Każdy, kto choć raz miał przyjemność jeździć BMW (szczególnie z mocnym silnikiem), rzadko później wybiera pojazd innej marki. Te samochody kuszą na różne sposoby: komfortowym i dobrze wyposażonym wnętrzem, precyzją prowadzenia (dopracowane podwozie, bezpośredni układ kierowniczy), klasycznym układem napędowym i przede wszystkim wydajnymi, a także świetnie brzmiącymi silnikami.
Jeśli BMW, to silnik R6!
Wizytówką marki są rzędowe jednostki 6-cylindrowe, które od lat kuszą trudnym do podrobienia gangiem i dobrą dynamiką. Największą popularnością cieszą się motory o pojemności od 2,5 do 3,0 l. Dlaczego? Ponieważ idealnie pasują do charakteru marki i świetnie sprawdzają się w najchętniej kupowanych modelach, czyli serii 3 i 5 bądź też SUV-ach X3 i X5.
Dotyczy to zarówno benzyniaków, jak i silników Diesla. Które z nich są szczególnie warte uwagi? Spośród benzyniaków w starszych modelach BMW polecamy motor serii M52 o poj. 2,8 l. To silnik legenda, który dziś zyskuje już status kultowego. Owszem, ma kilka słabych punktów, ale generalnie uchodzi za udany i godny polecenia. Podobnie zresztą jak następca, czyli typoszereg M54. Jednostki 2.5 i 3.0 polecamy z czystym sumieniem, pod warunkiem że nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były regularnie serwisowane. Niestety, pewnym ograniczeniem jest to, że ich rozkwit przypada na początek i połowę poprzedniej dekady. Natomiast spośród benzynowych 4-cylindrówek wskazujemy silniki N42 i N46.
Auta BMW nie należą do tanich w eksploatacji, ale jeśli wybierzecie dobry silnik, koszty użytkowania będą rozsądne
Jeśli chodzi o diesle, to zdecydowanie najlepszym wyborem są 3-litrowe odmiany M57. To naprawdę bardzo solidne motory, które do tego nie należą do przesadnie drogich w naprawach (szczególnie z początkowych lat produkcji).
Wersje N57 mniej palą, ale są już nieco bardziej zawodne. Jednak miano najgorszego diesla przypada dwulitrówce, zwłaszcza typoszeregu N47 z początkowych lat produkcji.
Silnik 2.0 (N46): więcej zalet niż wad
Rodzina silników N46 ma kilka słabych punktów, ale nie powinny one przysłonić licznych zalet. To udany napęd, szczególnie w wersji 2.0. Silniki N46 (poj. 1.8 i 2.0) wywodzą się z linii jednostek N42, a pierwszy motor tej serii zadebiutował w 2003 r. Była to 143-konna dwulitrówka, która trafiła pod maskę BMW E46. Z czasem silniki N46 stały się podstawowym napędem wielu modeli BMW, m.in. serii: 1 (E81/82/87/88) i 3 (E46 oraz E90), a także X1, X3 i Z4.
Do tego jednostki N46 występowały w kilku wersjach mocy – od 115 KM (1.8), poprzez 129, 143 i 150 KM (2.0), a na topowej 170-konnej wersji kończąc (także 2.0). Co ważne, silnik ten naprawdę dobrze oceniamy. Do zalet trzeba zaliczyć: wysoką kulturę pracy (oczywiście, jak na "R4-kę"), dobre osiągi i dość niskie – w stosunku do wcześniejszych konstrukcji – zużycie paliwa. Jeśli chodzi o typowe problemy, to jedną z poważniejszych usterek jest uszkodzenie napinacza rozrządu. Na szczęście motor jest bezkolizyjny i przeskok łańcucha nie powoduje poważnych zniszczeń silnika.
