Czerwony hatchback wzbudził największą sensację na wystawie "Polska Motoryzacja", którą 40 lat temu — w piątek 24 października 1986 r. — zorganizowano nieopodal Stadionu Dziesięciolecia w Warszawie. Dziś prototypowy FSO Wars może wyglądać niepozornie, ale cztery dekady temu był czymś naprawdę imponującym. Zwłaszcza w szarym PRL-u, pełnym przestarzałych samochodów.
Wars — choć mniejszy o segment — mógłby zastąpić archaicznego Polskiego Fiata 125p i też niemłodego FSO Poloneza, otwierając tym samym nową epokę w naszej motoryzacji.
Wyszło, jak wyszło. Choć paradoksalnie szanse na produkcję Warsa były znacznie większe w latach 90. niż w epoce PRL.
FSO Wars: jakie to auto?
Pierwszy prototyp FSO Warsa powstał już na cztery lata przed premierą na warszawskiej wystawie. W 1982 r. zbudowano jego glinianą makietę, a w 1985 r. w pełni funkcjonalny samochód. Co ciekawe, miał kompletnie nowy silnik zaprojektowany w FSO.
FSO Wars był 5-drzwiowym hatchbackiem o modnym wówczas designie, będącym dziełem Antoniego Kasznickiego. Samochód okazał się aerodynamiczny: w połowie lat 80. współczynnik Cx na poziomie 0,35 dla tego typu auta był naprawdę dobrym wynikiem.
Mało tego, FSO Wars miał nawet strefy kontrolowanego zgniotu: zakładano bowiem, że samochód będzie oferowany nie tylko w Polsce, ale również w Europie Zachodniej i w Stanach Zjednoczonych. W gamie tego przednionapędowego hatchbacka miały się docelowo znaleźć aż trzy silniki: dwa benzynowe (54-konne 1.1 oraz 61-konne 1.3) i diesel 1.6.
FSO Wars
Auto Świat
Zestaw wskaźników dostarczyła łódzka MERA-Poltik — w PRL niemal wszyscy wstawali rano do dźwięku budzików tej firmy.
Powstały aż trzy egzemplarze Warsa: pierwszy miał beżowy kolor i silnik 1.1, drugi — czerwony lakier i jednostkę 1.3, trzeci pomalowano na błękitny odcień. Mało tego, prototypy odbyły testy, które wypadły bardzo pomyślnie. Dlaczego więc Wars nie trafił na rynek?
Dlaczego FSO Wars nie trafił do produkcji?
Przyczyny były dwie. Po pierwsze, w drugiej połowie lat 80. gospodarka PRL była w kiepskiej kondycji i zwyczajnie brakowało pieniędzy na wdrożenie FSO Warsa. Po drugie, FSO prowadziła negocjacje w sprawie zakupu licencji: gdyby się powiodły, Wars nie byłby potrzebny. Z negocjacji jednak i tak nic nie wyszło.
Mało kto wie, ale Wars miał drugą generację. Projektowano ją w latach 90. i miała zastąpić FSO Poloneza — powstały m.in. makiety 3- i 5-drzwiowego hatchbacka oraz sedana. Zakładano, że seryjna produkcja ruszy w 1995 r.
Mało tego, przy konstruowaniu następcy FSO Poloneza chciał pomóc amerykański koncern General Motors, który prowadził wówczas poważne rozmowy z FSO. W 1994 r. na Żeraniu ruszył montaż Opla Astry F (Opel należał wówczas do GM; dziś jest marką Stellantisa). GM chciało jednak zmniejszyć relatywnie duże zatrudnienie w FSO, na co nie zgadzały się tamtejsze związki zawodowe.
Rozmowy z amerykańskim koncernem skończyły się więc fiaskiem, a po FSO Warsie II pozostały jedynie makiety.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
