Wybraliśmy najgorsze silniki benzynowe ostatnich lat. Omijaj je szerokim łukiem

Podczas wybierania silników do naszego zestawienia staraliśmy się raczej ograniczyć do motorów młodych, czyli oferowanych po 2000 r. Trzeba przyznać, że ich trwałość i konstrukcja są bardzo różne, bo na przestrzeni kilkunastu lat w zasadzie wywrócono koncepcję silników benzynowych. Obrano kierunek downsizingu, czyli zmniejszania pojemności skokowej, a w zamian stosowano doładowanie (niekiedy podwójne). Poza tym silniki te zazwyczaj wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa, precyzyjne układy zasilania (często pozbawione tradycyjnej przepustnicy) i kupę zaawansowanej i czułej elektroniki. Tak wysilone motory – owszem – dysponują wysoką mocą maksymalną, ale żywotność niektórych elementów okazuje się niezbyt wysoka. Poznajcie 6 najgorszych silników benzynowych ostatnich dziesięciu lat.

Niska kultura pracy, słabe osiągi i bardzo kiepska trwałość – silnik 1.0 R3 Opla nie należy do udanych konstrukcji. Typowe awarie jednostki: zerwane łańcuszki rozrządu, wycieki oleju silnikowego i nieszczelności w układzie chłodzenia. Czasami dochodzi do awarii elektroniki, za co winę ponosi cewka zapłonowa lub jednostka sterująca pracą silnika. Koszty napraw? Nie są przesadnie wysokie, ale trzeba pamiętać, że najbardziej ryzykowne silniki montowano w pierwszej połowie zeszłego dziesięciolecia i dziś wartość tych aut (głównie z segmentu B) jest stosunkowo niska. A koszt samej wymiany napędu rozrządu (łańcucha, ślizgów, uszczelek) przekracza 1000 zł. Niestety, przeważnie na tym wydatki się nie kończą. W silniku 1.0 R3 zwróć uwagę na: Jeśli usłyszycie metaliczne stuki po uruchomieniu silnika, to prawdopodobnie obróciła się panewka. Naprawa wiąże się z generalnym remontem i często jest nieopłacalna.

Trzycylindrowy silnik 1.0 R3 trafiał tylko pod maski samochodów Opla. Pojawił się jeszcze w latach 90. XX w. w Corsie B (1997 r.) – rozwijał 55 KM. W 2000 r. jednostka przeszła modernizację (58 KM do 2003 r., później: 60 KM) – Corsa C oraz Agila.

Problemy tego silnika są wynikiem wpadki jakościowej jednostki 1.4 TSI (opis poniżej), bo choć motor 1.2 TSI to zupełnie nowa konstrukcja, przy jego budowie inspirowano się większym silnikiem. Co więcej, ze względu na duże wysilenie motor 1.2 TSI zmaga się z wieloma poważnymi kłopotami. Przykłady: problemy z łańcuchowym napędem rozrządu, przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą, niedomagania turbiny (zacina się zawór). Zdarzają się też kłopoty ze sterowaniem, które skutkują nierówną pracą motoru, a w skrajnych przypadkach – wypaleniem tłoka. Podobnie jak w przypadku 1.4 TSI, w 2012 r. pojawiła się mocno zmodyfikowana wersja silnika 1.2 TSI (oznaczenie EA211, wcześniej – EA111) z rozrządem napędzanym paskiem – ma on dużo wyższą trwałość. W silniku 1.2 TSi zwróć uwagę na: ...pracę turbiny i rozrządu. Jeśli zaobserwujesz jakiekolwiek problemy z ich działaniem (spadek mocy, metaliczny hałas), mogą być to zwiastuny poważnych problemów!

Silnik 1.2 TSI znajdziecie w niemal wszystkich niedużych autach Audi, Seata, Skody i Volkswagena. Audi: A1 i A3; Seat: Ibiza IV, Leon, Toledo i Altea; Skoda: Fabia II, Rapid, Roomster, Octavia II i III oraz Yeti; VW: m.in. Polo V, Golf VI i VII, Beetle, Jetta VI i Touran II.

Gdy w 2006 R. jednostka 1.4 TSI pojawiła się na rynku, zebrała wiele pochlebnych opinii. W teorii wszystko wygląda rewelacyjnie – mały silnik z dużym doładowaniem (w mocniejszych wersjach nawet z podwójnym – turbo i kompresor) gwarantuje niskie spalanie i dobre osiągi. O ile z dobrą dynamiką można się zgodzić, o tyle zużycie paliwa mogłoby być nieco niższe. Ale to i tak nieduży problem, bo w przypadku silnika 1.4 TSI więcej kłopotów związanych jest z trwałością. Przykłady: niska jakość łańcuchowego napędu rozrządu (wadliwy napinacz i kiepska jakość łańcucha), awarie przestawiacza faz rozrządu, a w topowej odmianie z turbo i kompresorem – także przypadki pęknięcia tłoków oraz uszkodzenia pierścieni tłokowych. Na pocieszenie: od 2012 r. producent sukcesywnie wprowadza zmodernizowane silniki 1.4 TSI (z paskowym napędem rozrządu), które jak na razie zbierają wiele pochwał. W silniku 1.4 TSi zwróć uwagę na: ...pracę silnika zaraz po uruchomieniu na zimno. Jeśli słychać metaliczny hałas, to prawdopodobnie są to oznaki problemów z rozrządem (łańcuchem lub napinaczem). Radzimy jak najszybciej jechać do warsztatu.