Oprócz tego zdarzają się awarie Valvetronica, często nie najlepszą kondycję ma wałek rozrządu, występują wycieki oleju i problemy z odmą. Warto też wiedzieć, że wiele kłopotów wynika z zaniedbań serwisowych. W przypadku jednostki N46 niezwykle ważne są dwa czynniki – częsta wymiana oleju oraz dobre materiały eksploatacyjne.
Silnik 2.0 (N46) — to nam się podoba:
Dość wysoka trwałość "dołu" jednostki napędowej, dobre osiągi 150— i 170-konnych wersji, rozsądne spalanie i koszty eksploatacji.
Silnik 2.0 (N46) — to nam się nie podoba:
Kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu (problem z napinaczem), dużo silników w kiepskim stanie (zaniedbania serwisowe).
Silnik 2.8 (M52): mocny i trwały
Silnik 2.8 M52 to już kultowa jednostka. Owszem, motor ten ma kilka czułych punktów, ale nie zmienia to faktu, że oceniamy go bardzo wysoko! Następcy serii M50 i poprzednicy typoszeregu M54 – benzyniaki M52 – nawet dziś są ciekawą propozycją w modelach BMW z lat 90. XX w. Dotyczy to szczególnie odmiany 2.8/193 KM, w której idealnie połączono świetną dynamikę z rozsądnymi kosztami eksploatacji.
Owszem, trudno dziś wymagać bezawaryjnej eksploatacji od kilkunastoletniego BMW z silnikiem 2.8 pod maską, ale jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, np. serii 3 (E36 lub E46) bądź serii 5 (E39), długo nie zastanawiajcie się nad zakupem, bo taka okazja może szybko się nie powtórzyć. Ze względu na dobrą efektywność i piękny dźwięk właśnie wersja 2.8 serii M52 (są jeszcze 2.0/150 i 2.5/170 KM) była najczęściej wybierana przez osoby lubiące wciskanie pedału do oporu i korzystanie z maksimum możliwości jednostki.
Efekt? Wiele aut zmęczonych i zajechanych, a niestety, silnik 2.8 nie lubi ostrego traktowania, co przekłada się zarówno na podwyższone spalanie oleju, jak i uszkodzenia głowicy (często pękają). Inne niedomagania? Dość często szwankują elementy układu chłodzenia, a także czujnik położenia wału korbowego, zdarzają się kłopoty z układem zapłonowym. Mimo to zadbany silnik 2.8 M52 polecamy z czystym sumieniem.
Silnik 2.8 (M52) — to nam się podoba:
Mało poważnych awarii (gdy silnik nie jest poddawany wysilonej eksploatacji), zadowalające osiągi, dobry dostęp do markowych zamienników.
Silnik 2.8 (M52) — to nam się nie podoba:
Wiele egzemplarzy zajeżdżonych i w kiepskim (często opłakanym) stanie technicznym, ryzyko wystąpienia problemów z głowicą.
Silniki 2.5 i 3.0 (M54): warte uwagi
Benzyniaki serii M54 to jedne z najlepszych "R6-ek" BMW ostatnich lat. Co ważne, trafiły pod maskę wielu modeli, jest więc w czym wybierać! Silniki M54 to seria 6-cylindrowych benzyniaków, które zadebiutowały w 2000 r. w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Jednostki te mają system zmiennych faz rozrządu zarówno dla zaworów ssących, jak i wydechowych, a do tego są bardzo dobrze oceniane pod względem eksploatacji. Użytkownicy chwalą nie tylko przyjemnie aksamitny dźwięk i dobrą efektywność silników (dotyczy szczególnie wersji 2.5 i 3.0), lecz także ich niezawodność.
Poważne usterki zdarzają się rzadko i najczęściej wynikają z bardzo dużych przebiegów i błędów oraz zaniedbań serwisowych. Tak naprawdę jedynym powtarzalnym problemem jest nadmierny ubytek oleju. Czasami wynika ze spalania oleju przez silnik, czasem ze specyficznej budowy separatora oleju, co doprowadza do zatkania odmy. Powstające nadciśnienie w silniku przyczynia się do dużych strat oleju.
