Darmowe sprawdzenie VIN

Wprowadź Numer VIN
i sprawdź Historię Pojazdu

Benzyna czy diesel - które silniki stwarzają mniej problemów?

17 sty 17 17:28

Już dawno skończyły się proste konstrukcyjnie i łatwe w naprawach silniki benzynowe, a kolejne zaostrzenia norm emisji spalin wymuszają stosowanie coraz bardziej wyrafinowanych rozwiązań

Udostępnij
0
Skomentuj

Wtryskiwacze, pompy wtryskowe, dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych, a ostatnio także układy dozujące AdBlue – to lista podzespołów nowoczesnych silników Diesla, psujących się nagminnie i będących postrachem kupujących samochody, którzy coraz częściej wybierają wersje benzynowe, chcąc uniknąć kosztownych napraw zgodnie ze starą zasadą: każdy płaci tyle samo, tylko jedni w ratach, kupując więcej droższego paliwa, a inni – pokrywając w serwisach słone, wielotysięczne rachunki, które zazwyczaj przychodzą nie w porę. Niestety, zasada mówiąca o droższej bieżącej eksploatacji benzyniaka, ale wynagrodzonej bezawaryjnością, traci na aktualności: awarii benzyniaków jest coraz więcej i koszty ich napraw rosną. Tymczasem części do diesli tanieją i dobrych warsztatów dieslowskich jest coraz więcej.

Układ zasilania: diesel kontra benzyna

Usterki wtryskiwaczy benzynowych w silnikach z pośrednim wtryskiem benzyny należą do rzadkości i, gdyby jednak coś się z nimi stało, nie są przesadnie drogie – koszt rzędu 200-300 zł za nową część można przeboleć.

W większości aut nie ma też problemu z wtryskiwaczami do bezpośredniego wtrysku benzyny, jakkolwiek są wyjątki, np. BMW z 4-litrowym benzynowym silnikiem w układzie V (np. BMW serii 5 po 2009 roku) – w tym motorze usterki wtryskiwaczy benzynowych zdarzają się dość często, a każdy kosztuje ok. 1000 zł. W sumie robi się drogo. Niestety, bezpośredni wtrysk benzyny nie składa się tylko z wtryskiwaczy. Jednym z awaryjnych i drogich elementów jest pompa wysokiego ciśnienia, która ma podobną funkcję jak pompa wtryskowa w układzie Common Rail diesla.

Pompy psują się w różnych autach (koszt części to najczęściej 2-5 tys. zł), a szczególnie często np. pompy marki Hitachi w poprzedniej generacji silnika 1.4 TSI (Volkswagen). Ciekawostka: producenci wprowadzają drobne zmiany w komponentach układów wtryskowych na bieżąco – w niektórych silnikach VW numery części zamiennych do tego samego silnika zmieniane są nawet kilka razy! Dobry mechanik stara się dobrać część nie byle jaką – pasującą, lecz jej najnowszą wersję, która (potencjalnie) jest najbardziej dopracowana.

Największy kłopot benzyniaków z bezpośrednim wtryskiem benzyny to odkładanie się nagaru na zaworach ssących, który często, nawet raz na kilkadziesiąt tys. km (po raz pierwszy kłopot pojawia się po większym przebiegu) może zmusić nas do wizyty w warsztacie.

Już dawno skończyły się proste konstrukcyjnie i łatwe w naprawach silniki benzynowe, a kolejne zaostrzenia norm emisji spalin wymuszają stosowanie coraz bardziej wyrafinowanych rozwiązań. Już dawno skończyły się proste konstrukcyjnie i łatwe w naprawach silniki benzynowe, a kolejne zaostrzenia norm emisji spalin wymuszają stosowanie coraz bardziej wyrafinowanych rozwiązań. Foto: Archiwum / Auto Świat

Objawy: problemy z rozruchem, wypadanie zapłonów przy zimnym silniku (zapala się kontrolka check engine), wzrost spalania, spadek osiągów. Warto podkreślić: nie ma dobrego sposobu, zwłaszcza gdy nagaru jest już dużo, na pozbycie się go inaczej niż poprzez rozbiórkę silnika i mechaniczne wyczyszczenie dolotu, zaworów oraz komór spalania. Chemia (np. dodawana do paliwa) pomaga tylko na bieżąco, gdy stosuje się ją regularnie i tylko wtedy, gdy stosuje się ją zapobiegawczo.

