Które silniki BMW są najlepsze?

Dotyczy to zarówno benzyniaków, jak i silników Diesla. Które z nich są szczególnie warte uwagi? Spośród benzyniaków w starszych modelach BMW polecamy motor serii M52 o poj. 2,8 l. To silnik legenda, który dziś zyskuje już status kultowego. Owszem, ma kilka słabych punktów, ale generalnie uchodzi za udany i godny polecenia. Podobnie zresztą jak następca, czyli typoszereg M54. Jednostki 2.5 i 3.0 polecamy z czystym sumieniem, pod warunkiem że nie mają abstrakcyjnie dużego przebiegu i były regularnie serwisowane. Niestety, pewnym ograniczeniem jest to, że ich rozkwit przypada na początek i połowę poprzedniej dekady. Natomiast spośród benzynowych 4-cylindrówek wskazujemy silniki N42 i N46.

Auta BMW nie należą do tanich w eksploatacji, ale jeśli wybierzecie dobry silnik, koszty użytkowania będą rozsądne

Jeśli chodzi o diesle, to zdecydowanie najlepszym wyborem są 3-litrowe odmiany M57. To naprawdę bardzo solidne motory, które do tego nie należą do przesadnie drogich w naprawach (szczególnie z początkowych lat produkcji).

Wersje N57 mniej palą, ale są już nieco bardziej zawodne. Jednak miano najgorszego diesla przypada dwulitrówce, zwłaszcza typoszeregu N47 z początkowych lat produkcji.

Silnik 2.0 (N46): więcej zalet niż wad

Rodzina silników N46 ma kilka słabych punktów, ale nie powinny one przysłonić licznych zalet. To udany napęd, szczególnie w wersji 2.0. Silniki N46 (poj. 1.8 i 2.0) wywodzą się z linii jednostek N42, a pierwszy motor tej serii zadebiutował w 2003 r. Była to 143-konna dwulitrówka, która trafiła pod maskę BMW E46. Z czasem silniki N46 stały się podstawowym napędem wielu modeli BMW, m.in. serii: 1 (E81/82/87/88) i 3 (E46 oraz E90), a także X1, X3 i Z4.

Do tego jednostki N46 występowały w kilku wersjach mocy – od 115 KM (1.8), poprzez 129, 143 i 150 KM (2.0), a na topowej 170-konnej wersji kończąc (także 2.0). Co ważne, silnik ten naprawdę dobrze oceniamy. Do zalet trzeba zaliczyć: wysoką kulturę pracy (oczywiście, jak na "R4-kę"), dobre osiągi i dość niskie – w stosunku do wcześniejszych konstrukcji – zużycie paliwa. Jeśli chodzi o typowe problemy, to jedną z poważniejszych usterek jest uszkodzenie napinacza rozrządu. Na szczęście motor jest bezkolizyjny i przeskok łańcucha nie powoduje poważnych zniszczeń silnika.

Oprócz tego zdarzają się awarie Valvetronica, często nie najlepszą kondycję ma wałek rozrządu, występują wycieki oleju i problemy z odmą. Warto też wiedzieć, że wiele kłopotów wynika z zaniedbań serwisowych. W przypadku jednostki N46 niezwykle ważne są dwa czynniki – częsta wymiana oleju oraz dobre materiały eksploatacyjne.

Silnik 2.0 (N46) — to nam się podoba:

Dość wysoka trwałość "dołu" jednostki napędowej, dobre osiągi 150— i 170-konnych wersji, rozsądne spalanie i koszty eksploatacji.

Silnik 2.0 (N46) — to nam się nie podoba:

Kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu (problem z napinaczem), dużo silników w kiepskim stanie (zaniedbania serwisowe).

