Na koszty eksploatacji składa się wiele czynników: utrata wartości, ubezpieczenie, zużycie paliwa, koszty serwisu oraz napraw. Który model i wersję wybrać, żeby sumarycznie zapłacić jak najmniej? Pytanie nie jest łatwe i na pewno nie zawsze można na nie odpowiedzieć, szykując się do zakupu (szczególnie nowego auta w salonie). Dlaczego? O ile zużycie paliwa dość szybko będziecie w stanie oszacować (choćby podglądając wyniki naszych testów), o tyle kształtowanie się utraty wartości czy to, ile pieniędzy wydacie u mechaników, to już często wróżenie z fusów.
Przekonali się o tym dość boleśnie użytkownicy zarówno francuskich (spróbujcie pozbyć się Scenica II 1.9 dCi), jak i niemieckich marek (odzew na ogłoszenie o sprzedaży Tourana 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami też nie powala na kolana). A przecież nawet kilka lat po wprowadzeniu tych samochodów na rynek były one chwalone i polecane. Powód jest prosty: to dość awaryjne modele wyposażone w najbardziej usterkowe wersje silnikowe.
Przyjrzeliśmy się silnikom benzynowym stosowanym w popularnych autach osobowych w ostatnich kilkunastu latach (patrzymy na motory o pojemności 1,0-2,0 l). Wybraliśmy te, które naszym zdaniem niosą najmniejsze ryzyko kosztownych wpadek.
Które silniki benzynowe są najlepsze?
Nie chcecie ryzykować? Kupcie stare, proste auto z niewysilonym silnikiem benzynowym. Czy takie twierdzenie jest prawdziwe? W dużej mierze tak, ale nie do końca. Era benzyniaków bez turbo już minęła, obecnie takie konstrukcje można już policzyć na palcach. Naprawdę nieskomplikowane i trwałe silniki odeszły w niepamięć kilka lat temu. Dlatego, żeby kupić takie auto, skazujecie się na dość stare egzemplarze: często już kilku- czy nawet kilkunastoletnie. To z kolei wiąże się z ogólnym wyeksploatowaniem i całego samochodu, i silnika.
Rezygnacja przez producentów z najprostszych konstrukcji często była powodowana wprowadzaniem coraz to surowszych norm emisji spalin, nowsze rozwiązania są z pewnością bardziej ekologiczne. Za nowoczesnymi konstrukcjami przemawiają też niższe zużycie paliwa oraz często większa przyjemność z jazdy, wynikająca ze znacznie wyższej mocy.
W gronie polecanych silników znalazły się zarówno jednostki hołdujące prostocie, jak i naprawdę nowoczesne. Do tych pierwszych zaliczymy przede wszystkim niemal wieczny motor ze stajni Volkswagena o pojemności 1.6. Jednak tuż obok niego stoi całkiem udana trzycylindrowa litrówka. Kolejne niewysilone silniki to konstrukcje Renault (1.6, ale można też do tego grona zaliczyć odmianę 2.0), Opla lub Nissana. Oczywiście, lista nie jest zamknięta. Warto też obejrzeć używane auta z jednostkami koncernu PSA (np. dobre, choć niezbyt szybkie i oszczędne konstrukcje 1.8 i 2.0).
W naszym zestawieniu nie brakuje też bardziej skomplikowanych motorów. Do takich zaliczamy Valvematica Toyoty, silniki Mercedesa oraz motory TSI Volkswagena (oczywiście chodzi o serię EA211) – jak na razie, mimo rozwiniętej konstrukcji, są niezawodne.
Co się psuje w silnikach benzynowych?
Utrzymanie każdego samochodu kosztuje. Zależnie od konstrukcji pieniądze wydacie na co innego – w przypadku starszych modeli trzeba się liczyć z przepaloną uszczelką pod głowicą lub zużytymi pierścieniami i panewkami. Oczywiście, można przeprowadzić pełen remont silnika, ale może być to nieopłacalne. W skomplikowanych autach pieniądze pochłonie diagnostyka, droższe będą nawet pozornie proste wymiany: elementy są bardziej skomplikowane (prosty przykład: termostaty lub pompy wodne) i trudniej dostępne, przez co wymiana zajmuje więcej czasu.
