- Weźcie i zróbcie – najlepiej prawie bez wykładania pieniędzy na projekt i z części, które stosuje się przy innych autach
- W przypadku Tarpana masa krytyczna improwizacji polskich inżynierów została przekroczona
- Tarpany próbowano też eksportować. Aż 450 sztuk sprzedano do Grecji
- Główny problem Tarpana to nie konstrukcja, lecz podłej jakości materiały i partyzanckie metody produkcji
Na początku muszę się do czegoś przyznać: koncepcja Tarpana zawsze mi się podobała. Wiedziony młodzieńczym zachwytem chciałem nawet kiedyś taki samochód kupić! I to nie pierwszy lepszy egzemplarz, lecz auto z międzynarodowym epizodem w papierach. Jeśli kogoś interesuje ta historia ze szczegółami, można ją znaleźć na autoswiat.pl (Tarpan F233 – dziwne losy auta z Polski). Po krótce wyglądało to tak: na początku 2008 roku w niemieckim serwisie ogłoszeniowym pojawił się anons dotyczący sprzedaży – uwaga! – Fiata Tarpana F223. Auto z 1989 roku miało niewielki przebieg i po rozmowie telefonicznej z właścicielem podberlińskiego komisu zdecydowałem się po niego pojechać – w końcu mina pogranicznika widzącego podjeżdżającego do przejścia Tarpana na wywozowych niemieckich tablicach byłaby bezcenna!
Niestety, mimo ciekawej historii (auto było pierwotnie sprzedane w Hiszpanii przez dilera Fiata, stąd mylna nazwa marki w ogłoszeniu) i rzeczywistego, niewielkiego przebiegu, samochód okazał się mocno skorodowany – nieszczelna przednia szyba i uszczelki drzwi sprawiły, że do wnętrza przez lata dostawała się woda i całe nadwozie auta było mocno zardzewiałe. 19-letnie auto z przebiegiem rzędu 8 tys. km nadawało się jedynie do kompletnego remontu blacharskiego, więc grzecznie podziękowałem i wróciłem do Polski.
Ta historia z "niemieckim" Tarpanem sprawiła, że mój entuzjazm do rolniczego auta z Poznania nieco zmalał. Skoro tak wyglądał egzemplarz eksportowy, duma naszego motoryzacyjnego przemysłu, wysyłana na Zachód wizytówka, to jak musiały się prezentować wersje krajowe, po wielu latach ciężkiej eksploatacji? O tym miałem okazję wielokrotnie się później przekonywać.
Auto dla rolnika było elementem planu gospodarczego Edwarda Gierka, pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego PZPR, czyli de facto głowy ówczesnego państwa. Pomysł na rozwój przestarzałej i nieefektywnej gospodarki na pierwszy rzut oka wydawał się całkiem rozsądny. W dużym uproszczeniu: za pożyczki z zachodu zbudować nowoczesny przemysł i kupić technologię (licencje), a kredyty spłacać sprzedając za granicę produkowane towary. Część produkcji miała trafiać też na rynek wewnętrzny, by poprawić nastroje społeczne, które po wydarzeniach 1970 roku na wybrzeżu były skrajnie złe.
Plan modernizacji przemysłu motoryzacyjnego opierał się na trzech filarach: auta dla Kowalskiego (licencyjny Fiat 126p), autobus do zbiorowych przewozów (m.in. licencyjny Jelcz Berliet PR100) oraz samochód dla rolnika. Z Maluchem wyszło całkiem nieźle, z Berlietem już gorzej (głównie ze względu na konstrukcję autobusu niedostosowaną do naszych warunków eksploatacji), a kwestię zaprojektowania i produkcji auta rolniczego podchwycili ambitni towarzysze z Poznania. Po uzyskaniu zgody Warszawy zabrano się do prac. W ich efekcie powstały dwa prototypy. W zakładzie specjalizującym się w naprawach (Technicznej Obsłudze Samochodów) stworzono Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej – Tarpana.
Oba pojazdy – co tu dużo mówić – wyglądały fatalnie. Mimo to jesienią 1971 roku pokazano je Gierkowi, w towarzystwie m.in. ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Stanisława Płatka oraz jego technicznego doradcy Zdzisława Podbielskiego. Ten ostatni po latach wspominał to spotkanie: Na dziedziniec KC wjechały dwa auta. Gdy Gierek tylko je zobaczył, nauczycielskim tonem powiedział do naszej trójki: Widzicie, towarzysze z Poznania potrafili zrobić samochód, a wy z przemysłu nie! Zdębieliśmy, bo gołym okiem było widać, że obydwa prototypy nie są – delikatnie rzecz ujmując – udane.
