• Nie każdy silnik 1.8/2.0 T(F)SI jest zły, ale... trzeba wiedzieć który
  • Od 2011 r. stopniowo zaczęły pojawiać się poprawione silniki
  • W dzisiejszych jednostkach problem już w zasadzie nie występuje

Cokolwiek by mówić o Grupie VAG, to trzeba jednak uczciwie przyznać, że jeśli weźmiemy pod uwagę ostatnie 15-20 lat, to okaże się, że tak dużej liczby ciekawych – i często nowatorskich! – rozwiązań technicznych nie rozpropagował w zasadzie nikt inny. Przykłady można mnożyć: weźmy choćby dwusprzęgłowe skrzynie biegów, diesle zasilane pompowtryskiwaczami (przez co najmniej kilka lat bezkonkurencyjne w swoim segmencie) czy małe silniki benzynowe wyposażone w turbodoładowanie – owszem, nie było może to odkrycie Ameryki, ale nie sposób się nie zgodzić, że to właśnie ludzie z VAG zapoczątkowali ogólnoeuropejską modę na downsizing, a śladem niemieckiego koncernu wnet podążyli inni.

Nie sposób jednak też nie zauważyć, że przynajmniej część nowinek wprowadzano nieco za szybko, a rolę tzw. beta testerów danego produktu przejmowali (nie)szczęśliwi klienci. Tak było na pewno w przypadku silników benzynowych z rodziny EA888 Gen 2., produkowanych od 2008 r. (1.8 i 2.0 TSI/TFSI). Pierwsi użytkownicy już po 10-40 tys. km (!) zaczęli zgłaszać, że silnik spala ogromne ilości oleju – w ekstremalnych przypadkach zużycie potrafiło wyraźnie przekroczyć 1,2-1,5 l na każde przejechane 1000 km (!!). Niespodzianka, zaiste, mało przyjemna, bo choć produkowane do tej pory „duże” silniki z turbo nie były pozbawione wad (1.8 TSI/TFSI z rodziny EA888 Gen. 1 oraz 1.8T 20V i 2.0T/TSI/Turbo FSI z rodziny EA113), to jednak miały pokaźną rzeszę oddanych klientów i były chwalone za dobre osiągi i przyzwoite spalanie. 

Foto: Piotr Wróbel / Auto Świat
Silnik 2.0 TSI EA113
Foto: Auto Świat
Silnik 2.0 TSI EA888

Zmiany w imię ekologii

Co się więc wydarzyło? Cofnijmy się zatem na chwilę do 2007 r., bo wtedy zadebiutował silnik 1.8 TSI/TFSI z nowej rodziny EA888 (tzw. Gen. 1). Konstrukcja przynajmniej w pewnym stopniu bazowała na starszym EA113 (choć mamy tu np. łańcuch zamiast paska), zaś pobór oleju utrzymywał się w szeroko pojętej normie i gdy raz na kilka tysięcy kilometrów trzeba było uzupełnić trochę oleju, to mało komu to wadziło. Tyle że nadszedł rok 2008, a wraz z nim silniki spełniające normę Euro 5. Wśród nich – właśnie ów osławiony 1.8/2.0 EA888 Gen 2, w którym popełniono błąd konstrukcyjny: pojawiły się inne niż w EA113 i EA888 Gen. 1 tłoki oraz pierścienie olejowe.

W teorii zastosowanie „energo-oszczędnych” pierścieni miało obniżyć tarcie wewnętrzne silnika, tym samym obniżyć emisję szkodliwych substancji i zużycie paliwa. Owszem, udało się to osiągnąć, tyle że niestety kosztem spalania oleju, bo delikatne pierścienie zgarniające błyskawicznie się blokowały, powodując wzrost spalania środka smarnego. Jak już wspomnieliśmy, w niektórych egzemplarzach olej zaczynał znikać już po niecałych 30 tys. km, inne dojeżdżały nawet do 100-120 tys. km, ale prawda jest taka, że spalanie oleju po prostu musiało na pewnym etapie wystąpić. Na domiar złego wadliwe jednostki trafiły do wszystkich marek Grupy VAG (Audi, Seat, Škoda, VW). Czyli do milionów aut. 

