- Trudno w to uwierzyć, ale ćwierć wieku temu średnia ważona cena nowego samochodu osobowego wynosiła w Polsce 35 916 zł
- O ile w latach 1999-2018 średnia cena rosła w stabilnym tempie, a wzrost nigdy nie przekroczył progu 6,1 tys. zł rocznie, o tyle np. między grudniem 2021 r. a grudniem 2022 r. skoczyła aż o 26 158 zł
- Spytałem eksperta, czy ofensywa tanich chińskich aut może wymusić obniżki na konkurentach
- Czy niższe ceny są możliwe bez masowych zwolnień w fabrykach samochodów?
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Jakie są szanse na to, że zjawisko, które zaskoczyło nas w 2008 r., może się powtórzyć? To właśnie wtedy — jeden jedyny raz w ciągu minionego ćwierćwiecza — w Polsce spadła średnia ważona grudniowa cena sprzedaży nowych samochodów osobowych. Wprawdzie o marne 1468 zł, ale zawsze. Zwłaszcza że przez 25 lat nowe auta podrożały aż 5-krotnie.
W grudniu 1999 r. średnia ważona cena wynosiła — uwaga, bo dziś trudno w to ogóle uwierzyć — 35 916 zł. Ćwierć wieku później, w grudniu 2024 r. sięgała już 181 tys. 365 zł (wszystkie dane o cenach w Polsce: Instyt Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar). Mało tego, o ile w latach 1999-2018 ceny rosły w stabilnym tempie, a wzrost nigdy nie przekroczył progu 6,1 tys. zł rocznie, o tyle już w grudniu 2019 r. średnia ważona cena sprzedaży nowego samochodu osobowego w Polsce skoczyła rok do roku o blisko 11 764 zł, w grudniu 2021 r. o kolejne 15 712 zł, zaś w grudniu 2022 r. — aż o... 26 158 zł!
Przeczytaj także: Obejrzałem Kię EV4. Ten wielki elektryczny kompakt może kosztować nawet ok. 110 tys. zł
W całym 2024 r. średnia cena wyniosła 180 tys. 298 zł. To wprawdzie nadal o 4,7 proc. więcej niż w 2023 r., ale to też najniższy roczny wzrost od trzech lat.
Kolejne zestawienie równie dosadnie pokazuje skalę drożyzny.
Najszybsze samochodowe 10 tys. zł w najnowszej historii Polski
Ostatnio dramatycznie skrócił się czas, w którym średnia ważona miesięczna cena nowego auta osobowego w Polsce wzrasta o kolejne 10 tys. zł. Zwykle zajmowało to przeszło 20 miesięcy. Złoty okres dla klientów zaczął się w kwietniu 2007 r. i potrwał do maja 2012 r.: trzeba było aż 61 miesięcy, by średnia cena wzrosła z 70 do 80 tys. zł. Ta stabilizacja runęła pod koniec 2019 r.
Przeczytaj także: Wersja za 1,33 mln zł hitem wśród klientów w Polsce. Zaskakuje też średni wiek nabywców aut tej marki
Przejście ze 110 do 120 tys. zł (w grudniu 2019 r.) zajęło jedynie dziewięć miesięcy, najmniej od 20 lat. Ale to i tak było nic, ponieważ średnia 130 tys. zł pojawiła się zaledwie cztery miesiące później — w kwietniu 2020 r. — miesiąc po ogłoszeniu w Polsce lockdownu związanego z pandemią COVID-19. Próg 140 tys. zł osiągnięto wprawdzie dopiero po 20 miesiącach (grudzień 2021 r.), ale następne dziesiątki przybywały w szalonym tempie: po trzech miesiącach 150 tys. zł, po kolejnych sześciu 160 tys. zł. Siedem miesięcy później, w kwietniu 2023 r., było już 170 tys. zł.
Oczywiście trzeba pamiętać, że od 1999 r. wzrosły też płace w Polsce i udział firm w zakupach nowych aut, a osoby prawne z zasady wybierają droższe samochody niż osoby fizyczne (w 2010 r. firmy nie miały nawet połowy rynku, w 2024 r. ich udział wyniósł już 68,3 proc., choć faktycznie może być jeszcze wyższy). Na dodatek w czasie pandemii dramatycznie spadła dostępność półprzewodników. Tym samym część producentów mając do wyboru, czy ceny półprzewodnik umieścić w bazowej wersji, czy w topowej, siłą rzeczy produkowała droższe auto (na którym więcej zarabiała), co tylko zawyżało średnią cenę.
Tyle że problemy z podażą chipów praktycznie się skończyły, a i tak jest najdrożej w najnowszej historii Polski. Czy coś się zmieni? Czy może nowe auta coraz bardziej będą się oddalać od naszych kieszeni?
