Najodważniejsze samochody w historii. Czy warto było aż tak ryzykować? Sprawdzamy

Pokusa jest równie duża co ryzyko. Nigdy do końca nie wiadomo, czy odważny model chwyci, nie ważne, ile się wcześniej zrobiło ankiet, sondaży i badań rynkowych. Z drugiej strony historia zna mnóstwo samochodów, które poniosły porażkę, ponieważ wyglądały zbyt nudno i zachowawczo.

Subiektywnie wybraliśmy 10 najodważniejszych masowo produkowanych aut osobowych i prześledziliśmy ich rynkowe losy. Oczywiście, nie zawsze sam design przesądzał o sukcesie czy klęsce, ale pamiętajmy, że samochody kupuje się głównie oczami i bardzo ważne jest to pierwsze wrażenie. Chcecie zobaczyć, jak w realu poszło śmiałym projektom?

Fiat wyjątkowo często ryzykował z odważnym designem, ale nigdy nie zaszalał tak jak z Multiplą. Nawet dziś, 12 lat po zakończeniu produkcji, ten minivan jest bohaterem memów. Niestety, przeważnie negatywnych.

Fiat Multipla debiutował w najlepszym możliwym czasie. Wszyscy marzyli wówczas o kompaktowym minivanie – prawie tak jak dziś o SUV-ie – a rywali była garstka. Na dodatek kto jak nie Fiat kojarzy się z producentem rodzinnych samochodów?

Niestety, Fiat Multipla zawiódł totalnie. Jego sprzedaż w Europie Zachodniej wyraźnie ustępowała konkurentom. Choć w 2001 r. popyt na włoskie MPV wzrósł do 50,7 tys. sztuk, to nadal wyglądało to marnie na tle Renault Scenica (283,5 tys. sztuk), Opla Zafiry (243,8 tys.) i Citroena Xsary Picasso (210,8 tys.).

Kolejne lata nie przyniosły poprawy. Nie pomógł nawet lifting z połowy 2004 r., który wygumkował wszystkie kontrowersyjne elementy. W 2005 r. w UE sprzedano jedynie 30,4 tys. sztuk Fiata Multipli, co dało autu dopiero 10. miejsce w swoim segmencie (wszystkie dane w tekście: JATO Dynamics za "Automotive News Europe").

Żadne BMW nie wywołało tylu kontrowersji, co czwarta generacja "siódemki". Gdyby opinie fanów pokryły się z nastrojami klientów, to samochód poniósłby rynkową klęskę. A jak było naprawdę?

No cóż… Żadna, powtarzamy: żadna, z trzech wcześniejszych generacji BMW serii 7 nie sprzedawała się tak dobrze jak E65/66. Monumentalny design samochodu znalazł uznanie zwłaszcza w Azji. Przez pierwsze cztery i pół roku na świecie kupiono więcej sztuk BMW serii 7 E65/66 niż poprzednika (E38) przez cały jego okres produkcji, czyli siedem lat (1994-2001).

Ósma generacja Hondy Civic to stylistyczny fenomen. Japończycy udowodnili nim, że ekstrawagancki i nieco dziwaczny samochód może być po prostu piękny.

Wyjątkowo śmiały design przyniósł mu pseudonim "UFO". Honda Civic VIII szokowała podwójnie, ponieważ debiutowała po najbardziej zachowawczym Civicu w historii.

Odważny samochód cieszył się zainteresowaniem, o którym obecna Honda Civic może tylko pomarzyć. 2007 i 2016 r. były zbliżone pod względem wielkości sprzedaży nowych aut w Europie (14,8 mln vs 15 mln), ósmy i dziesiąty Civic nadal roztaczały urok nowości, a mimo to "UFO" w 2007 r. rozeszło w liczbie 118 tys. sztuk, a Civic 10. generacji w 2016 r. w 45 tys. sztuk, czyli przeszło 2,5 raza mniej. W pozostałych latach dystans między obiema generacjami był podobny.

Część osób uważa go za jeszcze bardziej "czarującego" od Fiata Multipli, ale trzeba pamiętać o jednym: SsangYonga Rodiusa nie zaprojektowano z myślą o europejskich gustach, ale tak, aby się spodobał Koreańczykom, bo to przede wszystkim oni mieli kupować tego dużego minivana. Nie nam więc osądzać design Rodiusa.

Możemy jednak ocenić jego sprzedaż, a ta w Europie była kiepska. W najlepszym roku – 2006 r. – na Starym Kontynencie kupiono 4098 sztuk tego modelu. Wtedy było to przeszło 9-krotnie mniej od Renault Espace’a i 4,5 raza gorzej od… Porsche 911. Rok później sprzedaż spadła do 2820 sztuk, a w 2008 r. SsangYong Rodius osiągnął poziom Ferrari.

W 2008 r. koreańskiego minivana kupiło bowiem mniej osób niż Ferrari F430 (1043 vs 1809 sztuk).

Pewne rzeczy po prostu do siebie nie pasują. Nawet takiemu ekspertowi od minivanów jak Renault nie udało się połączyć MPV z coupe.

Sam pomysł był niesamowicie sprytny. Renault Avantime’a kierowano do młodych ludzi, którzy mieli sentyment do minivanów (bo takim autem w dzieciństwie wozili ich rodzice), ale – jak to młodzi ludzie – woleli coś bardziej sportowego.