Najlepsze silniki benzynowe na rynku. Tę listę robiliśmy długo
Opinia, że stare silniki są dobre, a nowe do niczego, w wielu wypadkach jest krzywdząca. Czarne owce znajdziecie też wśród starych konstrukcji, zaś wśród nowych nietrudno o naprawdę rzetelnie opracowane jednostki. Prawdą jest natomiast, że nowsza technika wymaga większego zaangażowania mechanika w diagnostykę, zaś wszelkie prace przebiegają dłużej i są droższe.
Nie warto jednak od razu skreślać nowych konstrukcji: zapewniają zdecydowanie lepszą dynamikę i oszczędniej obchodzą się z paliwem. Poza tym nie bardzo mamy wyjście – normy emisji spalin i preferencje klientów w salonach spowodowały, że technika wśród benzyniaków bardzo poszła do przodu. Przed zakupem powinniście jednak zapoznać się z naszą listą i zobaczyć, którym konstrukcjom warto zaufać.
Auto Świat
Dobry przykład udanego downsizingu: francuska jednostka ma naprawdę niezłą trwałość, a przy tym wykazuje się niskim zużyciem paliwa oraz akceptowalną kulturą pracy, choć ma tylko trzy cylindry. Silniki niewiele palą, testowany na długim dystansie 130-konny Peugeot 308 zadowalał się średnio 6-7 l/100 km. Minimum to nieco ponad 5 l, na autostradzie – 8 l.
Mocniejsze warianty (110, 130 KM) korzystają z turbodoładowania i wtrysku bezpośredniego, słabsze (75 i 82 KM) – zadowalają się wtryskiem do kolektora oraz brakiem doładowania. Większość silników ma pojemność 1,2 l, istniał też wariant 1.0 (stosowany w Peugeocie 208 i Citroënie C3), ale zastąpiono go słabszymi wersjami 1.2. Wolnossące wersje zadebiutowały w 2012 r., turbo – 2 lata później. Konstruktorzy skupili się na ograniczeniu tarcia i masy silnika (od 73 kg), wśród nowinek można wymienić też dwustopniowy układ chłodzenia, przyspieszający nagrzanie jednostki. Najnowsza generacja silnika (z normą Euro 6d) będzie powstawała również w Tychach.
Nieliczne powtarzalne usterki dotyczą m.in. paska napędu osprzętu (zużywa się nawet po 50 tys. km), niewielka partia silników z początku produkcji miała kłopoty z wałem korbowym (wycieki – gwarancja).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Citroen C4 Cactus: wszystkie benzynowe Cactusy mają 3 cylindry i pojemność 1,2 l. Wersje wolnossące (75, 82 KM) i turbo (od 110 KM).
Peugeot 308 II: pierwsza generacja 308 miała mało udane silniki serii Prince, druga korzysta też z 3-cylindrówek PureTech.
Dobry przykład udanego downsizingu: francuska jednostka ma naprawdę niezłą trwałość, a przy tym wykazuje się niskim zużyciem paliwa oraz akceptowalną kulturą pracy, choć ma tylko trzy cylindry. Silniki niewiele palą, testowany na długim dystansie 130-konny Peugeot 308 zadowalał się średnio 6-7 l/100 km. Minimum to nieco ponad 5 l, na autostradzie – 8 l.
Mocniejsze warianty (110, 130 KM) korzystają z turbodoładowania i wtrysku bezpośredniego, słabsze (75 i 82 KM) – zadowalają się wtryskiem do kolektora oraz brakiem doładowania. Większość silników ma pojemność 1,2 l, istniał też wariant 1.0 (stosowany w Peugeocie 208 i Citroënie C3), ale zastąpiono go słabszymi wersjami 1.2. Wolnossące wersje zadebiutowały w 2012 r., turbo – 2 lata później. Konstruktorzy skupili się na ograniczeniu tarcia i masy silnika (od 73 kg), wśród nowinek można wymienić też dwustopniowy układ chłodzenia, przyspieszający nagrzanie jednostki. Najnowsza generacja silnika (z normą Euro 6d) będzie powstawała również w Tychach.
Nieliczne powtarzalne usterki dotyczą m.in. paska napędu osprzętu (zużywa się nawet po 50 tys. km), niewielka partia silników z początku produkcji miała kłopoty z wałem korbowym (wycieki – gwarancja).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Citroen C4 Cactus: wszystkie benzynowe Cactusy mają 3 cylindry i pojemność 1,2 l. Wersje wolnossące (75, 82 KM) i turbo (od 110 KM).
