Najbardziej zaskakujące detale w historii aut. Kiedy szef designu zobaczył jeden z nich, zamilkł na trzy dni

Lamborghini Countach wyglądał wystarczająco surrealistycznie bez tego elementu, ale "peryskop" jeszcze wzmacniał przekaz.

Uznano bowiem, że tylna szyba Countacha jest na tyle mała, iż zastosowanie tradycyjnego wstecznego lusterka mija się z celem — znacznie więcej kierowca zobaczy w lustrze łowiącym obraz przez... otwór w dachu.

Takie rozwiązanie trafiło do prototypowego Lamborghini Countach LP500 (1971 r.; V12; 4971 cm sześc.; 440 KM), ale podczas testów okazało się, że aby spojrzeć w taki peryskop, prowadzący musiał za bardzo podnosić głowę, co było zbyt dużym rozproszeniem. Seryjne (i słabsze) Lamborghini Countach LP400 (1974-1977; V12; 3929 cm sześc.; 375 KM) dostało więc klasyczne lusterko wsteczne, ale otwór w dachu na peryskop pozostał. Ogółem powstało 150 sztuk tej wersji (następna miała już "gładki" dach), którą nieoficjalnie nazywa się właśnie Periscopio.

W tym legendarnym samochodzie jest element, który jeszcze bardziej "bije" po oczach niż "szwy" karoserii w postaci nitów. To końcówki wydechu: w Bugatti Type 57 Atlantic jest ich aż sześć!

Powstały tylko cztery sztuki tego modelu, który należał do najszybszych seryjnych samochodów lat 30. XX w. (ponad 200 km na godz.), przy czym do dziś zachowały się jedynie dwie. To trzy razy mniej niż końcówek wydechu tego 200-konnego auta z rzędowym 8-cylindrowym silnikiem 3.3 wzmocnionym sprężarką mechaniczną.

Symbolem amerykańskiego krążownika szos są "skrzydła" zwane również "płetwami" bądź "ogonami". Największe rozmiary osiągnęły w Cadillaku z roku modelowego 1959. Do tego doszedł kolejny kontrowersyjny element.

Motyw "skrzydeł" zadebiutował 11 lat wcześniej — także w Cadillakach — i miał im nadać jeszcze więcej prestiżu i oryginalności. Początkowo budził kontrowersje, ale wkrótce się przyjął. Mało tego, w latach 50. amerykańscy producenci wręcz ścigali się, kto w następnym roku modelowym pokaże większe "skrzydła". Dobrze oddawało to ducha ówczesnych czasów: niesamowitej prosperity ekonomicznej USA i wyścigu z ZSRR o podbój kosmosu.

Kiedy design Cadillaków na rok modelowy 1959 był już praktycznie zatwierdzony, a szef stylistów Harley Earl udał się na długie europejskie wakacje, część projektantów uznała, że taki wygląd się nie sprawdzi. Postanowili więc opracować alternatywny design i z duszą na ramieniu — pewnie obawiając się nawet zwolnienia — pokazali go Earlowi. Ten w odpowiedzi zniknął w swoim biurze i nie pokazywał się przez... trzy dni, doprowadzając śmiałków na skraj nerwów. Po trzech dniach Earl wezwał do siebie podwładnych i powiedział "ok".

Potężnym "skrzydłom" towarzyszyły niesamowite podwójne światła, które wyglądały jak pociski. Wielu jednak kojarzyły się z męskimi gruczołami płciowymi i dostały niewybredne przezwisko "gonads" ("jądra"). Inna sprawa, że wówczas był to najczęściej kradziony element samochodu w USA.

Podczas budowy glinianych modeli przyszłych Cadillaków 1959, tak się zapędzono w rozmiarach "skrzydeł", że były wyższe od dachu! Szczęśliwie to skorygowano, choć i tak styliści marki uważali, że bez "skrzydeł" Cadillac wyglądałby niczym jeleń bez poroża, czyli jak wielki królik.

Cadillaki z roku modelowego 1959 miały aż 571,5 cm długości (lub nawet 622 cm w wersji 75) i 6,4-litrowe silniki V8 (325-345 KM).

Nazwa Messerschmitt zdecydowanie bardziej kojarzy się z samolotami niż z samochodami, ale kiedy już powstało auto tej firmy, to jego kabina wyglądała jak kokpit myśliwca.

Messerschmitt KR200 był dziełem Fritza Fenda, konstruktora samolotów. W tym 3-kołowym 2-osobowym mikrosamochodzie siedziało się jak w myśliwcu (pasażer za kierowcą), kierownica przypominała wolant, a przednia, tylna i boczne szyby oraz dach stanowił jeden element z pleksiglasu. Po uchyleniu go na bok wchodziło się do środka: KR200 nie miał drzwi. Inna sprawa, że to chyba najbardziej efektowne okno panoramiczne w historii motoryzacji.