A w dieslu? Wtryskiwacze paliwa układu Common Rail mają swoją ograniczoną wytrzymałość i tyle – trzymają wyjściowe parametry nie dłużej niż 250 tys. km. „Nie dłużej niż” należy rozumieć: „mogą zepsuć się znacznie wcześniej”. Usterka prawie nigdy nie pojawia się nagle, osiągi silnika zaczynają stopniowo spadać; auto dymi podczas przyspieszania, więcej pali, wolniej jeździ. Usterki wtryskiwaczy pojawiają się wcześniej w samochodach, w których filtry paliwa niewymieniane są wcale lub tylko zgodnie z zaleceniami producentów, czyli z reguły... zbyt rzadko jak na jakość tankowanego paliwa.

Warto dodać, że trwałość i naprawialność układów wtryskowych diesli zależy od tego, co mamy pod maską (ten sam model samochodu może być wyposażony w różne układy wtryskowe). Np. wtryskiwacze Siemensa można naprawiać w bardzo ograniczonym zakresie, właściwie da się tylko wymienić końcówki, a wtryskiwacze Boscha – w bardzo szerokim.

Ale też nie każde! W większości aut wyprodukowanych po 2008 roku wtryskiwacze nie podlegają regeneracji – trzeba kupić nowe. Pocieszeniem jest to, że np. wtryskiwacze piezoelektryczne stosowane w wielu nowych autach zwykle są znacznie tańsze niż starsze wtryskiwacze elektromagnetyczne – kosztują „zaledwie” ok. 1000 zł za sztukę. Ale też są mniej trwałe, wytrzymują ok. 150-200 tys. km.

Są wynalazki, o których się nie śniło...

Konstruktorzy silników muszą reagować na rosnące wymagania w zakresie zużycia paliwa i emisji spalin, a także rozpoznane wcześniej problemy, instalując pod maskami naszych aut np. podwójny wtrysk paliwa. Taki wynalazek spotkamy w aktualnej (a właściwie „schodzącej”), trzeciej generacji silnika 1.8/2.0 TSI (Volkswagen): 4-cylindrowy silnik ma 4 wtryskiwacze wtrysku pośredniego i 4 – bezpośredniego.

Faktycznie są to dwa działające niezależnie układy wtryskowe pracujące naprzemiennie. Takie rozwiązanie ma eliminować problem z odkładaniem się nagaru, a jednocześnie redukować ilość toksyn w spalinach. Na szczęście nawet producent traktuje ten przypadek jako rozwiązanie przejściowe.

Skomplikowany układ chłodzenia

Pompa wody 
w silniku benzynowym. Wewnątrz m.in. czujniki temperatury i elektrozawór zastępujący 
termostat. Pompa wody w silniku benzynowym. Wewnątrz m.in. czujniki temperatury i elektrozawór zastępujący termostat. Foto: Archiwum / Auto Świat

Starsze modele aut miały zwykłą pompę wody napędzaną paskiem, najprostszy z możliwych termostat, jeden lub dwa czujniki, chłodnicę, nagrzewnicę i trochę gumowych rurek – oto cały układ chłodzenia. Dzisiejszy silnik 1.8/2.0 TSI ma dwie pompy wody, jedną napędzaną elektrycznie, drugą – mechanicznie. Ta druga zintegrowana jest z czujnikami i sterowanymi elektronicznie elektrozaworami zastępującymi dawny termostat.