Peugeot 308 II: pierwsza generacja 308 miała mało udane silniki serii Prince, druga korzysta też z 3-cylindrówek PureTech.
Auto Świat
Stara konstrukcja, ale oferowana aż do 2015 roku (w Caddy). Przez ostatnie 20-25 lat przewinęło się kilka wersji 1.6 8V, ostatnio była to seria EA827, wcześniej EA111 (m.in. w Golfie III, Octavii I). Silniki mają jeden wałek rozrządu (oczywiście w głowicy) i 8 zaworów. Kadłub żeliwny lub (w nowszych) aluminiowy. Zaletami wszystkich silników są dobra trwałość i prosta budowa, stawiająca mniejsze wymagania mechanikom, ale pamiętajcie, że silnik zniknął ze sceny już kilka lat temu i obecnie coraz trudniej trafić na niezajeżdżoną jednostkę, zwłaszcza że bardzo często silniki te współpracowały z instalacją LPG. Może się trafić przepalona uszczelka pod głowicą (szczególnie z LPG).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Audi A3 II: silnik 1.6 8V (102 KM) to bodaj najbezpieczniejszy wariant silnikowy w Audi A3 2. generacji.
Seat Exeo: duży Seat bazuje na starszym Audi A4. Silnik 1.6 8V (102 KM) jest najmniejszy i najsłabszy w palecie.
Stara konstrukcja, ale oferowana aż do 2015 roku (w Caddy). Przez ostatnie 20-25 lat przewinęło się kilka wersji 1.6 8V, ostatnio była to seria EA827, wcześniej EA111 (m.in. w Golfie III, Octavii I). Silniki mają jeden wałek rozrządu (oczywiście w głowicy) i 8 zaworów. Kadłub żeliwny lub (w nowszych) aluminiowy. Zaletami wszystkich silników są dobra trwałość i prosta budowa, stawiająca mniejsze wymagania mechanikom, ale pamiętajcie, że silnik zniknął ze sceny już kilka lat temu i obecnie coraz trudniej trafić na niezajeżdżoną jednostkę, zwłaszcza że bardzo często silniki te współpracowały z instalacją LPG. Może się trafić przepalona uszczelka pod głowicą (szczególnie z LPG).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Audi A3 II: silnik 1.6 8V (102 KM) to bodaj najbezpieczniejszy wariant silnikowy w Audi A3 2. generacji.
Seat Exeo: duży Seat bazuje na starszym Audi A4. Silnik 1.6 8V (102 KM) jest najmniejszy i najsłabszy w palecie.
Auto Świat
Litrowy silnik jako jedyny z nowej rodziny EA211 ma 3 cylindry i obok doładowanej wersji występuje też bez turbo. Po latach problemów z łańcuchowym napędem rozrządu VW powrócił do paskowego napędu wałków. Rozwiązanie tańsze i trwalsze.
Wolnossące odmiany silnika 1.0 są stosowane nie tylko w „trojaczkach ze Słowacji” (up!, Mii i Citigo), lecz także w Polo, Ibizie i Fabii. Pojawiły się w 2011 r. i mają moc od 60 do 75 KM. Szczególnie w maluchach dynamika jest akceptowalna, jednak taki zakup nie ma sensu w przypadku dynamicznie jeżdżących kierowców – cały czas będą mieć pedał gazu w podłodze, a spalanie wyniesie 8 l/100 km. Jedyna powtarzalna usterka to zużycie pompy cieczy chłodzącej. Znacznie szersze zastosowanie przewidziano dla wersji 1.0 TSI (na rynku od 2014 r.), która napędza również różne modele Audi, Golfy czy Skody Octavie. Samochody zapewniają sprawne i oszczędne przemieszczanie się, średnie zużycie paliwa to (np. w Octavii) 7-8 l/100 km.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Volkawagen up!: litrowy silnik to (obok wersji elektrycznej) jedyne źródło napędu up!-a, ale rozrzut mocy jest duży (60-115 KM).
Skoda Rapid: jednostka 1.0 trafiła do Rapida dopiero w 2017 r., wcześniej stosowano też gorszą serię EA111.