Drogie surowce, droga energia, drogie samochody
Żeby spadły ceny w salonie, najpierw muszą spaść koszty produkcji. A tu wcale nie ma lekko.
Przeczytaj także: Pojeździłem Omodą E5. W tym chińskim SUV-ie tylko dwie rzeczy nie są premium
Mniej więcej połowę kosztów produkcji stanowią ceny surowców — nie tylko stali, plastiku, gumy czy szkła, ale też szczególnie cennego litu, niklu, kobaltu i metali ziem rzadkich. Niestety, to wszystko drożeje — na dodatek niektóre z surowców w kompletnie szalony sposób. Prezes koncernu Renault Luca de Meo w głośnym "Letter To Europe" wskazał, że tylko w latach 2022-2024 cena litu wzrosła aż 12-krotnie, po czym spadła o połowę. Jak przy takich wahaniach sensownie planować koszty?
Tymczasem bez litu nie powstanie większość "baterii" do samochodów elektrycznych. De Meo przypomniał, że ilość tego surowca niezbędna do wyprodukowania akumulatora trakcyjnego potrafi być droższa niż zbudowanie całego silnika spalinowego!
Mało tego, jeden kraj panuje nad większością najcenniejszych surowców. W listopadzie 2024 r. "The Economist" podał, że Chiny mają aż ok. 90 proc. udziału w światowej podaży rafinowanych metali ziem rzadkich, a w przypadki kobaltu, niklu i litu te udziały wynoszą odpowiednio 70, 65 i ok. 60 proc.! A to oznacza, że Państwo Środka może sterować cenami i dostępnością tych surowców, dodatkowo zawyżając koszty produkcji np. europejskim, japońskim i koreańskim koncernom.
Przeczytaj także: Obejrzałem zapowiedź najtańszego elektryka Kii. Prezes firmy zdradził mi, czy będzie auto w jeszcze niższej cenie
O komentarz proszę analityka Rafała Orłowskiego, partnera w AutomotiveSuppliers.pl: — Ceny surowców takich jak stal, aluminium czy tworzywa sztuczne (pochodna ropy naftowej i gazu ziemnego) to tylko jeden z wielu czynników, które ważą na koszt produkcji. Widzieliśmy ten wzrost w ostatnich latach, gdy praktycznie wszystkie dostępne modele zdrożały. Ale na ceny aut wpływają także koszty ich wytworzenia, przede wszystkim wynagrodzenia i koszty mediów (energia i gaz). A te w Polsce czy Niemczech są obecnie wysokie. Sytuacji nie poprawia też osłabienie łańcuchów dostaw: w 2024 r. liczba upadłości dostawców motoryzacyjnych w Niemczech wzrosła rok do roku o 65 proc. — dodaje Orłowski.
Istotnie, koszty pracy ostatnio wyraźnie rosną. Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że nominalne koszty pracy w naszym przemyśle motoryzacyjnym w 2023 r. skoczyły o 13,6 proc. w porównaniu do 2022 r. To naprawdę dużo, bo w latach 2012-2022 rosły w tempie średnio 6,1 proc. rocznie. Zresztą i tak płace w tej branży od dłuższego czasu są wyższe niż średnia dla całego polskiego przemysłu. Lepiej zarabia się tylko w przemysłach tytoniowym, farmaceutycznym, napojów, transportowym i chemicznym.
Bez masowych zwolnień nie będzie tańszych samochodów?
Czy spadek cen nowych samochodów nie będzie możliwy bez zwolnień grupowych w fabrykach? Zdaniem Rafała Orłowskiego z AutomotiveSuppliers.pl, "w koncernach motoryzacyjnych obserwujemy niedostosowanie zatrudnienia do aktualnej produkcji aut". — Zmiana tego stanu rzeczy rzeczywiście może obniżyć koszty wytworzenia i być może wpłynąć na jakieś obniżenie cen samochodów — podsumowuje analityk.
To może przenieść produkcję do krajów o jeszcze niższych kosztach pracy? — Na to nie ma prostej odpowiedzi — odpowiada Orłowski. — Widzimy trend przenoszenia produkcji komponentów (m.in. wiązek) np. z Bułgarii czy Rumunii do krajów Afryki Północnej (Maroko, Algieria, Egipt), ale pozostaje pytanie, czy cena jednostkowa wytworzenia danego komponentu w takiej lokalizacji będzie adekwatna do wydajności pracy i jakości tych elementów — zastanawia się partner w AutomotiveSuppliers.pl
Orłowski nie ma jednak złudzeń: — Obecnie nie widzę podstaw, aby w najbliższym czasie spadły koszty produkcji.
Zresztą ceny nowych aut rosną z jeszcze jednego ważnego powodu: zmian w przepisach.