Silnik 2.8 (M52): mocny i trwały

Silnik 2.8 M52 to już kultowa jednostka. Owszem, motor ten ma kilka czułych punktów, ale nie zmienia to faktu, że oceniamy go bardzo wysoko! Następcy serii M50 i poprzednicy typoszeregu M54 – benzyniaki M52 – nawet dziś są ciekawą propozycją w modelach BMW z lat 90. XX w. Dotyczy to szczególnie odmiany 2.8/193 KM, w której idealnie połączono świetną dynamikę z rozsądnymi kosztami eksploatacji.

Owszem, trudno dziś wymagać bezawaryjnej eksploatacji od kilkunastoletniego BMW z silnikiem 2.8 pod maską, ale jeśli znajdziecie zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, np. serii 3 (E36 lub E46) bądź serii 5 (E39), długo nie zastanawiajcie się nad zakupem, bo taka okazja może szybko się nie powtórzyć. Ze względu na dobrą efektywność i piękny dźwięk właśnie wersja 2.8 serii M52 (są jeszcze 2.0/150 i 2.5/170 KM) była najczęściej wybierana przez osoby lubiące wciskanie pedału do oporu i korzystanie z maksimum możliwości jednostki.

Efekt? Wiele aut zmęczonych i zajechanych, a niestety, silnik 2.8 nie lubi ostrego traktowania, co przekłada się zarówno na podwyższone spalanie oleju, jak i uszkodzenia głowicy (często pękają). Inne niedomagania? Dość często szwankują elementy układu chłodzenia, a także czujnik położenia wału korbowego, zdarzają się kłopoty z układem zapłonowym. Mimo to zadbany silnik 2.8 M52 polecamy z czystym sumieniem.

Silnik 2.8 (M52) — to nam się podoba:

Mało poważnych awarii (gdy silnik nie jest poddawany wysilonej eksploatacji), zadowalające osiągi, dobry dostęp do markowych zamienników.

Silnik 2.8 (M52) — to nam się nie podoba:

Wiele egzemplarzy zajeżdżonych i w kiepskim (często opłakanym) stanie technicznym, ryzyko wystąpienia problemów z głowicą.

Silniki 2.5 i 3.0 (M54): warte uwagi

Benzyniaki serii M54 to jedne z najlepszych "R6-ek" BMW ostatnich lat. Co ważne, trafiły pod maskę wielu modeli, jest więc w czym wybierać! Silniki M54 to seria 6-cylindrowych benzyniaków, które zadebiutowały w 2000 r. w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Jednostki te mają system zmiennych faz rozrządu zarówno dla zaworów ssących, jak i wydechowych, a do tego są bardzo dobrze oceniane pod względem eksploatacji. Użytkownicy chwalą nie tylko przyjemnie aksamitny dźwięk i dobrą efektywność silników (dotyczy szczególnie wersji 2.5 i 3.0), lecz także ich niezawodność.

Poważne usterki zdarzają się rzadko i najczęściej wynikają z bardzo dużych przebiegów i błędów oraz zaniedbań serwisowych. Tak naprawdę jedynym powtarzalnym problemem jest nadmierny ubytek oleju. Czasami wynika ze spalania oleju przez silnik, czasem ze specyficznej budowy separatora oleju, co doprowadza do zatkania odmy. Powstające nadciśnienie w silniku przyczynia się do dużych strat oleju.

Od 2004 r. motor M54 zaczęto zastępować nowszym N52. Zasadniczą zmianą było wprowadzenie systemu sterowania stopniem otwarcia zaworów Valvetronic. Spowodowało to także zmianę konstrukcji głowicy, która z czasem sprawiała problemy (głośna praca zaworów). Jeszcze więcej kłopotów trapi odmianę N53 (wtrysk bezpośredni; od 2007 r.). Silnik M54 z oferty zniknął w 2007 r. (najdłużej w cabrio E46).

Silniki 2.5 i 3.0 (M54) — to nam się podoba:

Wysoka trwałość i solidna konstrukcja, rozsądne koszty napraw jak na silnik R6, dość prosta budowa, dobry dostęp do zamienników.