Litrowy silnik jako jedyny z nowej rodziny EA211 ma 3 cylindry i obok doładowanej wersji występuje też bez turbo. Po latach problemów z łańcuchowym napędem rozrządu VW powrócił do paskowego napędu wałków. Rozwiązanie tańsze i trwalsze.
Wolnossące odmiany silnika 1.0 są stosowane nie tylko w „trojaczkach ze Słowacji” (up!, Mii i Citigo), lecz także w Polo, Ibizie i Fabii. Pojawiły się w 2011 r. i mają moc od 60 do 75 KM. Szczególnie w maluchach dynamika jest akceptowalna, jednak taki zakup nie ma sensu w przypadku dynamicznie jeżdżących kierowców – cały czas będą mieć pedał gazu w podłodze, a spalanie wyniesie 8 l/100 km. Jedyna powtarzalna usterka to zużycie pompy cieczy chłodzącej. Znacznie szersze zastosowanie przewidziano dla wersji 1.0 TSI (na rynku od 2014 r.), która napędza również różne modele Audi, Golfy czy Skody Octavie. Samochody zapewniają sprawne i oszczędne przemieszczanie się, średnie zużycie paliwa to (np. w Octavii) 7-8 l/100 km.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Volkawagen up!: litrowy silnik to (obok wersji elektrycznej) jedyne źródło napędu up!-a, ale rozrzut mocy jest duży (60-115 KM).
Skoda Rapid: jednostka 1.0 trafiła do Rapida dopiero w 2017 r., wcześniej stosowano też gorszą serię EA111.
Auto Świat
Rodzina silników EA211 to naprawdę głęboka modernizacja fatalnej serii EA111 – zmieniono materiał kadłuba (z żeliwa na aluminium), pojawił się paskowy napęd rozrządu (w miejsce zawodnego łańcucha), zrezygnowano z kompresora. Silnik ma wtrysk bezpośredni i turbinę, w niektórych wariantach jest stosowane odłączanie cylindrów w celu poprawy oszczędności. Jednostki mają dość skomplikowany układ chłodzenia – osobno jest schładzany kadłub, osobno głowica, swój system mają turbina oraz kolektor dolotowy. Silnik 1.4 występuje w klasycznych wersjach oraz z fabrycznym zasilaniem CNG.
Jednostka na pewno nie będzie tania w obsłudze, ale na razie (silniki zaczęły zastępować starsze w 2012 r.) nie słychać o poważnych usterkach.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Seat Leon III: wszystkie silniki 1.0-1.4 tej generacji Leona należą już do polecanej serii EA211. Są też wersje 1.8 i 2.0 - to rodzina EA888.
Volkswagen Golf VII: wszystkie benzyniaki kompaktowego VW o pojemnościach 1,0-1,4 l to seria EA211, jest też 1.5 TSI (EA211 evo).
Rodzina silników EA211 to naprawdę głęboka modernizacja fatalnej serii EA111 – zmieniono materiał kadłuba (z żeliwa na aluminium), pojawił się paskowy napęd rozrządu (w miejsce zawodnego łańcucha), zrezygnowano z kompresora. Silnik ma wtrysk bezpośredni i turbinę, w niektórych wariantach jest stosowane odłączanie cylindrów w celu poprawy oszczędności. Jednostki mają dość skomplikowany układ chłodzenia – osobno jest schładzany kadłub, osobno głowica, swój system mają turbina oraz kolektor dolotowy. Silnik 1.4 występuje w klasycznych wersjach oraz z fabrycznym zasilaniem CNG.
Jednostka na pewno nie będzie tania w obsłudze, ale na razie (silniki zaczęły zastępować starsze w 2012 r.) nie słychać o poważnych usterkach.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Seat Leon III: wszystkie silniki 1.0-1.4 tej generacji Leona należą już do polecanej serii EA211. Są też wersje 1.8 i 2.0 - to rodzina EA888.
Volkswagen Golf VII: wszystkie benzyniaki kompaktowego VW o pojemnościach 1,0-1,4 l to seria EA211, jest też 1.5 TSI (EA211 evo).
