Artykuł został pierwotnie opublikowany 12.01.2022 r.
- Nie każdy silnik 1.8/2.0 T(F)SI jest zły, ale... trzeba wiedzieć który
- Od 2011 r. stopniowo zaczęły pojawiać się poprawione silniki 1.8 T(F)SI
- W dzisiejszych silnikach TSI i TFSI problem już w zasadzie nie występuje
Słowem wstępu – kilka słów o historii. Oto bowiem w 2007 r. pokazano silniki 1.8/2.0 T(F)SI z nowej rodziny EA888. I to jest właśnie motor zaliczany do pierwszej generacji (tzw. Gen. 1), choć niektórzy – błędnie! – twierdzą, że do owego Gen. 1 zaliczamy też starszą serię 2.0 T(F)SI EA113. Tymczasem EA113 to... EA113, a w 2007 r. pojawiło się opisywane EA888 Gen. 1. Te wersje spełniały normę Euro 4, były dalekimi krewnymi starszych jednostek EA113 (choć mamy tu np. łańcuch zamiast paska), zaś pobór oleju utrzymywał się w szeroko pojętej normie. I gdy raz na kilka tysięcy kilometrów trzeba było uzupełnić kilka kropel, to mało komu to wadziło.
Tyle że nadszedł rok 2008, a wraz z nim silniki Euro 5. Czyli 1.8 oraz 2.0 T(F)SI z rodziny EA888, które nazywamy tutaj "Gen. 2". I to w nich popełniono błąd konstrukcyjny: pojawiły się inne niż w EA113 oraz EA888 Gen. 1 tłoki i pierścienie. W teorii zastosowanie "energooszczędnych" pierścieni miało obniżyć tarcie wewnętrzne silnika, tym samym obniżyć emisję szkodliwych substancji i zużycie paliwa.
Owszem, udało się to osiągnąć, tyle że delikatne pierścienie zgarniające błyskawicznie się blokowały/zużywały, powodując wzrost spalania środka smarnego. W niektórych egzemplarzach olej zaczynał znikać już po niecałych 30 tys. km, inne dojeżdżały nawet do 100-120 tys. km, spalanie oleju po prostu musiało na pewnym etapie wystąpić. Na domiar złego wadliwe jednostki trafiły do wszystkich marek Grupy (Audi, Seat, Škoda, VW). Czyli do milionów aut.
Remont? Kosztuje w dobrym niezależnym warsztacie – w zależności od typu silnika – od niecałych 8 tys. zł do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dziś część warsztatów nie wymienia jednak już całych tłoków ani korbowodów, lecz stosuje jedynie tzw. przetoczone tłoki i zmodyfikowane, bardziej solidne pierścienie. To dość trwałe rozwiązanie, dające na dodatek niemal 100 proc. pewności, że problem zniknie, a przy tym nawet o ponad połowę tańsze (4-7 tys. zł) od klasycznego remontu. Wybierać można też spośród zestawów tuningowych – kute tłoki do EA888 proponują m.in. firmy Mahle i Kolbenschmidt.
Silniki Grupy VW: serwisy mają określone procedury
W ASO obwiązywała ścisła procedura: na początek dokładnie badano faktyczne spalanie środka smarnego i jeśli silnik pobierał go mniej niż 0,5 l na 1000 km, klienta odsyłano z kwitkiem (!). Gdy delikwent się awanturował, uprzejmy serwisant wyjmował instrukcję obsługi, z której wyraźnie wynikało, że spalanie oleju na określonym poziomie to norma. Gdy ktoś miał "szczęście" i serwis stwierdzał wyższe zużycie, warsztat zaczynał od wymiany odmy, a jeśli i to nie pomogło, to dopiero wówczas jednostkę rozbierano i remontowano lub wymieniano na nową. Jeżeli wygrała opcja "naprawa", fachowcy zakładali m.in. nowe tłoki, pierścienie, korbowody i napęd rozrządu.
Inżynierowie walczyli o obniżenie spalania oleju, ale tak naprawdę rozwiązanie problemu przyniosła dopiero trzecia generacja silnika EA888, czyli Gen. 3. Pierwsze jednostki tej serii (1.8 TFSI) pojawiły się w Audi już w drugiej połowie 2011 r., ale uwaga: nadal stosowano silniki EA888 Gen. 2, tyle że po pewnych modyfikacjach, sprawiających, że spalanie oleju bywa nieco niższe. To z kolei nieco utrudnia zweryfikowanie, czy w aucie z lat 2011-15 mamy do czynienia ze "starym", czy "nowym" typem EA888.
