Zrobiłem wielkie porównanie 18 silników. Lepsze te z turbo czy wolnossące?

Problem leży gdzie indziej: Turbosprężarka w benzyniaku towarzyszy, w większości przypadków, jednostkom poddanym downsizingowi: wysilonym, wyposażonym w zmienne fazy rozrządu, w bezpośredni wtrysk paliwa, mającym niewielką pojemność skokową i spełniającym wyższe normy emisji spalin. Są to silniki, które (z reguły) stanowią napęd bardzo przyjemny w odbiorze, pozwalają albo oszczędzać paliwo, albo sprawnie przyspieszać (albo–albo – nie da się mieć jednocześnie i osiągów, i niskiego spalania); niestety są to silniki bardzo skomplikowane, przynajmniej w porównaniu do wolnossących odpowiedników o zbliżonej mocy. To generuje usterki, obniża trwałość, podwyższa koszty napraw i eksploatacji.

Wtrysk bezpośredni. Zdecydowana większość turbodoładowanych, wysilonych silników benzynowych wyposażana jest w bezpośredni wtrysk paliwa – ta technologia stosowana jest coraz częściej i w ofercie niektórych marek stanowi zdecydowaną większość. Są jednak wyjątki: silniki wolnossące mogą mieć bezpośredni wtrysk paliwa (np. FSI Volkswagena), zaś silniki wyposażone w turbosprężarki mogą mieć "zwykły" wtrysk pośredni (np. Opel 1.4 T).

Bezpośredni wtrysk benzyny ma, szczególnie w samochodzie używanym, pewne wady: jeśli chcemy jeździć na gazie, instalacja będzie droższa, a oszczędność mniejsza, gdyż w przypadku większości instalacji LPG konieczne jest "współspalanie" benzyny; niemal na porządku dziennym w starszych autach jest też problem z nagarem osadzającym się na zaworach i w komorach spalania.

Zmienne fazy rozrządu. Elektrohydrauliczny albo mechaniczny układ zmiennych faz rozrządu pozwala na poprawę przebiegu momentu obrotowego. W praktyce silnik z takim układem zapewnia lepsze osiągi niż bez niego. Problemy? Owszem, zdarzają się, jednak nie we wszystkich silnikach. Pacjenci specjalnej troski to m.in. Alfa Romeo 1.8 TS, auta grupy VW 1.2 i 1.4 TSI do ok. 2011 roku, francuskie (spotykane i w BMW, i w Mini) silniki 1.6 VTi i THP.

Typowe problemy to uszkodzenie wariatora, co przy naprawie (w niektórych przypadkach) często oznacza konieczność wymiany także łańcucha i kół zębatych. Koszty – 2–3 tys. zł. Awaryjność nie jest jednak cechą wrodzoną tego rozwiązania, lecz jedynie wynika z niedopracowania poszczególnych konstrukcji. Niemniej jest to kolejny potencjalnie awaryjny element występujący w większości wysilonych silników z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Wolnossące: wolniej jedziesz, mniej wydajesz. Nie mając na pokładzie ani turbo, ani zmiennych faz rozrządu, ani bezpośredniego wtrysku, można liczyć na 200–300 tys. km bezproblemowej (przynajmniej ze strony silnika) jazdy. Jest to okupione w wielu wypadkach nudą (słabe osiągi – np. volkswagenowski silnik 1.6/102 KM) i wysokim – w odniesieniu do osiągów – spalaniem. Korzyści to np. możliwość montażu prostej instalacji LPG.

Jednak brak turbo nie musi oznaczać braku innych awaryjnych wynalazków – np. wolnossące silniki FSI (Volkswagen-Audi) były przez lata testowane na klientach i nie mają bynajmniej renomy bezawaryjnych. Są też jednostki z turbodoładowaniem oferowane jako nowe do dziś (np. Opel 1.4 Turbo), które mają pośredni wtrysk benzyny, świetnie znoszą gaz i uważane są za całkiem udane.

Euro 5 i Euro 6: oto sprawcy problemów. To, że producenci aut stosują te same nazwy handlowe silników (np. TSI, FSI, MPI, Tce itp.) przez wiele lat, nie znaczy, że są to wciąż te same silniki. Drobne zmiany wprowadzane są na etapie produkcji nawet kilkadziesiąt razy w roku, zaś duże modyfikacje przy każdej zmianie normy emisji spalin. To właśnie normy emisji rządzą jakością i trwałością silników według zasady: im wyższa norma, tym wyższe ryzyko.

Przykład? Na normie Euro 5 przejechali się konstruktorzy silników 1.8/2.0 TSI (Volkswagen-Audi), którzy zmodyfikowali układ korbowo-tłokowy w tej jednostce tak, że wprawdzie silnik miał obniżone opory wewnętrzne, ale spalał olej. Tak ma być – mówili serwisanci zaniepokojonym klientom – aż do czasu, gdy silniki zużywały 1,5–2 l/1000 km. Nie działo się to, oczywiście, od razu – większość pokonała przynajmniej 60–100 tys. km, przejeżdżając bez naprawy przez okres gwarancji – ostatecznie na tym drobnym błędzie przejechali się klienci VW, płacąc grube tysiące za naprawy. I tak jest w większości przypadków: 2 lata i kilkadziesiąt tysięcy km przejeżdżają nawet silniki uznawane z czasem za wadliwe. Faktycznie należy wymagać od silników wyższej trwałości.

Nie bój się turbo! Czy auto, które ma już 100–150 tys. km, jest wciąż godne zaufania? Cóż, im prostszy silnik, tym – z całą pewnością – jazda wyjdzie taniej. Jednak nie patrzcie tylko na obecność turbodoładowania – to aktualnie nie jest element, któremu należy poświęcać zbyt wiele uwagi. Liczy się cały zestaw technologii zastosowanych w danym silniku i jego moc w odniesieniu do pojemności – im tego więcej, tym krócej będzie nam służyć.