Auto Świat
Honda postanowiła poeksperymentować: przed długi czas silniki serii L miały po 2 zawory na cylinder i... po dwie świece na cylinder (i-DSI). Pod względem trwałości nic nie można tym jednostkom zarzucić, ale ostatecznie stwierdzono, że z systemu VTEC i 16 zaworów da się wycisnąć więcej. Pamiętać trzeba o kontroli luzu zaworowego (dość pracochłonna) oraz o zużyciu starszych silników (często mają naprawdę duże przebiegi).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Jazz: ceniony maluch początkowo miał silnik L A (Jazz 2002-08), potem – L B (VTEC).
Honda CR-Z: to elektryczno-spalinowe coupé. Korzysta z benzyniaka „L”.
Honda postanowiła poeksperymentować: przed długi czas silniki serii L miały po 2 zawory na cylinder i... po dwie świece na cylinder (i-DSI). Pod względem trwałości nic nie można tym jednostkom zarzucić, ale ostatecznie stwierdzono, że z systemu VTEC i 16 zaworów da się wycisnąć więcej. Pamiętać trzeba o kontroli luzu zaworowego (dość pracochłonna) oraz o zużyciu starszych silników (często mają naprawdę duże przebiegi).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Jazz: ceniony maluch początkowo miał silnik L A (Jazz 2002-08), potem – L B (VTEC).
Honda CR-Z: to elektryczno-spalinowe coupé. Korzysta z benzyniaka „L”.
Auto Świat
Najnowszy silnik spośród prezentowanych jednostek Hondy – debiutująca w 2005 r. seria R. Silniki zastąpiły m.in. cenioną serię D – jedną ze zmian jest zastosowanie łańcuchowego napędu rozrządu. Silnik ma aluminiową budowę, wtrysk pośredni, brak doładowania. Zadbano o ograniczenie tarcia wewnętrznego, dlatego silnik ma tylko jeden wałek rozrządu (oczywiście 16 zaworów oraz system VTEC). Wszystkie wersje otrzymały też pierścienie pokryte dodatkowym środkiem, zaś od 2011 r. tłoki w niektórych wariantach pokrywano dwusiarczkiem molibdenu. Kolejna zaleta to rozsądne spalanie: Civic „ufo” z silnikiem 1.8/140 KM zadowala się 8 l/100 km, dwulitrowy Accord potrzebuje o blisko litr więcej. Jak na stosunkowo proste jednostki bez doładowania i wtrysku bezpośredniego to przyzwoite wartości.
Bardzo trudno wskazać typowe usterki silnika. Zdarzają się przypadki podwyższonego zużycia oleju silnikowego, ale mogą one wynikać raczej z zaniedbań serwisowych (trzeba pilnować stanu, bo oleju nie ma wiele – nominalnie 3,7 l). Należy też pamiętać o regulacji luzu zaworowego (co 100 tys. km).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Civic VIII: w „ufo” znajdziecie silniki serii L (wariant 1.3) oraz R (1.8) i K (Type R).
Honda CR-V III: jednym z filarów tego SUV-a jest trwałość. W utrzymaniu dobrego zdania pomagają silniki serii R.
Najnowszy silnik spośród prezentowanych jednostek Hondy – debiutująca w 2005 r. seria R. Silniki zastąpiły m.in. cenioną serię D – jedną ze zmian jest zastosowanie łańcuchowego napędu rozrządu. Silnik ma aluminiową budowę, wtrysk pośredni, brak doładowania. Zadbano o ograniczenie tarcia wewnętrznego, dlatego silnik ma tylko jeden wałek rozrządu (oczywiście 16 zaworów oraz system VTEC). Wszystkie wersje otrzymały też pierścienie pokryte dodatkowym środkiem, zaś od 2011 r. tłoki w niektórych wariantach pokrywano dwusiarczkiem molibdenu. Kolejna zaleta to rozsądne spalanie: Civic „ufo” z silnikiem 1.8/140 KM zadowala się 8 l/100 km, dwulitrowy Accord potrzebuje o blisko litr więcej. Jak na stosunkowo proste jednostki bez doładowania i wtrysku bezpośredniego to przyzwoite wartości.
Bardzo trudno wskazać typowe usterki silnika. Zdarzają się przypadki podwyższonego zużycia oleju silnikowego, ale mogą one wynikać raczej z zaniedbań serwisowych (trzeba pilnować stanu, bo oleju nie ma wiele – nominalnie 3,7 l). Należy też pamiętać o regulacji luzu zaworowego (co 100 tys. km).