Zacząłem tłumaczyć, że auta trzeba przebadać, sprawdzić ich użyteczność itd. Gierek uciął rozmowę pytając, ile trzeba na to czasu. Odparłem, że pół roku. Pierwszy sekretarz skrzywił się i rzucił tylko: Macie dwa miesiące. Testy potwierdziły przypuszczenia. Prymitywne pojazdy korzystające z układu napędowego Syreny zawodziły na całej linii: były nieszczelne, pękały w nich elementy nośne, do tego zaprojektowano je na bakier z funkcjonalnością, a wykonanie (nawet jak na prototypy) było fatalne. Po dwóch miesiącach wyniki prób przedstawiono Gierkowi. Ten zachowywał się już zupełnie inaczej, zdając sobie najwyraźniej sprawę, że poznańskie prototypy są po prostu słabe. Na tym spotkaniu zapadła decyzja, że prace nad rolniczym autem muszą być prowadzone wspólnie przez inżynierów z Poznania i bardziej doświadczoną warszawską ekipę konstruktorów.
Konstruowanie rozpoczęto od nowa. Na podzespołach Żuka i Nysy oraz z dolnozaworowym silnikiem M20 zbudowano dwie wersje prototypowej Warty 2, z przesuwną i stałą tylną grodzią (odzielającą kabinę od skrzyni ładunkowej). Pokazane w październiku 1972 roku auta mocno przypominały już późniejszego seryjnego Tarpana. Po konsultacjach zdecydowano, że do produkcji trafi pojazd z przesuwaną ścianą, dzięki czemu w zależności od potrzeb można nim przewieść więcej ładunku i trzy osoby lub 6 osób i mniej towarów. W grudniu tego samego roku powstało 25 sztuk tzw. serii informacyjnej, a do końca 1973 roku poznańską fabrykę opuściło 250 pojazdów.
W 1974 roku silnik M20 zastąpiono górnozaworowym S-21, a wytwarzanie nabrało rozpędu, choć nadal blachy karoseryjne Tarpana 233, bo tak oficjalnie nazywał się model, klepano ręcznie, więc elementy te były mocno pofalowane. Dopiero dwa lata później, w 1976 roku, wprowadzono prasy hydrauliczne, ale ze względu na koszty zdecydowano się na urządzenia o małej wydajności. Tłoczniki szybko się niszczyły, stąd duże rozbieżności w jakości wykonania elementów, które towarzyszyły produkcji Tarpanów samego końca w 1991 roku. Tak czy inaczej tłoczenie blach karoserii można uznać za punkt zwrotny w historii auta i rozpoczęcie właściwej seryjnej produkcji.
Tarpan 233 był wytwarzany z dwoma zespołami napędowymi: wspomnianym już wcześniej żukowskim, z silnikiem S-21(S233) oraz fiatowskim, z motorem 1.5 (F233). Właśnie takie auto, tyle że wersję 237 z 1985 roku, użytkuje w podradomskich Pionkach Patryk Szewczyk. Dwa lata temu samochód wraz z właścicielem i grupą przyjaciół uczestniczył w rajdzie Złombol i, choć z przygodami (po drodze trzeba było wymienić uszczelkę pod głowicą), pokonał trasę do Grecji i z powrotem. Patryk nie ukrywa wcale, że jest fanem Tarpana, i to mimo wszystkich jego bolączek i wad. Przejechał nim wiele tysięcy kilometrów, więc zna je wszystkie aż nadto dobrze.
