- Silnik 2.7 TDI przestał być produkowany w 2012 roku
- Na żywotność silników 3.0 i 2.7 TDI wpływa odpowiednia eksploatacja
- Uwaga na jednostki mocno wyeksploatowane
Zresztą, gdy w zeszłym 10-leciu okazało się, że jednostki 2.0 TDI z PD oraz wspomniana już 2.5 V6 mają kilka poważnych i drogich w naprawie problemów, większość mechaników jako alternatywę dla pierwszego turbodiesla wskazywała silnik 1.9 TDI z PD, a dla drugiego — właśnie silnik 3.0 i motor 2.7 TDI.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — diesle Volkswagena z CR
Kariera rynkowa większej jednostki — silnika 3.0 TDI — rozpoczęła się na początku 2004 r., a 2.7 TDI — rok później. Przełomem w tych silnikach — oczywiście, z punktu widzenia Grupy Volkswagena — był sposób, w jaki paliwo dostawało się do cylindrów. Zastosowano układ common rail, co nieco dziwiło, gdyż inżynierowie Volkswagena w tym czasie mocno forsowali wyższość pompowtryskiwaczy nad wspomnianym układem. Fakty są jednak takie, że dziś pompowtryskiwacze to już przeszłość, a system common rail stanowi podstawę każdego motoru wysokoprężnego.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — nowoczesny napęd ale...
Jeśli chodzi o budowę silnika 3.0 i 2.7 TDI , to w przypadku obu pokrewnych silników oprócz układu common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami zastosowano: żeliwny kadłub, technikę czterech zaworów na cylinder, filtr cząstek stałych, kolektor dolotowy z klapkami, a także skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu (łącznie 4 łańcuchy napędzające także wałek wyrównoważający i pompę oleju). Jak się okazuje, to właśnie do trzech ostatnich rozwiązań mechanicy mają najwięcej zastrzeżeń.
W przypadku filtra cząstek stałych sprawa jest dość prosta. W samochodach z silnikiem 3.0 i 2.7 TDI eksploatowanych głównie w mieście i na krótkich dystansach problem będzie się pojawiać — niezależnie od przebiegu. Oczywiście, większe ryzyko awarii występuje w autach, które przejechały 250 tys., a nie 100 tys. km, ale to charakter eksploatacji ma największe znaczenie. Warto wiedzieć, że do 2009 r. dochodziło do uszkodzeń czujnika różnicy ciśnień, a komputer często wskazywał problem z DPF-em.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — awarie
Nieco inaczej wygląda sprawa w przypadku kolektora dolotowego z klapkami (regulacja strumienia przepływu powietrza). Element z czasem odmawia posłuszeństwa i jest to typowy problem silnika 3.0 i 2.7 TDI — występuje zresztą także w konkurencyjnych turbodieslach BMW i Mercedesa. Naprawa będzie droga — nowy kolektor wraz z montażem kosztuje ok. 2400 zł za szt. (cena poza ASO).
Sposób eksploatacji samochodów z silnikiem 3.0 i 2.7 TDI — choć nie tylko! — jest tak samo ważny w przypadku napędu rozrządu. Zdarza się, że po przejechaniu 200-250 tys. km rozciągają się łańcuchy (głównie te, które przenoszą napęd na wałki). Same łańcuchy i ślizgi nie są przesadnie drogie, ale ich wymiana okazuje się czasochłonna i kłopotliwa, co znacznie podnosi koszt usunięcia awarii.