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Civic VIII: w „ufo” znajdziecie silniki serii L (wariant 1.3) oraz R (1.8) i K (Type R).
Honda CR-V III: jednym z filarów tego SUV-a jest trwałość. W utrzymaniu dobrego zdania pomagają silniki serii R.
Auto Świat
Jedna z najlepszych dwulitrówek ostatnich lat i wymienione poniżej niedostatki nie zmienią tej opinii. Silnik zanotował jedną małą wpadkę – w egzemplarzach z początków produkcji wycierały się krzywki wałka ssącego (najczęściej wymieniano je na gwarancji). Warto też mieć na uwadze możliwość zwiększonego spalania oleju (głównie wersje 200 KM). Jednostka tylko przeciętnie współpracuje z LPG (wypalają się gniazda). Seria K napędzała różne Hondy od 2001 do 2010 r.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Accord VII: trwałe i dobre silniki K (2.0 i 2.4) utrwaliły świetną opinię o Hondzie klasy średniej.
Honda CR-V II: silnik 2.0 początkowo był jedynym dostępnym w Europie, potem doszedł diesel 2.2.
Jedna z najlepszych dwulitrówek ostatnich lat i wymienione poniżej niedostatki nie zmienią tej opinii. Silnik zanotował jedną małą wpadkę – w egzemplarzach z początków produkcji wycierały się krzywki wałka ssącego (najczęściej wymieniano je na gwarancji). Warto też mieć na uwadze możliwość zwiększonego spalania oleju (głównie wersje 200 KM). Jednostka tylko przeciętnie współpracuje z LPG (wypalają się gniazda). Seria K napędzała różne Hondy od 2001 do 2010 r.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Honda Accord VII: trwałe i dobre silniki K (2.0 i 2.4) utrwaliły świetną opinię o Hondzie klasy średniej.
Honda CR-V II: silnik 2.0 początkowo był jedynym dostępnym w Europie, potem doszedł diesel 2.2.
Auto Świat
Przez wiele lat seria Gamma stanowiła podstawowe benzynowe źródło napędu Kii i Hyundaiów średniej klasy. Silniki zaczęły pojawiać się w 2006 r. Podzielić je można ze względu na rodzaj wtrysku paliwa: konwencjonalne oraz GDi (z wtryskiem bezpośrednim, z doładowaniem lub bez; dodatkowo zmodernizowano pod kątem obniżenia tarcia oraz usprawnienia chłodzenia). Polecamy te pierwsze, gdyż wersje GDi z początku produkcji zmagały się z problemami (m.in. ryzyko obrócenia panewek). Wszystkie silniki 1.6 Gamma mają dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, wszystkie też mają regulację faz rozrządu po stronie ssącej (od 2011 r. – część konstrukcji również po wydechowej). Najsłabszym ogniwem okazuje się właśnie łańcuch, bo coraz częstsze są przypadki rozciągnięcia. Wymiana nie jest na szczęście przesadnie droga, bo zazwyczaj wystarcza 1200 zł. Wersje z wtryskiem pośrednim palą też nieco więcej niż oczekiwania klientów, lepsze pod tym względem są samochody wyposażone w wersję GDi.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Hyundai ix20: techniczny bliźniak Kii Vengi ma pod maską jednostki wolnossące: 1.4 (90 KM) lub 1.6 (126 KM).
Kia Soul: silniki 1.6 z lat 2009-11 miały wtrysk pośredni (126 KM), od 2011 do 2014 r. stosowano wariant GDi (140 KM).
Hyundai Veloster: pierwsza generacja „dziwoląga” (z prawej strony dwoje drzwi, z lewej jedne) miała tylko silniki 1.6 – do 204 KM.