Renault się przeliczyło. Nigdy nie udało się osiągnąć zakładanego poziomu sprzedaży 10 tys. samochodów rocznie. Nigdy nawet tylu nie wyprodukowano. Wytwarzanie Renault Avantime zakończono bardzo szybko, bo już w 2003 r. – na 8557 autach.

Jednobryłowy mikrovan o długości 358 cm i wysokości 158 cm musiał być szokiem dla fanów i klientów Mercedesa, który zaledwie 15 lat wcześniej powrócił do klasy średniej, a w latach 1954-1981 oferował wyłącznie potężne samochody klasy wyższej i majestatyczne auta luksusowe.

Szok czy nie, sprzedaż szła jak po maśle. Już w 1999 r. klasa A została najchętniej kupowanym Mercedesem w Europie Zachodniej i cieszyła się ponad 2,5-krotnie większym zainteresowaniem niż wszystkie modele Kii razem wzięte. W 2001 r. sprzedaż Mercedesa klasy A była ponad 3-krotnie wyższa niż bezpośredniego rywala, czyli Audi A2. Klasa A w Europie Zachodniej (163,3 tys. sztuk) zdystansowała wtedy też popularne kompakty jak Toyota Corolla (87,8 tys. sztuk) i Skoda Octavia (106,3 tys. sztuk). Sukces był pełny.

Citroen DS to jeden z najbardziej awangardowych samochodów w historii motoryzacji. Już tylko z tego powodu powinien go czekać ciężki start na rynku, a i reszta jego egzystencji teoretycznie nie musiała być usłana różami. Tymczasem…

Tymczasem już 45 minut po światowej premierze Citroen zebrał 750 zamówień na DS-a, kilka godzin później ich liczba wzrosła do 12 tys., a po 20 latach wyprodukowano 1 mln 456 tys. 115 DS-ów.

To jeszcze nic. Średnia roczna produkcja Citroena DS była aż 2 razy wyższa niż konkurencyjnego BMW (1500/1600/1800/2000 z lat 1962-1972)!

Do II połowy lat 80. DS był trzecim najlepiej sprzedającym się Citroenem w historii (po 2 CV i GS/GSA). A przecież chodziło nie tylko o awangardowe auto wyprzedzające swoje czasy o kilka dobrych dekad, ale też o całkiem drogi samochód, bo plasujący się w klasie wyższej, jak np. współczesne Audi A6.

Niestety, tego sukcesu nie udało się utrzymać. Później firma radziła sobie coraz gorzej w tym segmencie. Średnia roczna produkcja Citroena C6 (2005-2012) była aż blisko 19 razy mniejsza od DS-a. Od tamtej pory na europejskim rynku Citroen już się nie pojawił w klasie wyższej.

Trzeba mieć sporo odwagi, żeby po ponad półwieczu produkcji samych coupe i kabrioletów poszerzyć gamę o SUV-a. Nic dziwnego, że Porsche Cayenne wywołało potężne kontrowersje. Nie miały one jednak żadnego wpływu na zainteresowanie autem.

Już w roku obrachunkowym 2003/2004 sprzedaż Cayenne okazała się lepsza niż wszystkich pozostałych modeli Porsche razem wziętych. Sukces był ogromny i, co ważniejsze, trwa do dzisiaj. Cayenne stało się idealną odpowiedzią dla ogromnej liczby zamożnych osób, których przed kupnem Porsche powstrzymywały jedynie niewielkie wnętrze i bagażnik modeli 911 oraz Boxster.

Doszło do tego, że np. w Chinach producent bardziej jest kojarzony z Cayenne niż z 911. Na dodatek duże SUV-y premium z reguły należą do najbardziej dochodowych samochodów, więc triumfy Cayenne przynoszą firmie sporo pieniędzy.

Zanim zdecydowano się na SUV-a, Porsche powołało specjalny mikroskopijny zespół, który miał zbadać, o jaki typ samochodu najlepiej poszerzyć gamę. Grupa pracował prawie rok, dokładnie rozpatrując osiem propozycji. Ponoć wśród nich był też minivan.

Wyglądał jak minivan, ale miał wyraźnie wyodrębnioną bryłę bagażnika niczym sedan. Z tyłu Seata Toledo III znalazła się natomiast duża klapa jak w hatchbacku.

Połączenie było śmiałe i kontrowersyjne, zwłaszcza że dwie poprzednie generacje Seata Toledo miały tradycyjne kształty. Niestety, całość wyglądała, jak wyglądała.

Jeszcze w 2005 r. w Europie sprzedano 24,3 tys. sztuk Seata Toledo III, całkiem dużo na tle innych kompaktowych sedanów, ale bardzo mało w porównaniu z czołowymi kompaktowymi minivanami. Już rok później popyt spadł 2-krotnie, a w 2007 r. kupiono tylko 6,8 tys. sztuk Seata Toledo, czyli prawie trzy razy mniej od… Porsche 911.

Nissan Juke to najnowszy przykład na to, że bardzo śmiało wyglądający samochód może odnieść ogromny sukces.

Przez trzy lata z rzędu (2011-2013) Nissan Juke był najpopularniejszym miejskim SUV-em w Europie i pierwszym w historii, którego roczna sprzedaż na tym kontynencie przekroczyła barierę 100 tys. sztuk.

W 2012 r. auto było też drugim, a w 2011 r. i 2013 r. trzecim najchętniej kupowanym SUV-em Europy (bez uwzględniania podziału na segmenty). W 2014 r. samochód spadł na 5. miejsce w swojej klasie, a w 2016 r. na 6., ale to w żaden sposób nie umniejsza jego sukcesu.