Warto zaznaczyć, że w silniku 3.0 TDI drugiej generacji (na rynku od ok. 2011 r. — moc m.in. 204 i 245 KM) wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych. Jedna z istotniejszych dotyczyła modernizacji łańcuchowego napędu rozrządu — liczbę łańcuchów zredukowano z czterech do dwóch. Jak zapewnia producent, ich trwałość jest bardzo wysoka i problemy, które z czasem pojawiały się we wcześniejszych motorach, nie powinny już wystąpić.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — ekonomia górą
Musimy jeszcze wspomnieć o wycofaniu z rynku silnika 2.7 TDI (oferowany do 2012 r.). Dlaczego? Widocznie Grupa Volkswagena uznała, że nie ma sensu produkować tzw. łącznika między 2-litrówką a silnikiem 3.0 V6. Tym bardziej, że obecnie mocne odmiany 2.0 TDI z CR rozwijają blisko 200 KM, a w wersji z podwójnym turbo — nawet 240 KM.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — czynności obsługowe*
| co 15 tys. km | co 30 tys. km | co 60 tys. km | co 120 tys. km | |
| wymiana oleju | + | - | - | - |
| wymiana oleju long life* | - | + | - | - |
| wymiana filtra DPF | - | - | - | - |
| wymiana filtra powietrza | - | - | + | - |
| wymiana filtra paliwa | - | - | + | - |
| sprawdzenie paska osprzętu | + | - | - | - |
| wymiana paska osprzętu | - | - | - | - |
| wymiana napędu rozrządu | - | - | - | - |
*dotyczy nowszych aut, które są serwisowane w trybie long life (wg wskazań komputera). Wymiana oleju zależy od warunków eksploatacji i najczęściej robi się ją co 25-30 tys. km
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — serwis
- Serwis long life — samochody z silnikami 3.0 i 2.7 TDI po 2007 r. dość często są serwisowane według planu long life — o przeglądach informuje komputer. Najczęściej wymiana oleju następuje po przebiegu 25-30 tys. km. W polskich warunkach mechanicy zalecają, żeby ten interwał skrócić do 15-20 tys. km lub raz w roku.
- Tuning silnika TDI — mechanicy zwracają uwagę na dużą liczbę silników 3.0 i 2.7 TDI, które przeszły zabiegi tuningowe — wzrost mocy. W ich przypadku zaleca się wymianę oleju co 15 tys. km.
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — usterki
Trwałość silników 3.0 i 2.7 TDI powszechnie uznaje się za zadowalającą i przeważnie do 200-250 tys. km motory te jeżdżą bez większych problemów — warunek to oczywiście regularny i fachowy serwis. Później ryzyko awarii zaczyna rosnąć, choć nie jest to regułą. Jeśli mechanicy mają zastrzeżenia, to przeważnie wskazują: niedomagania łańcuchowego napędu rozrządu, uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym, przepustnicy (dochodzi do ścięcia zębów kół, które z sobą współpracują), czujnika różnicy ciśnień, a także filtra cząstek stałych (DPF). Do tego trzeba jeszcze doliczyć niedomagania osprzętu, np. turbosprężarki.
- Objawy usterki napędu rozrządu — metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika — gdy łańcuch przeskoczy.
- Naprawa usterek mechanizmu rozrządu — problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy — drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) — nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.
- Objawy usterki turbosprężarki — spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się "luki" podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.
- Naprawa usterki turbosprężarki — w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym — turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).
- Objawy usterki kolektora dolotowego — zaświecenie się kontrolki "check engine", spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.
- Naprawy usterek kolektora dolotowego — przeważnie blokuje się mechanizm regulacyjny, a czasami — silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem — w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — zdaniem fachowca
Silnik 3.0 i 2.7 TDI to udane konstrukcje — jeśli są regularnie serwisowane, bez większych problemów i poważnych nakładów finansowych przejeżdżają 300-350 tys. km (dotyczy to zwłaszcza 3-litrówki). Najwięcej awarii występuje wtedy, gdy użytkownicy stosują długi interwał międzyprzeglądowy lub poddali motor tuningowi. Krystian Woźniak, VAG Motor Serwis, Piaseczno koło Warszawy
Silnik 3.0 i 2.7 TDI — nasza opinia
2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silnik 3.0 i 2.7 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej, że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.