Od 2004 r. motor M54 zaczęto zastępować nowszym N52. Zasadniczą zmianą było wprowadzenie systemu sterowania stopniem otwarcia zaworów Valvetronic. Spowodowało to także zmianę konstrukcji głowicy, która z czasem sprawiała problemy (głośna praca zaworów). Jeszcze więcej kłopotów trapi odmianę N53 (wtrysk bezpośredni; od 2007 r.). Silnik M54 z oferty zniknął w 2007 r. (najdłużej w cabrio E46).
Silniki 2.5 i 3.0 (M54) — to nam się podoba:
Wysoka trwałość i solidna konstrukcja, rozsądne koszty napraw jak na silnik R6, dość prosta budowa, dobry dostęp do zamienników.
Silniki 2.5 i 3.0 (M54) — to nam się nie podoba:
Stosunkowo wysokie spalanie, wiele wyeksploatowanych (ostre traktowanie!) i zaniedbanych motorów, podatność na ubytki oleju.
Silnik 3.0 (M57): solidny diesel
Najlepszy diesel w historii BMW i jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich lat. Następca – N57 – nie zbiera już takich pochwał. Dobra dynamika, przyjemny dźwięk (R6!) i wysoka trwałość – 3-litrowym dieslem BMW serii M57 warto się zainteresować! Jednostka zadebiutowała w 1998 r. i 4 lata z rzędu zdobywała tytuł silnika roku w klasie 2,5-3,0 l. Był to 6-cylindrowy motor z 24-zaworową głowicą, wtryskiem common rail, układem recyrkulacji spalin i turbosprężarką o zmiennej geometrii. W 2002 r. pojawiła się nowa odmiana tego silnika – M57N.
Oprócz wtrysku nowszej generacji wprowadzono też zmiany w napędzie rozrządu. Po kolejnej modyfikacji motor otrzymał m.in. turbosprężarkę ze sterowaniem łopatkami za pomocą elektrycznego nastawnika i oznaczenie "M57N2". Co najważniejsze, ogólną trwałość jednostki oceniamy bardzo wysoko (nieporównywalnie wyżej niż następcy – N57). Większość problemów wynika z wyeksploatowania osprzętu – wiele starszych aut z silnikami M57 ma już przebieg powyżej 500 tys. km.
Należy się spodziewać takich samych awarii, jak w innych współczesnych silnikach wysokoprężnych: wtryskiwacze, turbiny itd. Zdarza się, że pękają klapki w układzie dolotowym (tylko wybrane wersje). Koszty napraw? Przeważnie są rozsądne, np. wtryskiwacze elektromagnetyczne można regenerować (250-700 zł).
Silnik 3.0 (M57) — to nam się podoba:
Mechanicy chwalą trwałość mechaniki silnika M57, bardzo dobre osiągi (szczególnie mocniejszych wersji), rozsądne koszty wielu napraw.
Silnik 3.0 (M57) — to nam się nie podoba:
Dość duże zapotrzebowanie na paliwo, ryzyko uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym (wybrane wersje), duże przebiegi wielu aut.
Ryzykowne silniki stosowane w BMW
Prawda jest taka, że od 2007 r., kiedy BMW wprowadzało zarówno zmodernizowane benzyniaki (wyposażone we wtrysk bezpośredni), jak i turbodiesle (z "odwróconym" napędem rozrządu – po stronie skrzyni biegów), liczba poważnych awarii znacznie się zwiększyła.
W przypadku benzyniaków zaczęły szwankować układy wtryskowe (m.in. wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia), elektronika sterująca i osprzęt. Do tego silniki stały się bardziej czułe na jakość paliwa.
Natomiast jeśli chodzi o diesle, to szczególnie 2-litrówka N47 zmaga się z poważnymi i drogimi w usunięciu problemami. Przykład: wersja z lat 2007-09 ma niewymienne koło zębate napędu rozrządu na wale korbowym i prawidłowo przeprowadzona naprawa wiąże się z wymianą wału korbowego.