Benzyniaka 1.4 TSI znajdziecie w autach Grupy VW. Audi: A1, A3 II i A3 III; Seat: Ibiza III, IV, Leon II i III, Toledo IV (122 KM), a także najnowsza Alhambra i Altea; Skoda: Fabia II, Rapid, Octavia II i III, Superb II i Yeti; VW: m.in. Polo V, Golf V, VI i VII, Passat B6, B7 i CC, Touran oraz Tiguan.

Silnik ten ma dwa oblicza. Pierwsze jest pozytywne , bo gdy wszystko działa jak należy, zapewnia naprawdę dobre osiągi, pracuje z wysoką kulturą i okazuje się dość oszczędny. Drugie – negatywne.Najczęstszą przypadłością jest rozciągający się łańcuch rozrządu (koszt wymiany: ok. 1800 zł). Jeśli jednak motor nierówno pracuje, a do tego świeci się kontrolka „check engine”, podejrzewać należy zużycie łożysk wałków rozrządu. To efekt jazdy ze zbyt niskim poziomem oleju silnikowego (często jednostka zbyt dużo go zużywa). W efekcie trzeba wymienić głowice za blisko 10 000 zł i wałki rozrządu (koszt: ok. 3000 zł/2 szt.). Zdarzają się też niedomagania turbosprężarki, elektroniki oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Na rynku znajdziecie kilka wariantów mocy jednostki 1.6 THP (od 150 do ponad 200 KM) – największe ryzyko awarii występuje w odmianach z początku produkcji (lata 2006-10). W silniku 1.6 THP zwróć uwagę na: ...turbosprężarkę – jej pracę i stan. Niestety, zdarzały się uszkodzenia wirnika po niewielkim przebiegu. Naprawa jest droga, szczególnie w przypadku mocniejszych odmian – ceny zaczynają się od 2500 zł.

Jednostkę 1.6 THP montowano w modelach: Citroëna – m.in. C4 I i II, C4 Picasso I i II, C5 II, DS3, DS4 i DS5; Peugeota – m.in. 207, 207 CC, 208, 308, 308 CC, 508, 3008, 5008 i RCZ; Mini – odmiany Cooper S oraz John Cooper Works; BMW – seria 1 od 2011 r. (oznaczenie N13).

O problemach tego silnika pisaliśmy niedawno, gdy prezentowaliśmy jednostki, które żłopią olej na potęgę. Motor Toyoty 1.8 uznaliśmy za silnik podwyższonego ryzyka, naturalne więc jest umieszczenie go w tym zestawieniu. Dla przypomnienia: nadmierne zużycie oleju występuje w całej serii silników ZZ (debiut w 2000 r.), czyli 1.4, 1.6 i 1.8, ale ze względów konstrukcyjnych najwięcej oleju pali ten ostatni. Kłopot tkwił głównie w układzie smarowania – było ono niewystarczające, co prowadziło do szybkiego zużycia pierścieni tłokowych. W poprawionych silnikach (w bloku) Toyota stosowała dodatkowy kanał olejowy. W silniku 1.8 (1ZZ) zwróć uwagę na: ...stan oleju i wpisy w książce serwisowej. Wadliwe silniki Toyota plombowała i – jeśli problem występował – wymieniała na gwarancji (przedłużona do 7 lat). Natomiast jeśli oleju jest za mało, radzimy odpuścić sobie ten egzemplarz.

Najbardziej ryzykownym modelem, który wsławił się właśnie z powodu nadmiernego spalania oleju przez jednostkę 1.8, jest Toyota Avensis II (dotyczy głównie aut sprzed modernizacji). Feralny motor znajdziecie też .in. w Corolli Verso z lat 2004-07.

Silniki JTS nie przynoszą chluby Alfie Romeo. Pierwszy z nich to rozwinięcie dwulitrowego Twin Sparka (problematyczna konstrukcja!), drugi jest zmodyfikowaną jednostką Opla. W obu przypadkach występują typowe problemy silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny, czyli odkładanie się nagaru na zaworach ssących (w 2.0 JTS dochodziło nawet do urwania grzybków zaworów!). Poza tym motor 2.0 JTS spala dużo oleju silnikowego, natomiast 2.2 JTS boryka się z problemem nietrwałych wałków rozrządu – przedwczesne ich zużycie to wynik pracy w oleju rozrzedzonym benzyną (mechanicy zalecają jego wymianę co 10-12 tys. km). W przypadku większej jednostki dochodzą jeszcze kłopoty z łańcuchem rozrządu – rozciąga się z powodu błędów konstrukcyjnych (wadliwy napinacz). Do tego dochodzą częste problemy z elektroniką sterującą. W silniku 2.0 i 2.2 JTS zwróć uwagę na: ...pracę jednostki. W silnikach 2.2 JTS dochodziło do szybkiego zużycia wałków rozrządu. Poza tym, jeśli występują niedostatki mocy, może to świadczyć o odłożeniu się dużej ilości nagaru na zaworach dolotowych.

Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS spotkacie tylko pod maskami aut Alfy Romeo. Mniejszą jednostkę, z wtryskiem bezpośrednim, montowano pod maskami modeli: 156, GT, GTV i Spider (2003-05), natomiast większy silnik 2.2 JTS znajdziecie w modelach 159, Brera i Spider (2006-09).