A że w rodzinie były też Żuki i Nysy, ma odpowiednią skalę porównawczą i nie zgadza się z obiegową opinią, że Tarpan był z tej trójki najgorszym autem. Dlaczego samochód zbudowany na tych samych podzespołach miałby być gorszy? – pyta retorycznie Patryk. Oczywiście, kwestia wykonania nadwozia jest bezdyskusyjna i nie do obrony. Każdy, kto remontował Tarpana wie, że gdy zestawi się ze sobą dwa takie same elementy, ich wymiary mogą być różne, i nie chodzi niestety o 2-3 mm. Jedne części trzeba skracać, drugie sztukować, naginać – dodaje. Ale przykładowo często podnoszone kwestie złego prowadzenia samochodu Patryk uważa już za mocno przesadzone. Na pewno Tarpan prowadzi się lepiej od Żuka czy Nysy. Ma niżej położony środek ciężkości, większy rozstaw kół, wreszcie 15-calowe opony. Dłuższa jazda w trasie z prędkością 90-100 km/h jest jak najbardziej możliwa, a dla Żuka to już szczyt możliwości.
Skąd więc takie a nie inne opinie o tym samochodzie? Tarpan nigdy nie był lubianym autem. Mała skrzynia i niska ładowność sprawiały, że chłopi woleli Żuka i wiele egzemplarzy przez lata nie widziało mechanika. Dopóki silnik odpalał i kręciły się koła, samochodem po prostu jeżdżono. Mam wrażenie, że to właśnie takie egzemplarze sprawiły, że o Tarpanie mówi się czasem jako o najgorszym aucie z polskiej produkcji. Przejedź się moim, sam zobaczysz, że nie jest wcale tak źle – proponuje Patryk.
Bordowy Tarpan nie jest może autem w perfekcyjnym stanie, ale jego właściciel dba, by mechanicznie nic mu nie dolegało. Siedząc za kierownicą ma się wrażenie, że prowadzi się auto większe niż jest ono w rzeczywistości (zwracał na to uwagę także Zdzisław Podbielski, który swoje wrażenia z testowania jednego z pierwszych Tarpanów opisał w magazynie Młody Technik w 1973 roku). W kabinie dość szybko robi się głośno, ale przy nieobciążonym aucie wskazówka prędkościomierza przekracza pole 90 km/h wcześniej niż można by wnioskować po mocy silnika. Dobicie do "setki" zajęło już jednak dłuższą chwilę. Co do układu jezdnego i precyzji prowadzenia zgadzam się z Patrykiem: sprawny Tarpan, bez nadmiernych luzów w zawieszeniu i przekładni kierowniczej nie ma problemów z utrzymaniem prostego kierunku jazdy, a wejście w łuk drogi 80 km/h nie powoduje wychyłów nadwozia, które kierowca mógłby odczuć jako niebezpieczne. Chyba największym problemem okazało się właściwe zamknięcie drzwi kierowcy. Może więc w tym, co mówi Patryk Szewczyk coś jest?
Oczywiście, wiele mechanizmów Tarpana można było zaprojektować i przede wszystkim wykonać lepiej, ale czy można z tego powodu robić zarzuty konstruktorom auta, gdy nasz przemysł motoryzacyjny nie był w stanie wyprodukować samodzielnie właściwego kleju do spojenia szkła reflektora i odbłyśnika, a w sklepach brakowało nawet papieru toaletowego? Takie były czasy i trzeba być tego świadomym. A Tarpana trzeba pokazywać wszystkim tym, którzy z uporem powtarzają, że kiedyś wszystko było lepsze.
Tarpan 237 — plusy i minusy
Niezależnie od rocznika w Tarpanie jak w lustrze odbijają się wszystkie problemy PRL-u. Już na początku wytwarzania nie można było powiedzieć, że to nowoczesna konstrukcja, bo auto zbudowano przecież na podzespołach Warszawy (początkowo nawet z jej dolnozaworowym silnikiem). Przez cały czas produkcji auto było zmieniane tylko kosmetycznie (nie licząc wprowadzenia niezbyt udanej wersji 239D). Jakość wykonania nadwozia pozostawała na zatrważająco niskim poziomie przez cały czas. Budowane warsztatowymi metodami karoserie były też bardzo podatne na korozję – tu nie pomagała też technologia lakiernicza (auta były lakierowane w całości ręcznie). Tarpan i Fiat 125p to pierwsze ofiary zmian ustrojowych w Polsce. Gdy tylko polskie drogi zapełniły się sprowadzanymi z Zachodu "używkami", oba auta wycofano z produkcji (w 1991 roku), a wyeksploatowane egzemplarze trafiały na złom. Dziś Tarpany, zwłaszcza z pierwszej serii, są bardzo rzadkimi klasykami.