Wpadki zaliczyły też wcześniejsze benzyniaki 1.6/116 KM (N45; stosowany w BMW serii 1) czy też 2.0/173 KM (N45; w serii 3 E90).
Naszym zdaniem: wybierać z rozwagą!
Kupujący BMW często kierują się emocjami. Jednak patrząc przez pryzmat silnika, radzimy zachować ostrożność. W ostatnich 20 latach pod maski aut bawarskiego producenta trafiło wiele jednostek napędowych – dobrych i złych.
Wśród benzyniaków radzimy szukać aut sprzed 2007 r. i celować w typoszeregi M52 i M54, natomiast spośród turbodiesli warto zainteresować się wersją 3.0 M57.
Galeria zdjęć
1/22 Dwulitrówki N42, N43, N45 i N46 mają wiele wspólnych z sobą cech. Jednak największą popularność zyskała odmiana N46. Nowoczesny i wydajny Silnik N46 to udany i nowoczesny jak na swoje czasy motor. Został wyposażony w systemy Vanos i Valvetronic. Cechują go rozsądne spalanie i dobra dynamika. Częściej zmieniać olej Silnik N46 nie lubi oszczędności serwisowych – olej należy wymieniać co ok. 12,5 tys. km i stosować tylko części o dobrej jakości. Kłopoty z rozrządem Zawodzi napinacz, ale na szczęście rozrząd jest bezkolizyjny, a koszty wymiany łańcucha i napinacza poza ASO to ok. 1500 zł.
2/22 Koszty Dostęp do części zamiennych jest więcej niż zadowalający, jeśli chodzi o jednostkę napędową i modele, w których występuje. Można też liczyć na szeroki rynek części używanych. Filtr oleju: 29 zł Cewka zapłonowa: 185 zł Pompa cieczy chłodzącej: 285 zł Sprzęgło: 910 zł Łańcuch, napinacz i ślizgi: od 520 zł
3/22 Manualne skrzynie biegów (z 5 lub 6 przełożeniami) uchodzą za trwałe i rzadko przysparzają problemów. Generalnie są godne polecenia. Początkowo stosowano skrzynie automatyczne z 5 przełożeniami, później – 6-biegowe. Skrzynie te mają podobną (dość dobrą) trwałość, choć czasami psuje się np. konwerter.
4/22 BMW serii 1 (E87) Silnik 2.0/129 i 150 KM montowano w 5-drzwiowej serii 1 (lata: 2004-07) . Osiągi 150-konnej wersji: przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,7 s, a prędkość maksymalna to 217 km/h. BMW serii 3 (E90) W latach 2005-07 stosowano motor 2.0/129 i 150 KM, a od 2007 r. – wersje 143 i 170 KM (także w odmianach N43). Osiągi 2.0/150 KM: „setka” w 8,8 s, prędkość maksymalna 220 km/h. BMW X3 (E83) Pod maskę modelu trafiła wersja 150-konna – oferowana w latach 2005-10. 150-konne X3 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 11,5 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 198 km/h. BMW Z4 (E85) Podobnie jak w przypadku X3, pod maskę Z4 trafiła tylko 150-konna wersja. Osiągi: „setka” w 8,2 s, prędkość maksymalna 220 km/h. Średnie spalanie (wg producenta) – 7,5 l/100 km.
5/22 W momencie debiutu (1994 r.) silnik zachwycał niską wagą – aluminiowy blok, lżejsze korbowody i zoptymalizowany układ dolotowy. Modernizacja w 1998 r. Jak dbasz, tak masz! Silniki serii M52 są uważane za udane i trwałe, ale często poddawano je wysilonej eksploatacji. Dziś wiele z nich wymaga doinwestowania. Dobra efektywność Wersja 2.8 do dziś jest uznawana za jeden z ładniej brzmiących i bardziej efektywnych napędów BMW z przełomu wieków. Sprawdź stan głowicy To dość czuły punkt jednostki napędowej. Głowica jest długa i podatna na przegrzanie, tym bardziej że często ogólna kondycja układu chłodzenia nie jest najlepsza.