Widmo gigantycznych kar
Dzięki wymogom prawnym samochody stają się bezpieczniejsze i mniej uciążliwe dla środowiska, ale to wszystko ma swoją cenę. Wysoką.
— Z każdą generacją auta są coraz bardziej "doposażane". Montowane są różne nowe systemy, wymagane np. poprzez dyrektywy unijne. Zresztą nie chodzi tylko o spełnienie obowiązków wynikających z przepisów. Samochód staje się przecież coraz bardziej multimedialny, z coraz bardziej zaawansowanymi systemami infotainment, z coraz większymi ekranami i mocniejszymi procesami. To też powoduje, że ceny aut rosną — wyjaśnia Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl
Do tego dochodzą nowe i jeszcze bardziej restrykcyjne normy czystości spalin. Od 2025 r. średnia emisja CO2 wyciągnięta ze sprzedaży wszystkich aut osobowych przez danego producenta w Unii Europejskiej nie może przekroczyć 93,6 g na km. To potężna zmiana, ponieważ wcześniej limit był znacznie wyższy: 118 g CO2 na km. W 2030 r. ma on spaść do 50 g na km, a w 2035 r. do zera, co oznacza zakaz pierwszych rejestracji w UE innych osobówek niż elektryczne.
Wprawdzie każdy producent ma nieco inny limit (zależny m.in. od gamy i średniej masy aut), ale kara jest jednakowo twarda dla wszystkich: 95 euro netto (równowartość ok. 400 zł) za każdy gram CO2 na km ponad limit dla każdego sprzedanego samochodu osobowego. Dużo? I to jak!
Wymowny przykład podaje Toyota. Jej Corolla sedan w 140-konnej wersji Style Hybrid — mimo że jest oszczędną hybrydą — i tak emituje średnio 104 g CO2 na km. Tym samym za każdy sprzedany samochód należy się aż 988 euro kary. To aż przeszło 4,1 tys. zł. I jak tu nowe auta mają być tańsze!
A może jednak mogą?
Chińczycy wymuszą obniżki?
O prognozę cenową poprosiłem Wojciecha Drzewieckiego, prezesa Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
— Od początku 2025 r. nie widać większego wzrostu cen. Ceny rosną, chociaż mówimy tu o cennikach, a nie finalnych cenach transakcyjnych, bo te są niższe. Producenci mają spore zapasy magazynowe przygotowane przed zmianą przepisów zaostrzających dopuszczalne poziomy emisji CO2 i dziś z tych zapasów korzystają. Dodatkowo rabatom sprzyja umocnienie złotego. Dopóki na placach będą dostępne auta, nie spodziewam się znacznych podwyżek. Inną kwestią są ceny samochodów elektrycznych, których większa sprzedaż jest w interesie poszczególnych marek. Tu ruchu cen w górę nie przewiduję — uważa prezes Drzewiecki.
No właśnie: aby spełnić te wyśrubowane normy, trzeba sprzedawać więcej elektryków i mniej samochodów spalinowych. Pojawiają się głosy, że niektórzy producenci będą chcieli osiągnąć to, odpowiednio żonglując cenami: podnosząc je dla aut spalinowych i obniżając dla elektryków.
— Może do tego dojść, ale raczej w drugiej połowie 2025 r. — uważa prezes Samaru. — Wówczas producenci będą już wiedzieć, czy dadzą radę spełnić normy emisji CO2, bazując na dotychczasowej sprzedaży. Jeśli będzie to szło w złym kierunku, to rzeczywiście mogą "zniechęcać" do zakupu samochodów spalinowych i bardziej kusić cenami aut elektrycznych.
A czy niższe ceny są w ogóle możliwe bez redukcji kosztów produkcji? — W pewnym zakresie tak, ale oznacza to ograniczenie lub wręcz zrezygnowanie z marży, które już teraz są raczej niskie. Marże można obniżać, ale tylko do pewnego poziomu. Bez pieniędzy nie da się rozwijać nowych modeli, a te ze względu na zaostrzającą się konkurencje ze strony marek chińskich są pilnie potrzebne — odpowiada Wojciech Drzewiecki.
Skoro jesteśmy przy chińskich producentach: na polskim rynku przybywa ich w niesamowitym tempie, a większość kusi sensacyjnie niskimi cenami, bogatym wyposażeniem standardowym i wyjątkowo długą gwarancją. Czy ofensywa z Państwa Środka nie wymusi na rywalach obniżek?
— Europejskie, japońskie i koreańskie marki będą musiały zareagować na chińską konkurencję, żeby nie stracić pozycji rynkowej. Być może się zdecydują na wolniejsze tempo wzrostu cen nowych aut — uważa prezes Samaru.