Jeżeli więc rozważasz zakup auta z motorem 1.8 lub 2.0 TSI EA888 Gen. 2, musisz dokładnie prześledzić jego historię serwisową. Remont kosztuje w dobrym niezależnym warsztacie – w zależności od typu silnika – od niecałych 8 tys. zł do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dziś część warsztatów nie wymienia jednak już całych tłoków ani korbowodów, lecz stosuje jedynie tzw. przetoczone tłoki i zmodyfikowane, bardziej solidne pierścienie. To dość trwałe rozwiązanie, dające niemal 100 proc. pewności, że problem zniknie, a przy tym nawet o ponad połowę tańsze (4-7 tys. zł) od klasycznego remontu. Wybierać można też spośród zestawów tuningowych – kute tłoki do jednostek typu EA888 proponuje m.in. renomowana firma Mahle.

Serwisy dilerskie i ich procedury

Twardy orzech do zgryzienia miały serwisy dilerskie Audi, Seata, Škody i VW – gdy pojawiał się klient zgłaszający zbyt wysokie zużycie oleju, obowiązywała ściśle określona procedura. Na początek dokładnie badano faktyczne spalanie środka smarnego i jeśli silnik pobierał go mniej niż 0,5 l na 1000 km, nieszczęśnika odsyłano z kwitkiem (!). Gdy delikwent się awanturował, uprzejmy serwisant wyjmował instrukcję obsługi, z której wyraźnie wynikało, że spalanie oleju na poziomie 0,5 l/1000 km to norma. Gdy ktoś miał „szczęście” i serwis stwierdzał wyższe zużycie, warsztat zaczynał od wymiany odmy, a jeśli i to nie pomogło, to dopiero wówczas jednostkę rozbierano i remontowano lub... wymieniano na nową.

Jeżeli wygrała opcja „naprawa”, fachowcy zakładali m.in. nowe tłoki, pierścienie, korbowody i napęd rozrządu. W wielu przypadkach problem znikał (przynajmniej na jakiś czas...), a kierowcy mogli cieszyć się użytkowaniem w pełni sprawnych jednostek 1.8 i 2.0 TSI (Seat, Škoda, VW) oraz TFSI (Audi). No, chyba że doszło do rozciągnięcia łańcuchowego napędu rozrządu – to kolejny poważny słaby punkt silników EA888, a przynajmniej tych z pierwszych lat produkcji.

W latach 2008-11 inżynierowie VAG walczyli o obniżenie spalania oleju, ale tak naprawdę rozwiązanie problemu przyniosła dopiero trzecia generacja silnika EA888, czyli Gen. 3. Pierwsze jednostki z tej rodziny (1.8 TFSI) pojawiły się w Audi już w drugiej połowie 2011 r., ale uwaga: w Škodzie czy VW nadal stosowano silnik 2.0 TSI EA888 Gen. 2, tyle że po pewnych modyfikacjach, sprawiających, że spalanie oleju bywa nieco niższe. Ostatecznie motor EA888 Gen. 2 zniknął z VW dopiero w 2015 r. (koniec produkcji Tiguana I, wycofanie VW CC z silnikiem CCZB), a to oznacza, że był on produkowany równolegle z wolnym od olejowego problemu silnika EA888 Gen. 3. To z kolei nieco utrudnia zweryfikowanie, czy w aucie z lat 2011-15 mamy do czynienia ze „starym”, czy „nowym” typem EA888. Żeby nieco rozjaśnić sytuację, kody silników wraz z latami produkcji zebraliśmy w tabelce. Uwaga: są to dane orientacyjne, uwzględniające jedynie najpopularniejsze modele.

Są wyjątki od reguły!

Na koniec jeszcze jedna ważna kwestia: nie każdy silnik TSI/TFSI z początku produkcji rodziny EA888 jest wadliwy. Przykładowo niewykazujący przesadnego apetytu na olej motor 1.8 TSI/TFSI typu EA888 Gen. 1 zadebiutował w 2007 r. (Euro 4) i mimo wprowadzenia na rynek EA888 Gen. 2 nadal pozostał w ofercie. Podkreślmy: debiut najbardziej niebezpiecznych jednostek – wyposażonych m.in. w zmodyfikowane, cienkie pierścienie – przypada na rok 2008. Dziś wiele egzemplarzy jest już po remoncie, ale nadal zdarzają się też takie, które jeździły długo bez remontu i po prostu spalały olej. Uwierzcie nam, nie chcecie takiego samochodu!