Tarpan 237 — części zamienne
Wszystkie mechaniczne podzespoły są dostępne. Przykładowe ceny nowych części: tarcza sprzęgła 81 zł, docisk sprzęgła 188 zł, alternator 286 zł, resor 187 zł, tłumik 149 zł, komplet szczęk i cylinderków na tył 187 zł, bęben hamulcowy 120 zł, serwo 280 zł, reflektor 64 zł, termostat 27 zł, uszczelka pod głowicę 85 zł, łożysko koła przód 22 zł. Znaleźliśmy też jednej używany most z blokadą dyferencjału za... 6,5 tys. zł. Znacznie gorzej jest z blachami. W ogłoszeniach dominują jedynie niewielkie elementy i reperaturki (np. tylnych narożników). Nowe błotniki, maski czy drzwi są towarem deficytowym, a gdy już się pojawią są po prostu drogie (za jedne drzwi sprzedawcy żądają 700-900 zł).
Tarpan 237 — sytuacja rynkowa
No i stało się! To, co często przewidujemy przy kiedyś popularnych, ale niezbyt cenionych pojazdach, przy Tarpanie stało się faktem: auta nie tylko zniknęły z dróg, ale właściwie także z rynku. W internetowych ogłoszeniach znaleźliśmy zaledwie kilka Tarpanów 233 i 237, najmniej z nadwoziem standard (czyli z przesuwną ścianą kabiny), a najwięcej późniejszych skrzyniowych. Poza jedną sztuką wszystkie oferowane auta są do kapitalnego remontu. Przy niektórych właściciele już go zaczęli, ale nie udało się go dokończyć. Ceny kształtują się między 3 a 8 tys. zł. Jedno auto wystawiono za 30 tys. zł, ale szczerze powiedziawszy stan na zdjęciach nie zdradza, skąd wzięła się taka akurat cena.
Tarpan 237 — polecamy
Jeśli zauroczyła was funkcjonalność nadwozia Tarpana (mowa oczywiście o przesuwanej ścianie kabiny) i chcecie mieć takie auto w garażu, nie macie właściwie wyjścia – trzeba kupować auto do remontu. Ze względu na problemy z częściami blacharskimi radzimy wybrać egzemplarz z możliwie najlepszą blachą, bo elementy niemalże na pewno trzeba będzie łatać. Na szczęście przetłoczenia na karoserii Tarpana ograniczają się właściwie do szerokiego paska po bokach oraz całkiem ładnego napisu "Tarpan" na tylnej klapie, więc naprawa elementów nie będzie trudna.
Tarpan: wymarły na wolności gatunek dzikiego konia, przodek konika polskiego. Zwierzę długowieczne, odporne na choroby i trudne warunki utrzymania – tyle wikipedia.
Czy można było wymyślić lepszą nazwę dla wielofunkcyjnego samochodu rolniczego?
Szkoda tylko, że głównych cech tarpana nijak nie można przypisać do auta z Fabryki Samochodów Rolniczych z Poznania
Tarpan nigdy nie miał łatwego życia: powstawał w bólach, a gdy już się narodził rolnicy i tak woleli większego i bardziej użytecznego Żuka, a do kościoła jeździli przecież osobówkami. Niezależni od fabryki inżynierowie odpowiedzialni za badania drogowe mówili o nim, że to zwycięstwo techniki nad zdrowym rozsądkiem. Czy naprawdę był aż tak złą konstrukcją?
Silnik Fiata 125p w Tarpanie Patryka Szewczyka został zastąpiony polonezowskim. Auto ma również instalację LPG, która znacząco obniżyła koszt podróży do Grecji.
Elementy produkowane od początku z myślą o Tarpanie we wnętrzu auta można policzyć na palcach jednej ręki. Jeśli już nawet je znajdziemy, są bardzo proste.
Krzywo stojący lewarek to efekt zastosowania w naszym zdjęciowym Tarpanie 5-biegowej skrzyni z Poloneza.
Kontrolki z Syreny, klawiszowe włączniki z Fiata 126/125p. Ale czy dziś światowe koncerny nie robią podobnie?
Trzy osoby z przodu, trzy z tyłu – całkiem nieźle, jak na niewielkiego pikapa.
Miejsca jest nawet dość sporo, ale wdrapanie się do tyłu wymaga wprawy, a oparcie tylnej kanapy jest umieszczone pionowo, co na dłuższej trasie jest męczące.