Silniki Grupy VW: są wyjątki od reguły
Żeby nieco rozjaśnić sytuację, kody silników wraz z latami produkcji zebraliśmy w tabelce. Uwaga: nie każdy silnik z początku produkcji EA888 jest wadliwy. Przykładowo niewykazujący przesadnego apetytu na olej motor 1.8 TSI/TFSI typu EA888 Gen. 1 zadebiutował w 2007 r. (BZB; Euro 4) i mimo wprowadzenia na rynek EA888 Gen. 2 nadal pozostał w ofercie. Tak samo i po 2008 r. dostępne były serie silników – np. te z kodem zaczynającym się od "CC" (np. CCZA, CCZB) – w których pobór oleju często nie wykraczał znacząco poza 1 l na każde 5-10 tys. km. Najgorzej zawsze wypadały odmiany "CDXX” (czyli np. CDAA).
Silniki Grupy VW: trochę historii
1994 r. Debiut silnika 1.8 20V Turbo w Audi A4. Stosowano go w różnych wersjach przez kilkanaście lat i jest bardzo lubiany przez kierowców, dobrze nadaje się do montażu LPG (wtrysk pośredni). Słabe punkty: nieco podwyższone zużycie oleju (ale nie tak, jak w EA888!), nietrwały łańcuch spinający wałki rozrządu.
2004 r. Silnik 2.0 FSI Turbo EA113 z wtryskiem bezpośrednim. Nie jest wolny od wad (problemy może sprawiać pompa oleju, zużywają się też szklanka i krzywka wysokociśnieniowej pompy paliwa na wałku rozrządu), ale pobiera z reguły mniej środka smarnego niż EA888.
2007/08 r. Debiut rodziny EA888, różnice w stosunku do EA113 to m.in. łańcuchowy napęd rozrządu i pompa olejowa o zmiennym wydatku. Od 2008 r. w produkcji owiana najgorszą sławą odmiana Gen. 2 z wadliwymi pierścieniami – jako 1.8 i 2.0 TSI/TFSI. W poprawionych wersjach z lat 2011-15 problem spalania oleju bywa mniejszy, choć trzeba pamiętać o tym, że pewność daje jedynie weryfikacja po kodzie silnika.
2011 r. W Audi pojawił się 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (m.in. podwójny układ wtryskowy, elektryczny zawór wastegate, fazatory na obu wałkach rozrządu). To wersja pozbawiona problemu olejowego, ale najpierw montowano ją tylko w Audi, w VW na pełną skalę dopiero 2-3 lata później, np. w VW Golfie VII, potem też w Passacie B8.
2015 r. Silnik EA888 Gen. 3b, wyróżniający się m.in. nowym cyklem spalania mieszanki (własna inwencja w oparciu o cykl Millera; tzw. cykl Budacka).
Silniki Grupy VW. Pierścienie z lat 2008-15
Pierścienie zgarniające (pierwszy od lewej) montowane w wielu silnikach EA888 z lat 2008-11 mają tylko 1,5 mm grubości. Dzięki temu opory silnika miały być mniejsze. W praktyce okazało się, że tak cienkie pierścienie łatwo się blokują, co sprawia, że przestają one pełnić swoją funkcję i... silnik zaczyna spalać ogromne ilości oleju.
W ekstremalnym przypadku środek smarny potrafił gromadzić się w układzie wydechowym, a nawet skraplać w tłumiku końcowym (!). Późniejsza wersja ma już 2 mm grubości (na fot. – po środku) i znacznie większe otwory olejowe. Ten typ tłoków i pierścieni pojawił się w silnikach EA888, produkowanych od 2011 roku – na początek w EA888 Gen. 3, a z czasem i w niektórych starszych jednostkach (Gen. 2). Od 2015 roku są stosowane pierścienie trójwarstwowe z wewnętrznym elementem w formie fali (na fot – po prawej). Znajdziecie je np. w silnikach z rodziny EA888 Gen. 3 oraz 3b.