6/22 Koszty Dostęp do markowych zamienników okazuje się więcej niż zadowalający, choć na rynku dużo jest też części słabych jakościowo. Warto sprawdzić ofertę w ASO – BMW czasami robi promocje na części do starszych modeli. Filtr oleju: 28 zł Cewka zapłonowa: 185 zł Pompa cieczy chłodzącej: 235 zł Sprzęgło: od 765 zł
7/22 Przekładnie manualne (5-biegowe) uchodzą za trwałe, ale trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z blisko 20-letnimi autami, często poddawanymi intensywnej eksploatacji, awarie mogą wystąpić. Także skrzynie automatyczne bywają już mocno zmęczone. Z silnikami M52 łączono głównie przekładnię 5-biegową firmy ZF – udana skrzynia (w Z3 – 4b).
8/22 BMW serii 3 (E46) Silniki M52 zadebiutowały w serii 3 E36, następnie – w zmodernizowanej wersji M52TU (Double Vanos) – trafiły pod maskę serii 3 E46. Prędkość maks. serii 3 E46 2.8 to 240 km/h, sprint do „setki”: 7,0 s, średnie spalanie: 9,1 l/100 km. BMW serii 5 (E39) Zarówno wersja 2.0, jak i 2.5 oraz 2.8 stanowiły podstawę napędu w serii 5 E39 w latach 1995-2000 – w ofercie odmiany sprzed modernizacji i po. Osiągi wersji 528i: prędkość maks. 240 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,5 s (dane dla sedana). BMW serii 7 (E38) Pod maskę modelu trafiła tylko odmiana 2.8. Oferowana w latach 1995-2001 stanowiła bazowy napęd pośród jednostek benzynowych. Osiągi 193-konnej serii 7 są następujące: prędkość maksymalna to 228 km/h, przysp. 0-100 km/h w 4,5 s.
9/22 Silniki M54 nie należą do przesadnie oszczędnych, ale rekompensują to niezawodnością i dobrą efektywnością. Wysoka trwałość Mechanicy BMW pozytywnie wypowiadają się o silnikach serii M54. Podkreślają ich solidną budowę i rozsądne (jak na „R6-kę”) koszty napraw. Tolerują zasilanie LPG Gazowanie „R6-ki” BMW w oczach fanów marki jest profanacją. Nie zmienia to faktu, że silniki M54 dość dobrze znoszą LPG. Dobre osiągi, spore spalanie Gang M54 i osiągi do dziś robią wrażenie – dotyczy szczególnie wersji 2.5 i 3.0. Nieco gorzej prezentuje się spalanie. Bez wątpienia nie są to silniki do oszczędzania paliwa.
10/22 Koszty Silniki serii M54 nie należą do przesadnie kosztownych w naprawach. Można liczyć na dość dobry dostęp do tanich zamienników. Także sama budowa jednostki napędowej nie jest przesadnie skomplikowana. Filtr oleju: 28 zł Cewka zapłonowa: 185 zł Pompa cieczy chłodzącej: 235 zł Sprzęgło: od 890 zł
11/22 Skrzynie manualne rzadko odmawiają posłuszeństwa – czasami po dużych przebiegach niedomaga synchronizator 2. biegu i hałasują łożyska. Przekładnie 5b (np. w X3 i X5) zbierają niezłe opinie, zresztą podbnie jak skrzynie 6b (np. seria 5 E60). Zdarza się, że po 200-250 tys. km szwankuje konwerter (naprawa 2-3 tys. zł).