Termostat działa wolno, tymczasem silnik pod względem termicznym zaprojektowany jest bardzo na styk: musi szybko się rozgrzewać, by ograniczyć zużycie paliwa i emisję spalin, a jednocześnie ilość energii cieplnej, którą trzeba rozproszyć, jest wielka i pojawia się ona nagle. Stąd zastąpienie termostatów elektroniką i rozbudowaną mechaniką, która wydajnie działa, aż się zepsuje. Podobne rozwiązania występują dziś zresztą nie tylko w benzyniakach. Przygotujcie się na wysokie koszty tzw. dużych przeglądów i jeszcze wyższe rachunki za naprawy usterek!

Wady konstrukcyjne silników

W ostatnich latach coraz więcej silników cierpi z powodu usterek charakterystycznych dla danego modelu czy rodziny jednostek napędowych. Producenci mówią zwykle o „odosobnionych przypadkach”, my twierdzimy, że przyczyną awarii są błędy konstrukcyjne lub niewłaściwie ustalone interwały serwisowe.

Jeśli chodzi o te pierwsze, to wynikają one z warunków eksploatacji charakterystycznych dla prywatnego użytkowania (raczej krótkie trasy, rozłożona w czasie eksploatacja), których nie da się powtórzyć w warunkach testów fabrycznych.

Zazwyczaj bowiem usterki masowo wychodzą na jaw po 3-4 latach eksploatacji i nie mają związku z przebiegiem – czy auto przejedzie w tym czasie 300 tys. km czy 45 tys. km nie ma znaczenia, gdyż ważna jest liczba zimnych startów!

Jeśli chodzi o źle ustawione interwały serwisowe, to związane są one z wymaganiami dużych flot, dla których doraźne koszty serwisowe mają znaczenie priorytetowe. Dlatego producenci samochodów twierdzą, że można wymieniać olej i filtry w samochodzie osobowym co 30 tys. km, podczas gdy inżynierowie prywatnie radzą, by wymieniać je maksymalnie co 15 tys. km.

Auto wytrzyma 100-120 tys. km przy wymianie oleju w trybie longlife, a potem... ktoś go kupi i za chwilę będzie szukał używanego silnika na wymianę. Wspomniane silniki 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW – one wszystkie mogą pokonać bez większych problemów 300 tys. km, ale producent pozwolił oszczędzać na oleju i filtrach, a użytkownicy posłusznie tę filozofię kupili.

Naszym zdaniem

Na poniższym zdjęciu widać notatki skrupulatnego niemieckiego emeryta, który 3 lata wcześniej kupił sobie benzynowe Audi, nie chcąc ryzykować kłopotów związanych z dieslem. Nie dojechał nawet do 100 tys. km, gdy zaczęło się branie oleju w ekstremalnych ilościach. Takie niespodzianki zdarzają się coraz częściej, gdyż benzyniaki mocno zbliżyły się pod względem komplikacji do silników Diesla: podobne układy wtryskowe, turbiny, łańcuchy, skomplikowane chłodzenie, a już wkrótce filtry cząstek stałych.

Poleć
Udostępnij
0

Polecamy:

gazeta
W tym tygodniu w sprzedaży: A w nim: Wskazujemy auta, które nie są odporne na korozję oraz co psuje się w elektronice samochodów. Sprawdzamy też kto produkuje trwalsze diesle, BMW czy VW? Oceniamy czy warto założyć instalację LPG i czy opłaca się regenerować amortyzatory ze zmiennym tłumieniem.

Komentując korzystasz z narzędzia Facebooka. Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami Użytkowników. Aby zgłosić naruszenie – kliknij w link „Zgłoś Facebookowi” przy wybranym poście. Regulamin i zasady obowiązujące na Facebooku znajdują się pod adresem https://www.facebook.com/policies

Z kategoriiZobacz więcej »

Pokaż więcej