Messerschmitt KR200 nie umiał latać, ale jak na swój 1-cylindrowy, 10-konny silnik 191 cm sześć. był wyjątkowo szybki, rozwijając ok. 90 km na godz. Rynek przyjął go dość ciepło: powstało ponad 40 tys. sztuk tego 3-kołowca.

Nie da się podać dokładnej współczesnej ceny Bugatti Type 41 La Royale: przez siedem lat powstało jedynie sześć sztuk tego hiperluksusowego modelu — na sprzedaż są one wystawiane zbyt rzadko, by pokusić się o precyzyjne liczby. Niemniej mówi się o ok. 45 mln dol., czyli równowartości 176 mln zł.

Zresztą już w swoich czasach Bugatti Type 41 La Royale był ultradrogi, kosztując 3-krotnie więcej niż rywale i... 10 razy więcej od pozostałych modeli Bugatti. Automobil miał 430 cm samego rozstawu osi. Pokrywa jego 300-konnego 12,8-litrowego silnika R8 była tak potężna, że nie dało się jej otworzyć w pojedynkę. Zbiornik paliwa miał aż 200 l, co dawało zasięg na poziomie mniej więcej 400 km.

Tym samym jest kompletnie szokujące to, że w drugim zbudowanym (ale pierwszym sprzedanym) egzemplarzu tak upiornie drogiego samochodu zabrakło przednich świateł.

Dlaczego? Nie życzył ich sobie zamawiający, czyli Armand Esders. Ten paryski biznesmen nie miał bowiem zwyczaju prowadzić nocą, więc uznał, że reflektory jedynie uszczkną autu elegancji.

Wydawałoby się, że chowane reflektory to pomysł z lat 80. Nic z tych rzeczy: pojawiły się już blisko pół wieku wcześniej — w amerykańskim Cordzie 810 z 1935 r.

Ekstrawagancki samochód pierwotnie miał być bazowym modelem Duesenberga, zdecydowanie najbardziej luksusowej amerykańskiej marki aut lat 30. XX w. Zdanie zmieniono i potężny pojazd z wyjątkowo nowatorskim wówczas przednim napędem został Cordem 810/812.

Przednia część nadwozia zyskała niezbyt pochlebne miano "trumiennego nosa", ale największą sensacją okazały się chowane reflektory. Nieco dalej montowano 4,7-litrowe V8, której w bazowej wersji rozwijało 125 KM, a z kompresorem — 170 lub 190 KM.

O pionierskim wkładzie Corda w technikę reflektorową można było łatwo zapomnieć: samochód produkowano jedynie przez dwa lata. Szacuje się, że powstało zaledwie 1629 sztuk wersji 810 i 1278 "osiemset dwunastek".

Stylizowany przez legendarnego Giorgetto Giugiaro DeLorean DMC-12 olśniewał designem i podnoszonymi drzwiami, ale największą jego ekstrawagancją był jednak brak. Brak lakieru.

Do wykonanego z włókna szklanego szkieletu nadwozia DeLoreana DMC-12 mocowano panele ze szczotkowanej stali nierdzewnej. Niepomalowanej stali. Dodawało to autu jeszcze więcej futuryzmu, niestety, karoseria była podatna na zarysowania.

Czechosłowacka Tatra T87 szokowała trzema reflektorami, 3-częściową przednią szybą, zakrytymi tylnymi kołami i brakiem tylnego okna. Do tyłu patrzyło się przez wąskie wloty powietrza. Rozdzielał je jeden z najbardziej szokująco wyglądających elementów w historii seryjnych samochodów.

Chodziło o "grzebień", który częściej występował u dinozaurów niż w pojazdach samobieżnych. Ten element rozdzielał strugę powietrza, kierując ją właśnie do wlotów chłodzących silnik: 75-konne 3-litrowe V8 Tatry T87 umieszczono bowiem z tyłu.

Jak na lata 30. XX w. Tatra T87 była nieprawdopodobnie aerodynamiczna (współczynnik Cx wynosił jedynie 0,37; taka wartość stanie się normą dopiero pół wieku później). Niestety, zbudowano tylko 3023 sztuk Tatry T87. Próbowano ją oferować nawet w USA, ale przesadzono z ceną: w 1947 r. ten czechosłowacki samochód kosztował tam 6550 dol. Bazowy model luksusowego — choć znacznie mniej nowoczesnego — Cadillaca można było kupić już za trzy razy mniej.

Malutkie Suzuki Fronte LC20 miało aż dwa bagażniki: z przodu oraz między tylnymi siedzeniami a silni(cz)kiem. Znacznie większe wrażenie robiły jego ogromne wloty powietrza. A że w większości przypadków pomalowano je na kontrastowy kolor, to optycznie jeszcze bardziej zdominowały nadwozie.

Co na prawym wlocie robił zamek? Jeden z wlotów można było otworzyć — za nim znajdował się bowiem wlew paliwa, które zasilało umieszczoną właśnie z tyłu 34-konną 3-cylindrową jednostkę o pojemności zaledwie 356 cm sześc.