Audi Q7 (od 2005 r.) - w Q7 z początku produkcji znajdziecie silnik 3.0 TDI o mocy 233 KM. W 2007 r. wyparła go wersja 239-konna (niekiedy podawana jest moc 240 KM). Pod koniec 2010 r. pojawiła się najsłabsza odmiana 204-konna.
W 2011 r. wersję 239-konną zastąpiła odmiana o mocy 245 KM.
Audi a5 (od 2007 r.) - zbudowany na płycie podłogowej „A-czwórki” model A5 także był wyposażony w większość motorów z palety Audi klasy średniej. Pod maską montowano więc turbodiesle V6 – 2.7 o mocy 190 KM (2007-11) i 3.0 w kilku wariantach mocy: 204, 239, a od 2011 r. – 245 KM (zamiast 239 KM).
Silniki wysokoprężne 2.7 i 3.0 TDI to pokrewne konstrukcje, które napędzają głównie modele Audi. Większy motor znajdziecie również w Volkswagena oraz Porsche.
Audi Q5 (od 2008 r.) - podobnie jak w przypadku A8, także do napędu Audi Q5 użyto tylko większego turbodiesla V6. Początkowo motor 3.0 TDI występował w wersji 239-konnej (niekiedy podaje się 240 KM). W 2011 r. pojawiła się odmiana 245-konna, a pod koniec 2013 r. zadebiutowała wersja rozwijająca 258 KM.
Objawy usterki turbosprężarki - spadek mocy, brak dynamiki (kiepska niemal w całym zakresie), jeśli odczuwa się „luki” podczas przyspieszania, dymienie z układu wydechowego.
Naprawa usterki turbosprężarki - w najlepszym razie psuje się sterowanie zmienną geometrią, w najgorszym – turbinę trzeba wymienić (albo zregenerować). Zaznaczamy jednak, że problemy pojawiają się po większym przebiegu lub z powodu niewłaściwej eksploatacji i zbyt rzadkiej wymiany oleju. Koszt nowej turbosprężarki: ok. 3500 zł (oryginał poza AS0).
Phaeton (od 2002 r.) - to jeden z najdłużej produkowanych modeli Volkswagena bez istotnych zmian. Dlatego też pod maską Phaetona występowały różne warianty mocy silnika 3.0 TDI. Początkowo była to odmiana 224 KM (2004-06), następnie 233 KM (2007-08), później 240 (2009-13), a obecnie 245 KM (od 2013 r.).
Touareg I (2002-10) - Touareg to pierwszy SUV Volkswagena, który znalazł się w ofercie rynkowej. W pierwszej generacji modelu stosowano kilka silników, w tym 3-litrowego diesla – w latach 2004-07 montowano wersję 224 KM, natomiast w latach 2007-10 wprowadzono odmianę rozwijającą moc 240 KM.
Konstrukcją silnika 3.0 TDI zajęli się inżynierowie Audi. Motor zadebiutował pod koniec 2003 r., a rok później zaprezentowano wersję 2.7 TDI, która jest pomniejszoną odmianą 3-litrówki. W momencie debiutu silnik V6 TDI uchodził za nowoczesny i technicznie rozwinięty napęd. Ma kadłub wykonany z żeliwa wermikularnego (wysoka sztywność
i trwałość), do obróbki wykończeniowej gładzi cylindrów zastosowano honowanie fotonowe, a wały są kute i podparte w czterech miejscach. Kąt rozwidlenia cylindrów wynosi 90 stopni. Wysoką kulturę pracy jednostki uzyskano dzięki zastosowaniu wtrysku common rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami i wałka wyrównoważającego. Tłoki są wykonane z aluminium, natomiast napęd rozrządu realizują przekładnie łańcuchowe – łącznie z napędem pompy oleju i wałka wyrównoważającego występują aż cztery łańcuchy. Od 2010 r. sukcesywnie wprowadzano motor 3.0 TDI 2. generacji – m.in. większe ciśnienie wtrysku (2000 barów), zmodernizowany układ napędu rozrządu (2 łańcuchy) i nowa konstrukcja turbiny.