Silniki 2.5 i 3.0 (M54) — to nam się nie podoba:

Stosunkowo wysokie spalanie, wiele wyeksploatowanych (ostre traktowanie!) i zaniedbanych motorów, podatność na ubytki oleju.

Silnik 3.0 (M57): solidny diesel

Najlepszy diesel w historii BMW i jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich lat. Następca – N57 – nie zbiera już takich pochwał. Dobra dynamika, przyjemny dźwięk (R6!) i wysoka trwałość – 3-litrowym dieslem BMW serii M57 warto się zainteresować! Jednostka zadebiutowała w 1998 r. i 4 lata z rzędu zdobywała tytuł silnika roku w klasie 2,5-3,0 l. Był to 6-cylindrowy motor z 24-zaworową głowicą, wtryskiem common rail, układem recyrkulacji spalin i turbosprężarką o zmiennej geometrii. W 2002 r. pojawiła się nowa odmiana tego silnika – M57N.

Oprócz wtrysku nowszej generacji wprowadzono też zmiany w napędzie rozrządu. Po kolejnej modyfikacji motor otrzymał m.in. turbosprężarkę ze sterowaniem łopatkami za pomocą elektrycznego nastawnika i oznaczenie "M57N2". Co najważniejsze, ogólną trwałość jednostki oceniamy bardzo wysoko (nieporównywalnie wyżej niż następcy – N57). Większość problemów wynika z wyeksploatowania osprzętu – wiele starszych aut z silnikami M57 ma już przebieg powyżej 500 tys. km.

Należy się spodziewać takich samych awarii, jak w innych współczesnych silnikach wysokoprężnych: wtryskiwacze, turbiny itd. Zdarza się, że pękają klapki w układzie dolotowym (tylko wybrane wersje). Koszty napraw? Przeważnie są rozsądne, np. wtryskiwacze elektromagnetyczne można regenerować (250-700 zł).

Silnik 3.0 (M57) — to nam się podoba:

Mechanicy chwalą trwałość mechaniki silnika M57, bardzo dobre osiągi (szczególnie mocniejszych wersji), rozsądne koszty wielu napraw.

Silnik 3.0 (M57) — to nam się nie podoba:

Dość duże zapotrzebowanie na paliwo, ryzyko uszkodzenia klapek w kolektorze dolotowym (wybrane wersje), duże przebiegi wielu aut.

Ryzykowne silniki stosowane w BMW

Prawda jest taka, że od 2007 r., kiedy BMW wprowadzało zarówno zmodernizowane benzyniaki (wyposażone we wtrysk bezpośredni), jak i turbodiesle (z "odwróconym" napędem rozrządu – po stronie skrzyni biegów), liczba poważnych awarii znacznie się zwiększyła.

W przypadku benzyniaków zaczęły szwankować układy wtryskowe (m.in. wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia), elektronika sterująca i osprzęt. Do tego silniki stały się bardziej czułe na jakość paliwa.

Natomiast jeśli chodzi o diesle, to szczególnie 2-litrówka N47 zmaga się z poważnymi i drogimi w usunięciu problemami. Przykład: wersja z lat 2007-09 ma niewymienne koło zębate napędu rozrządu na wale korbowym i prawidłowo przeprowadzona naprawa wiąże się z wymianą wału korbowego.

Wpadki zaliczyły też wcześniejsze benzyniaki 1.6/116 KM (N45; stosowany w BMW serii 1) czy też 2.0/173 KM (N45; w serii 3 E90).

Naszym zdaniem: wybierać z rozwagą!

Kupujący BMW często kierują się emocjami. Jednak patrząc przez pryzmat silnika, radzimy zachować ostrożność. W ostatnich 20 latach pod maski aut bawarskiego producenta trafiło wiele jednostek napędowych – dobrych i złych.

Wśród benzyniaków radzimy szukać aut sprzed 2007 r. i celować w typoszeregi M52 i M54, natomiast spośród turbodiesli warto zainteresować się wersją 3.0 M57.