Przez wiele lat seria Gamma stanowiła podstawowe benzynowe źródło napędu Kii i Hyundaiów średniej klasy. Silniki zaczęły pojawiać się w 2006 r. Podzielić je można ze względu na rodzaj wtrysku paliwa: konwencjonalne oraz GDi (z wtryskiem bezpośrednim, z doładowaniem lub bez; dodatkowo zmodernizowano pod kątem obniżenia tarcia oraz usprawnienia chłodzenia). Polecamy te pierwsze, gdyż wersje GDi z początku produkcji zmagały się z problemami (m.in. ryzyko obrócenia panewek). Wszystkie silniki 1.6 Gamma mają dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, wszystkie też mają regulację faz rozrządu po stronie ssącej (od 2011 r. – część konstrukcji również po wydechowej). Najsłabszym ogniwem okazuje się właśnie łańcuch, bo coraz częstsze są przypadki rozciągnięcia. Wymiana nie jest na szczęście przesadnie droga, bo zazwyczaj wystarcza 1200 zł. Wersje z wtryskiem pośrednim palą też nieco więcej niż oczekiwania klientów, lepsze pod tym względem są samochody wyposażone w wersję GDi.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Hyundai ix20: techniczny bliźniak Kii Vengi ma pod maską jednostki wolnossące: 1.4 (90 KM) lub 1.6 (126 KM).
Kia Soul: silniki 1.6 z lat 2009-11 miały wtrysk pośredni (126 KM), od 2011 do 2014 r. stosowano wariant GDi (140 KM).
Hyundai Veloster: pierwsza generacja „dziwoląga” (z prawej strony dwoje drzwi, z lewej jedne) miała tylko silniki 1.6 – do 204 KM.
Auto Świat
Dwulitrowe silniki benzynowe (stosowane od 2001 r. do dzisiaj m.in. przez Forda, Mazdę i Volvo) zostały skonstruowane przez Mazdę. Ford samodzielnie modyfikował i rozwijał jednostkę (nazwa „Duratec”), nie jest to wierna kopia silnika L Mazdy. Jednostki serii L są „składnikiem” rodziny MZR. Najpopularniejsze na naszym rynku są wersje 1.8 oraz 2.0. Ich charakterystyczną cechą jest łańcuchowy napęd rozrządu. Silnik ma aluminiowe głowicę oraz kadłub, ale zastosowano żeliwne tuleje cylindrów. Silniki mają najczęściej wtrysk pośredni, ale zarówno Mazda, jak i Ford (więcej) eksperymentowały z wtryskiem bezpośrednim.
Przez wiele lat dały się poznać z naprawdę dobrej strony – jako trwałe i w miarę oszczędne. To najlepszy wybór m.in. w Mondeo Mk3 (od 2000 r.) oraz 1. generacji Mazdy 6 (oba te modele miały fatalne diesle). Mazda w 2010 r. zrezygnowała z serii L i postawiła na technologię Skyactiv, Ford w dalszym ciągu pracuje nad jednostką (2.0 EcoBoost). Jak nietrudno policzyć, najstarsze auta mają już kilkanaście lat, więc można spodziewać się problemów. Jednym z nich jest spore zużycie oleju silnikowego, spowodowane niewłaściwą pracą pierścieni tłokowych. Taką usterkę trudno wykryć w trakcie badania przed zakupem. Naprawa wymaga rozebrania silnika wraz ze zdjęciem głowicy i pochłania co najmniej 4-5 tys. zł. Kolejnym typowym problemem jest wykonany z tworzywa kolektor dolotowy, w którym są mocowane klapy sterujące przepływem powietrza. Motor zaczyna nieprzyjemnie pracować (klekot). Niektórzy polecają usunięcie klap (technicznie to łatwe), ale trzeba się liczyć z odczuwalnym pogorszeniem momentu przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Do większości wersji Ford przygotował zestaw naprawczy i wystarczy 1 tys. zł. Czasem można usłyszeć o uszkodzeniu silnika przez urwane klapy, jednak mechanicy tego nie potwierdzają. Są też drobiazgi: uszkodzenia zaworu EGR i „przewrażliwiona” sonda lambda, badająca oczyszczanie spalin. Silnik ma czułe gniazda zaworowe, a regulacja zaworów wymaga wydania ok. 900 zł. Jak na wiek to nieduży bagaż uszkodzeń.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Ford Focus II: model ten powszechnie wykorzystywał silniki 1.8 i 2.0, w „trójce” motor pojawił się już tylko w odmianie ST (EcoBoost).
Mazda MX-5: dwulitrowy benzyniak o mocy 160 KM czyni z lekkiego roadstera prawdziwą rakietę. Również wersja 1.8.
Volvo V50: szwedzki model przejął wiele rozwiązań z Focusa II, wśród nich znalazły się też silniki 1.8 oraz 2.0.