Trochę historii

1994 r. Debiut silnika 1.8 20V Turbo w Audi A4. Stosowano go w różnych wersjach przez kilkanaście lat i jest bardzo lubiany przez kierowców, dobrze nadaje się do montażu LPG (wtrysk pośredni). Słabe punkty: nieco podwyższone zużycie oleju (ale nie tak, jak w EA888!), nietrwały łańcuch spinający wałki rozrządu.

Foto: Auto Świat
Silnik 2.0 FSI Turbo (EA113)

2004 r. Silnik 2.0 FSI Turbo EA113 z wtryskiem bezpośrednim. Nie jest wolny od wad (problemy może sprawiać pompa oleju, zużywają się też szklanka i krzywka wysokociśnieniowej pompy paliwa na wałku rozrządu), ale pobiera z reguły mniej środka smarnego niż EA888.

2007/08 r. Debiut 1.8 TSI/TFSI EA888, różnice w stosunku do EA113 to m.in. łańcuchowy napęd rozrządu i pompa olejowa o zmiennym wydatku. Od 2008 r. w produkcji owiana najgorszą sławą odmiana Gen. 2 z wadliwymi pierścieniami – jako 1.8 i 2.0 TSI/TFSI. W poprawionych wersjach z lat 2011-15 problem spalania oleju bywa mniejszy, choć trzeba pamiętać o tym, że pewność daje jedynie weryfikacja po kodzie silnika – wadliwe modele najdłużej montowano m.in. w VW Tiguanie I i CC, a najkrócej w Audi.

2011 r. W Audi pojawił się 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (m.in. podwójny układ wtryskowy, elektryczny zawór wastegate, fazatory na obu wałkach rozrządu). To wersja pozbawiona problemu olejowego, ale najpierw montowano ją tylko w Audi, w VW na pełną skalę dopiero 2-3 lata później, np. w VW Golfie VII, potem też w Passacie B8.

2015 r. Silnik EA888 Gen. 3b, wyróżniający się m.in. nowym cyklem spalania mieszanki (własna inwencja w oparciu o cykl Millera; tzw. B-Cycle).

Pierścienie z lat 2008-15

Foto: Auto Świat
Różne rodzaje pierścieni w silnikach 1.8/2.0 T(F)SI

Pierścienie zgarniające (pierwszy od lewej) montowane w silnikach EA888 z lat 2008-11 mają tylko 1,5 mm grubości. Dzięki temu opory silnika miały być mniejsze. W praktyce okazało się, że tak cienkie pierścienie łatwo się blokują, co sprawia, że przestają one pełnić swoją funkcję i... silnik zaczyna spalać ogromne ilości oleju. W ekstremalnym przypadku środek smarny potrafił gromadzić się w układzie wydechowym, a nawet skraplać w tłumiku końcowym (!). Późniejsza wersja ma już 2 mm grubości (na fot. – po środku) i znacznie większe otwory olejowe. Ten typ tłoków i pierścieni pojawił się w silnikach EA888, produkowanych od 2011 roku – na początek w EA888 Gen. 3, a z czasem i w niektórych starszych jednostkach (Gen. 2). Od 2015 roku są stosowane pierścienie trójwarstwowe z wewnętrznym elementem w formie fali (na fot – po prawej). Znajdziecie je np. w silnikach z rodziny EA888 Gen. 3 oraz 3b. 

1.8, 2.0 TSI/TFSI: złe, polecane warunkowo i te dobre

Poniżej zestawienie silników z rodzin EA113 oraz EA888 z podziałem na generacje, oznaczenia oraz występowanie w poszczególnych modelach Grupy VAG. Problem polega na tym, że ze względu na ogromną liczbę wersji mocy oraz samochodów, w których stosowano silniki EA113 i EA888, jesteśmy w stanie umieścić tu jedynie najpopularniejsze wersje. Motory EA113 i EA888 najłatwiej rozróżnić po kształcie układu dolotowego – w starszym silniku jest „prosty”, w nowszym układa się w literę „L” (fot. s. 31). Z kolei odróżnienie jednostek 2.0 EA888 Gen. 2 od Gen. 3 może wymagać... wprawniejszego oka – nowy silnik ma fazatory na obu wałkach. W Audi EA888 Gen. 3 wprowadzano od 2011 r., ale w VWczy Škodzie na szeroką skalę pojawiły się one wraz z platformą MQB. Wyjątek: VW Scirocco z lat 2014-17, który mimo płyty PQ35 dostał motor Gen. 3. Nowy silnik od 2015 r. ma też „stary” Sharan (DEDA).