Silniki Grupy VW. 1.8, 2.0 TSI/TFSI: złe, polecane warunkowo i te dobre
Poniżej zestawienie silników z rodzin EA113 oraz EA888 z podziałem na generacje, oznaczenia oraz występowanie w poszczególnych modelach Grupy VAG. Problem polega na tym, że ze względu na ogromną liczbę wersji mocy oraz samochodów, w których stosowano silniki EA113 i EA888, jesteśmy w stanie umieścić tu jedynie najpopularniejsze wersje. Motory EA113 i EA888 najłatwiej rozróżnić po kształcie układu dolotowego – w starszym silniku jest "prosty", w nowszym układa się w literę "L" (fot. powyżej). Z kolei odróżnienie jednostek 2.0 EA888 Gen. 2 od Gen. 3 może wymagać... wprawniejszego oka – nowy silnik ma fazatory na obu wałkach. W Audi EA888 Gen. 3 wprowadzano od 2011 r., ale w Volkwagenie czy Škodzie na szeroką skalę pojawiły się one wraz z platformą MQB. Wyjątek: Volkswagen Scirocco z lat 2014-17, który mimo płyty PQ35 dostał motor Gen. 3. Nowy silnik od 2015 r. ma też "stary" Sharan (DEDA).
Silniki Grupy VW: naprawa wadliwej jednostki, czyli ile wyniesie ta przyjemność?
Dziś większość silników z wadliwej serii trafia już nie do ASO, lecz do niezależnych mechaników. Dobry fachowiec znający problem serii EA888 zawsze zaczyna od sprawdzenia i ewentualnej wymiany odmy. Jeśli to nie pomoże, zostają w zasadzie dwa rozwiązania: obróbka tłoków – toczenie nowych rowków – pod montaż nowych pierścieni zgarniających (4-7 tys. zł). Po drugie – kompleksowy remont, obejmujący m.in. nowe korbowody, tłoki, pierścienie i napęd rozrządu. Taka przyjemność zazwyczaj kosztuje 8-10 tys. zł, natomiast w serwisie dilerskim może być to nawet i grubo ponad 15 tys. zł.
Silniki Grupy VW. Kupujesz używane auto z silnikiem 1.8 lub 2.0 TSI/TFSI? O tym pamiętaj!
- Najbardziej narażone na spalanie oleju są odmiany z lat 2008-11, czyli EA888 Gen. 2 (kody czteroliterowe, np. CDAA, CDNC, patrz też tabelka; Euro 5) z początku produkcji. Silniki spełniające normę Euro 4, m.in. 1.8 TSI EA888 Gen. 1 (np. kod BZB) z lat 2007-08 z reguły nie wykazują aż takiego apetytu na olej, jak te późniejsze. Uwaga: wadliwe motory 2.0 z rodziny EA888 są oznaczane jako "Gen. 2", a nie "Gen 1". Skomplikowane? Nie, bo jeśli weźmiemy pod uwagę tylko jednostki o pojemności 2.0, to następcą EA113 okazuje się głównie EA888 Gen. 1. (np. CAWA i CAWB, obie spełniają Euro 4 i zazwyczaj nie biorą bardzo dużo oleju, ale oferowano je dość krótko).
- W 2011 r. stopniowo – na początek w Audi – zaczęły pojawiać się silniki 1.8 TFSI EA888 Gen. 3, w których problem spalania oleju nie występuje. Poznasz je np. po "podwójnym" układzie wtryskowym, elektrycznym zaworze wastegate i fazatorach na obu wałkach. Silniki EA888 Gen. 2 produkowano do 2015 r. (np. Seat, Škoda, VW), tyle że od 2010/11 r. trafiają się już nieco poprawione odmiany – spalanie oleju może występować, ale skala problemu zazwyczaj jest mniejsza.
- Silnik EA113 występował jeszcze przez dość długi czas po wprowadzeniu serii EA888. Spotkać go można było nadal np. w VW Golfie VI R (2009 r.) oraz w GTI Edition 35 (2011 r.), a także w produkowanym aż do 2017 r. (!) Volkswagenie Scirocco R o mocy 280 KM, podczas gdy zwykły VW Golf VI GTI miał pod maską odmianę silnika EA888.
- Jak wskazują fachowcy, kluczowe znaczenie ma interwał wymiany oleju – pod żadnym pozorem nie katuj silnika EA113, ani tym bardziej EA888, interwałem typu Long Life (np. 2 lata/30 tys. km). Zbyt rzadka wymiana środka smarnego nie służy – skrócenie okresu międzyprzeglądowego do 10-12 tys. km przyniesie same korzyści.
Silniki Grupy VW. Naszym zdaniem
"To już dawno i nieprawda" – mówią o problemie silnika EA888 przedstawiciele Volkswagena. Cóż, fakty są takie, że wiele jednostek zostało już naprawionych, ale ze względu na boom na silniki benzynowe na nasz rynek wtórny trafi jeszcze sporo aut, w przypadku których problem nadal występuje. Decyzja o zakupie silnika EA888 musi być więc dobrze przemyślana – wydatek rzędu kilku tys. zł "na dzień dobry" to nic miłego.