12/22 BMW serii 5 (E60) Do liftingu (2007 r.) „piątki” E60 stosowano zarówno silnik M54, jak i N52, po modernizacji wśród benzyniaków dominowały jednostki N53. 231-konna „piątka” (530i) osiąga maksymalnie 250 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje jej 6,9 s. BMW X3 (E83) W X3 1. generacji (2003-10) silnik M54 stosowano w dwóch wersjach: 2.5 (2004-06) i 3.0 (2003-06). Mniejsza odmiana rozwija 208 km/h, a sprint do „setki” zajmuje jej 8,9 s, natomiast w przypadku 3-litrówki osiągi są następujące: 210 km/h i 7,8 s. BMW X5 (E53) Pod maską modelu stosowano tylko najmocniejszą, 231-konną wersję 3.0 – oferowana od 2000 do 2006 r. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h, od 0 do 100 km/h X5 3.0 przyspiesza w czasie 8,3 s, a średnie spalanie wg producenta to 12,7 l/100 km.
13/22 Silnik 3.0d M57 należy do bardzo udanych konstrukcji. Był oferowany ponad 10 lat. Bardzo dobra trwałość Mechanicy specjalizujący się w naprawach aut BMW pochlebnie wypowiadają się o wersji M57 – szczególnie o starszych odmianach. Wiele wersji mocy W ciągu ponad 10 lat produkcji turbodiesel M57 przeszedł kilka modyfikacji i występował w kilkunastu wersjach mocy. Jedyny minus to spalanie Dość wysokie spalanie to jedyne zastrzeżenie eksploatacyjne, jakie mamy do turbodiesla M57. Natomiast dynamika czy gang to niepodważalne zalety tej jednostki.
14/22 Koszty Dostęp do części zamiennych jest dobry – wiele zamienników renomowanych marek i w rozsądnych cenach. Można liczyć też na rozbudowany rynek części używanych. Napęd rozrządu (kpl.): od 780 zł Sprzęgło: 960 zł Wtryskiwacz (nowy): od 1100 zł Przepływomierz: 470 zł Filtr oleju: 58 zł
15/22 Do skrzyń manualnych nie mamy zastrzeżeń (często spotykana jest 6-biegowa), choć podczas weryfikacji radzimy sprawdzić ich stan. Do charakteru silnika bardziej pasują „automaty”. Początkowo stosowano skrzynie 5b: GM (zawodne, ale rozsądne ceny napraw) i ZF (trwalsze, ale drogie w naprawach). Później wprowadzono 6-biegowe „ZF-y”.
16/22 BMW serii 3 (E46) W „trójce” typoszeregu E46 dominują 2-litrowe diesle, ale na rynku występują też wersje z silnikiem 3.0d – moc początkowo 184, później 204 KM. Prędkość maks. 204-konnej serii 3 to 242 km/h, sprint do „setki”: 7,2 s, średnie spalanie: 6,6 l/100 km. BMW serii 5 (E60) W tym modelu diesel 3.0 występował w ośmiu wersjach mocy i był stosowany przez cały okres produkcji. Prędkość maksymalna 197-konnej serii 5 z motorem 3.0 to 237 km/h, a „setkę” auto osiąga po 7,6 s. BMW X5 (E53) W X5 1. generacji diesel 3.0 pojawił się w 2001 r. i najpierw rozwijał 184 KM, a od 2003 r. – 218 KM. Osiągi 218-konnego X5 są następujące: prędkość maksymalna to 210 km/h i „setka” w 8,3 s.
17/22 Motor stosowany w serii 1 (2004-07) miewa wiele problemów (rozrząd, elektronika).
18/22 Silnik oferowany w serii 3 E90 (lata 2006-07) to totalny niewypał.
19/22 Nie jest to zły silnik, ale od 2006 do 2009 r. zaliczył poważne wpadki. 3.0 jest udany.
20/22 Pękające wały, kłopoty z osprzętem i elektroniką – diesel M47 ma kilka skaz na honorze.
21/22 Jeszcze poważniejsze awarie niż w M47 – szczególnie w latach 2007-09.
22/22 Miał godnie zastąpić diesla M57, ale na początku zmagał się z kilkoma problemami.