Który silnik 1.8/2.0 T(F)SI warto wybrać?

Naprawa wadliwego silnika, czyli ile wyniesie ta przyjemność?

Dziś większość silników z wadliwej serii trafia już nie do ASO, lecz do niezależnych mechaników. Dobry fachowiec znający problem serii EA888 zawsze zaczyna od sprawdzenia i ewentualnej wymiany odmy. Jeśli to nie pomoże, zostają w zasadzie dwa rozwiązania: obróbka tłoków – toczenie nowych rowków – pod montaż nowych pierścieni zgarniających (4-7 tys. zł). Po drugie – kompleksowy remont, obejmujący m.in. nowe korbowody, tłoki, pierścienie i napęd rozrządu. Taka przyjemność zazwyczaj kosztuje 8-10 tys. zł, natomiast w serwisie dilerskim może być to nawet i grubo ponad 15 tys. zł.

Kupujesz używane auto z silnikiem 1.8 lub 2.0 TSI/TFSI? O tym pamiętaj!

  • Najbardziej narażone na spalanie oleju są odmiany z lat 2008-11, czyli EA888 Gen. 2 (kody czteroliterowe, np. CCZA, patrz też tabelka; Euro 5) z początku produkcji. Silniki spełniające normę Euro 4, m.in. 1.8 TSI EA888 Gen. 1 (np. kod BZB) z lat 2007-08 z reguły nie wykazują aż takiego apetytu na olej, jak te późniejsze. Uwaga: wadliwe motory 2.0 z rodziny EA888 są oznaczane jako „Gen. 2”, a nie „Gen 1”. Skomplikowane? Nie, bo jeśli weźmiemy pod uwagę tylko jednostki o pojemności 2.0, to następcą EA113 okazuje się głównie EA888 Gen. 2. Są co prawda dwie jednostki 2.0 w teorii pasujące do charakterystyki Gen. 1 (CAWA i CAWB, obie spełniają Euro 4 i zazwyczaj nie biorą bardzo dużo oleju), ale oferowano je dość krótko.
  • W 2011 r. stopniowo – na początek w Audi – zaczęły pojawiać się silniki 1.8 TFSI EA888 Gen. 3, w których problem spalania oleju nie występuje. Poznasz je np. po „podwójnym” układzie wtryskowym, elektrycznym zaworze wastegate i fazatorach na obu wałkach. Silniki EA888 Gen. 2 produkowano do 2015 r. (np. Seat, Škoda, VW), tyle że od 2010/11 r. trafiają się już nieco poprawione odmiany – spalanie oleju może występować, ale skala problemu zazwyczaj jest mniejsza.
  • Silnik EA113 występował jeszcze przez dość długi czas po wprowadzeniu serii EA888. Spotkać go można było nadal np. w VW Golfie VI R (2009 r.) oraz w GTI Edition 35 (2011 r.), a także w produkowanym aż do 2017 r. (!) Volkswagenie Scirocco R o mocy 280 KM, podczas gdy zwykły VW Golf VI GTI miał pod maską odmianę silnika EA888.
  • Jak wskazują fachowcy, kluczowe znaczenie ma interwał wymiany oleju – pod żadnym pozorem nie katuj silnika EA113, ani tym bardziej EA888, interwałem typu Long Life (np. 2 lata/30 tys. km). Zbyt rzadka wymiana środka smarnego nie służy – skrócenie okresu międzyprzeglądowego do 10-12 tys. km przyniesie same korzyści. 

Naszym zdaniem

„To już dawno i nieprawda” – mówią o problemie silnika EA888 przedstawiciele Volkswagena. Cóż, fakty są takie, że wiele jednostek zostało już naprawionych, ale ze względu na boom na silniki benzynowe na nasz rynek wtórny trafi jeszcze sporo aut, w przypadku których problem nadal występuje. Decyzja o zakupie silnika EA888 musi być więc dobrze przemyślana – wydatek rzędu kilku tys. zł „na dzień dobry” to nic miłego.