• Zwycięstwa w plebiscytach to jedno, a niezawodność konstrukcji to drugie.
  • Nie tylko małe silniki z nagrodami potrafią się poważnie zepsuć, także duże motory sprawiają niemałe problemy!
  • Awarie wielu silników można ograniczyć wymieniając olej co 10-15 tys. km, a nie co 25-30 tys. km (jak zaleca wielu producentów!)

Kupując nowy (lub prawie nowy) samochód często szukamy potwierdzenia swoich wyborów w testach, czy też różnego rodzaju konkursach. Jeśli chodzi o jednostki napędowe, to jednym z bardziej prestiżowych i prowadzonych od wielu lat jest coroczny konkurs, w którym silniki walczą o tytuł „Engine of the Year”. Międzynarodowe jury, złożone z dziennikarzy, ocenia technikę, efektywność, dynamikę, zużycie paliwa i wiele innych własności jednostek napędowych w różnych klasach, które wpływają na zadowolenie z jazdy. Pamiętajcie jednak, że to ocena nowych silników. Kierowanie się więc tylko tym, jest błędem. Teoria nie zawsze zgadza się z rzeczywistością, a dowodzi też tego nasze zestawienie.

Nowe silniki: nie zawsze takie dobre!

Przyjrzeliśmy się wynikom tego konkursu z ostatnich lat i już na pierwszy rzut oka zauważyliśmy, że kilkanaście silników, które otrzymały tytuł „Engine of the Year” (niektóre kilka pod rząd!) to motory kontrowersyjne, zmagające się z poważnymi problemami. Niektóre zawodziły już po 30-40 tys. km, inne po 100-150 tys. km, ale zawsze dawały w kość właścicielowi i bardzo drenowały jego kieszeń. Owszem, niektóre awarie producenci usuwali w ramach gwarancji, niekiedy ogłaszali akcje naprawcze, ale zdarzało się, że ku zaskoczeniu użytkowników (bo przecież problem jest poważny i powszechnie znany) nie robili w zasadzie nic i koszty napraw zrzucali na właścicieli!

Tak było w przypadku najbardziej utytułowanych silników w naszym zestawieniu, czyli benzyniaków 1.4 TSI oraz 1.6 THP. Pierwszy z nich to jednostka pochodząca z Volkswagena. Znajdziecie ją w znakomitej większości aut Grupy VW – w Audi, Škodach, Seatach i, naturalnie, Volkswagenach. Liczba potencjalnych problemów jest naprawdę duża, a najpoważniejsze i najdroższe paradoksalnie dotyczą właśnie topowej odmiany z turbosprężarką i kompresorem, która aż 9 razy zdobyła tytuł „Engine of the Year” w kategorii od 1,0 do 1,4 l oraz dwa „International Engine of the Year”. Natomiast drugi ze wspomnianych silników to efekt współpracy BMW i koncernu PSA (Peugeot/Citroën). Motor 1.6 THP miał być strzałem w dziesiątkę i rzeczywiście, gdy się ocenia jego technikę, efektywność czy osiągi, nie można mu wiele zarzucić. Silnik otrzymał 8 tytułów „Engine of the Year” w kategorii od 1,4 do 1,8 l. Szybko jednak okazało się, że często łańcuchowy napęd rozrządu niedomaga już przy przebiegu nieprzekraczającym 40 tys. km. Łańcuch może rozciągnąć się nawet o długość ogniwa. Później doszły kolejne poważne niedomagania i czar z eksploatacji samochodów z tą jednostką prysł jak bańka mydlana!

Mały, wysilony silnik to gwarancja problemów?

Jeśli chodzi o silniki R3 z ostatnich lat, to za duże rozczarowanie uznajemy motor Forda – 1.0 EcoBoost. Ten rozwinięty technicznie silnik początkowo zbierał wiele pochlebnych opinii od mechaników i użytkowników, a często po pokonaniu 90-100 tys. km zaskakiwał poważnymi awariami, z których najdroższą jest wymiana głowicy z powodu pęknięcia! Podobnie wygląda sprawa z silnikiem 1.2 R3 PT – dochodzą do nas sygnały, że po 100-120 tys. km zaczynają pojawiać się problemy.

Zresztą downsizing już nie raz pokazał swoją ciemniejszą stronę, właśnie w kwestii trwałości – na myśli mamy nie tylko malutkie silniki, lecz także 2.0 TSI/TFSI czy 2-lirowe motory BMW (benzyniak N20B20 i diesel N47). Jednak duże nie zawsze znaczy solidne, bo na drugim końcu naszego zestawienia jest ogromny turbodiesel Volkswagena 5.0 V10, który często po przejechaniu 150-200 tys. km nadaje się do generalnego (bardzo drogiego) remontu!

Oto silniki z ostatnich kilkunastu lat, które najpierw zdobyły tytuł „Engine of the Year”, a później zmagały się z poważnymi awariami! W galerii zamieściliśmy szczegółowe opisy 13 popularnych silników.