcale rozczarowanie samym produktem, ale brak odpowiedniej sieci elektrycznej w domu, pozwalającej na szybsze ładowanie.

Postanowiłem więc sprawdzić, jak to jest. Przez tydzień pojeździłem elektrycznym samochodem, a żeby utrudnić sobie zadanie, to nie był Rolls-Royce Spectre, tylko niewielkie Renault Megane E-Tech Electric. Po siedmiu dniach uznałem, że…

Początek jest świetny. Renault Megane E-Tech Electric czaruje wyglądem, a klamka wysuwająca się automatycznie z nadwozia ostatecznie przełamuje pierwsze lody.

W teorii samochodom z platformą przeznaczoną wyłącznie dla elektryków nie trzeba dużo centymetrów nadwozia, żeby oferować obszerne wnętrze. Renault Megane E-Tech Electric właśnie z takiej architektury korzysta (to CMF-EV) i w tym przypadku teoria pokrywa się z praktyką. Samochód nie ma nawet 420 cm długości (od tej granicy dzieli go milimetr), a miejsca na nogi z tyłu jest tyle, ile w przeszło 5-metrowej limuzynie. Z przestrzenią nad głową na tylnej kanapie już nie ma tak dobrze. Jeśli mierzysz powyżej 185 cm wzrostu, to kontakt włosów z podsufitką masz jak w banku.

Ergonomia jest wzorowa. Choć w testowej wersji środkową konsolę wypełnił potężny 12-calowy ekran, to znalazło się miejsce na klasyczne przełączniki sterujące wszystkimi kluczowymi funkcjami klimatyzacji. Dzięki temu można ją regulować "w ciemno", nie przenosząc wzroku z drogi na ekran.

Cieniem na ergonomii kładzie się rozmieszczenie dźwigienek po prawej stronie kierownicy. Ta na samej górze służy do wyboru kierunku jazdy (tył, neutralny, przód i parking), a dopiero pod nią znajduje się dźwigienka wycieraczek. W efekcie łatwo pomylić jedną z drugą.

Niezbyt duży schowek przed pasażerem rekompensują skrytki w środkowym tunelu – jedna zamykana i bardzo głęboka, druga długa z dwiema ruchomymi przegródkami, które pozwalają dostosować jej gabaryty do umieszczanych tam przedmiotów. Jest też osobna półeczka na najczęściej odkładany w aucie przedmiot, czyli smartfon.

Niestety, bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay nie zawsze działa płynnie. Raz Renault Megane migiem się łączy z komórką, innym razem trzeba na to czekać i czekać. Rozczarowuje również widoczność we wstecznym lusterku – to nie tylna szyba, ale wąski wizjer. Na szczęście boczne lusterka są odpowiednio duże.

Dużo dobrego można też powiedzieć o jakości wykonania, nieustępującej w niczym samochodom premium. Znacznie mniej dobrego – o wysoko biegnącej krawędzi załadunku bagażnika (78,4 cm). Na szczęście sam bagażnik jest ustawny, ma regularne kształty i pojemność od 398 do 1332 l.

Na razie więc na dobrą sprawę mamy jedną przewagę elektryka nad spalinowym – wyraźnie większe wnętrze przy niewielkich wymiarach nadwozia. A jak jest z jazdą?

Zabrzmi to jak nachalna reklama, ale jazda Renault Megane E-Tech Electric naprawdę jest niesamowita. Wnętrze perfekcyjnie wyciszono, napęd działa gładko, a w trybie Sport samochód przyspiesza jak szalony. Testową wersję wyposażono w 218-konny silnik rozwijający 300 Nm. Wprawdzie dane mówią o 7,4 s od 0 do 100 km/h, ale subiektywnie trwa to o wiele krócej.

Wyjątkowo precyzyjny jest też układ kierowniczy, co jeszcze winduje przyjemność z jazdy. Prawie sześciokątna kierownica wygląda obłędnie, ale przydałoby się jej lepsze wyprofilowanie wieńca. Zawieszenie zestrojono dość twardo, ale nigdy nie robi się to uciążliwe, nierówności są tłumione skutecznie i cicho. Jak w premium.

To właśnie jazda – jej komfort i dynamika – są najmocniejszą stroną Renault Megane E-Tech Electric. W spalinowej motoryzacji taki poziom jest dostępny za mniej więcej pół miliona złotych. Tymczasem 218-konna wersja Megane E-Tech Electric kosztuje od 191,9 tys. zł (130-konna odmiana jest o 22 tys. zł tańsza).

Dla złośliwej życiowej równowagi po każdej przyjemności z reguły czeka nieprzyjemność. Więc jak jest z tym ładowaniem?

Od razu zaznaczę: pod względem zakwaterowania nie mam nic wspólnego z typowym Kalifornijczykiem. Mieszkam w bloku, a na osiedlu nie ma ani jednego "słupka" do ładowania. A zatem apka w rękę i szukam najbliższej publicznej ładowarki.

Do testowego Renault Megane E-Tech Electric "podpięto" kartę sieci GreenWay. Najbliższa ładowarka nie powala szybkością (tylko 22 kW), ale jest za to niecałe trzy kilometry od mojego bloku. Na dodatek mam szczęście, bo według apki jedno z dwóch stanowisk jest wolne. Mam tylko nadzieję, że wolne pozostanie, kiedy dojadę na miejsce.

Choć 218-konna wersja Renault Megane E-Tech Electric ma raczej nieduży akumulator trakcyjny (60 kWh), to i tak daje on zasięg do 450 km. Na dodatek taką kompaktową "baterię" szybciej się zapełnia energią. Auto podłączam do ładowania przy 58 proc. i 203 km zasięgu, a już po 23 minutach mam 70 proc. i 247 km. Po 56 minutach naładowanie wzrasta do 90 proc., a zasięg do 318 km. Megane informuje przy tym, że na 100 proc. muszę poczekać jeszcze 29 minut. Nie czekam, 90 proc. w zupełności mi wystarczy.

Nie jest więc tak źle, spodziewałem się większych hocków. Tylko czy dla tej wyjątkowej ciszy, dynamiki i przestronności zamieniłbym kilka minut tankowania na powiedzmy, półtorej godziny ładowania?

Odpowiedź brzmi: nie. Nie, dopóki mieszkam w bloku, a w pobliżu nie ma dużo szybszej publicznej ładowarki. Choć jestem zafascynowany komfortem jazdy Renault Megane E-Tech Electric, to komfort czasowy jest dla mnie ważniejszy. Nie bawi mnie zastanawianie się, jak ułożyć sobie dzień pod półtoragodzinne ładowanie, na dodatek licząc, że akurat o tej porze miejsce pod ładowarką będzie wolne.

Gdybym jednak miał dom z garażem, a w nim ładowarkę, nie wahałbym się ani chwili. I już nigdy nie wrócił do samochodu spalinowego.