Objawy usterki napędu rozrządu - metaliczne stuki z okolic rozrządu, uszkodzenie silnika – gdy łańcuch przeskoczy.
Naprawa usterek mechanizmu rozrządu - problem z napędem łańcuchowym jest dobrze znany mechanikom. Najczęściej rozciąga się łańcuch napędzający wałek rozrządu (są dwa w głowicy – drugi jest napędzany przekładnią zębatą). Ich wymiana przeważnie kosztuje ok. 4000 zł (cena poza ASO) – nie ma konieczności demontażu silnika. Jak twierdzą mechanicy, od 2008 r. problem nieco się zmniejszył.
Wiosna 2012 - po wprowadzeniu na rynek silnika 2. generacji w 2012 r. zaprezentowano motor z podwójnym doładowaniem.
Audi A6 (2004-11) - w przypadku obu turbodiesli V6 stosowanych w Audi A6 (typ 4F) można zastosować prosty podział. Do liftingu w 2008 r. silnik 2.7 TDI występował w wersji 180-konnej, później – 190-konnej. Natomiast motor 3.0 TDI do modernizacji oferowano w odmianach 224 i 233 KM, a po – 240 KM.
2,5-litrówka V6 wsławiła się poważnymi i drogimi w naprawie problemami. Silniki 2.7 i 3.0 TDI stanowią odczuwalny skok zarówno pod względem technicznym, jak i jakości wykonania. Oczywiście, pamiętajcie, że motory te są już blisko 10 lat na rynku, często mają spore przebiegi i nie zawsze były pieczołowicie serwisowane. Takie silniki mogą narazić na duże wydatki, tym bardziej że kilka typowych przypadłości V6 z CR ujawnia się właśnie po większym przebiegu.
Wiosna 2005 - rynkowy debiut silnika 2.7 TDI o mocy 180 KM, który – z grubsza – jest pomniejszoną wersją jednostki 3.0 TDI.
Objawy usterki kolektora dolotowego - saświecenie się kontrolki „check engine”, spadek mocy, podwyższony hałas z kolektora.
Naprawy usterek kolektora dolotowego - przeważnie blokuje się mechanizm
regulacyjny, a czasami – silnik sterujący klapkami. Jak twierdzą mechanicy, najczęściej kolektor trzeba wymienić na nowy, co wiąże się ze sporym wydatkiem – w silniku V6 są dwa kolektory. Oczywiście, rzadko zdarza się tak, żeby oba kolektory zastrajkowały jednocześnie, jednak nawet wymiana jednego wymaga wyłożenia ok. 2400 zł (koszt poza ASO).
Jesień 2003 - debiut silnika 3.0 TDI – pierwszego diesla Grupy VW z wtryskiem CR. Początkowo trafił pod maski prestiżowych aut Audi i VW.
Audi A8 II (2002-10) - pod maskę Audi A8 II (D3) trafił jedynie większy silnik V6 – 3.0. Motor pojawił się w 2004 roku i do zakończenia produkcji występował tylko w jednej wersji mocy – 233 KM. Audi A8 3.0 TDI do „setki”przyspiesza w 7,8 s, uzyskuje prędkość maksymalną 243 km/h i średnio pali 8,5 l/100 km.
Marzec 2007 - wprowadzenie do sprzedaży nowej wersji mocy silnika 3.0 TDI – 239 KM (niekiedy podawana jest wartość 240 KM).
Audi A4 B7 (2004-08) - w „A-czwórce” B7 stosowano zarówno silnik 2.7, jak i 3.0 TDI. Najpierw pojawiła się 204-konna 3-litrówka (w 2004 r.). Rok później zadebiutowały mocniejsza wersja tego silnika (233 KM) i motor 2.7 TDI o mocy 180 KM. Obie jednostki trafiły także do A4 B8 – nowe warianty mocy.