Dwulitrowe silniki benzynowe (stosowane od 2001 r. do dzisiaj m.in. przez Forda, Mazdę i Volvo) zostały skonstruowane przez Mazdę. Ford samodzielnie modyfikował i rozwijał jednostkę (nazwa „Duratec”), nie jest to wierna kopia silnika L Mazdy. Jednostki serii L są „składnikiem” rodziny MZR. Najpopularniejsze na naszym rynku są wersje 1.8 oraz 2.0. Ich charakterystyczną cechą jest łańcuchowy napęd rozrządu. Silnik ma aluminiowe głowicę oraz kadłub, ale zastosowano żeliwne tuleje cylindrów. Silniki mają najczęściej wtrysk pośredni, ale zarówno Mazda, jak i Ford (więcej) eksperymentowały z wtryskiem bezpośrednim.
Przez wiele lat dały się poznać z naprawdę dobrej strony – jako trwałe i w miarę oszczędne. To najlepszy wybór m.in. w Mondeo Mk3 (od 2000 r.) oraz 1. generacji Mazdy 6 (oba te modele miały fatalne diesle). Mazda w 2010 r. zrezygnowała z serii L i postawiła na technologię Skyactiv, Ford w dalszym ciągu pracuje nad jednostką (2.0 EcoBoost). Jak nietrudno policzyć, najstarsze auta mają już kilkanaście lat, więc można spodziewać się problemów. Jednym z nich jest spore zużycie oleju silnikowego, spowodowane niewłaściwą pracą pierścieni tłokowych. Taką usterkę trudno wykryć w trakcie badania przed zakupem. Naprawa wymaga rozebrania silnika wraz ze zdjęciem głowicy i pochłania co najmniej 4-5 tys. zł. Kolejnym typowym problemem jest wykonany z tworzywa kolektor dolotowy, w którym są mocowane klapy sterujące przepływem powietrza. Motor zaczyna nieprzyjemnie pracować (klekot). Niektórzy polecają usunięcie klap (technicznie to łatwe), ale trzeba się liczyć z odczuwalnym pogorszeniem momentu przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Do większości wersji Ford przygotował zestaw naprawczy i wystarczy 1 tys. zł. Czasem można usłyszeć o uszkodzeniu silnika przez urwane klapy, jednak mechanicy tego nie potwierdzają. Są też drobiazgi: uszkodzenia zaworu EGR i „przewrażliwiona” sonda lambda, badająca oczyszczanie spalin. Silnik ma czułe gniazda zaworowe, a regulacja zaworów wymaga wydania ok. 900 zł. Jak na wiek to nieduży bagaż uszkodzeń.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Ford Focus II: model ten powszechnie wykorzystywał silniki 1.8 i 2.0, w „trójce” motor pojawił się już tylko w odmianie ST (EcoBoost).
Mazda MX-5: dwulitrowy benzyniak o mocy 160 KM czyni z lekkiego roadstera prawdziwą rakietę. Również wersja 1.8.
Volvo V50: szwedzki model przejął wiele rozwiązań z Focusa II, wśród nich znalazły się też silniki 1.8 oraz 2.0.
Auto Świat
Najnowsze benzyniaki Mazdy noszą nazwę „Skyactiv-G” (początkowo „Sky-G”). Nazwa „Skyactiv” odnosi się nie tylko do jednostek napędowych, lecz także do całej filozofii konstruowania samochodów: zespołów napędowych, zawieszenia, karoserii. Chodzi o maksymalne wykorzystanie materiałów, bez konieczności komplikacji rozwiązań. Dlatego silniki benzynowe mają co prawda wtrysk bezpośredni, ale zrezygnowano z doładowania oraz sztucznego zmniejszania pojemności czy liczby cylindrów: w małych autach dalej pracują silniki 1.3, w kompaktach – 1.3-2.0, zaś w SUV-ach – 2.0-2.5. Co ważne: Mazdy wytrzymują porównanie np. zużycia paliwa z samochodami napędzanymi wysilonymi silnikami downsizingowymi. Charakterystyczną cechą jednostek jest bardzo wysoki poziom sprężania (14:1), bardziej typowy dla diesli niż dla benzyniaków (Mazda ogłosiła, że w 2020 r. ma produkować benzyniaki ze stopniem sprężania 16:1!). Żeby spalanie odbywało się bez detonacji, zadbano o sprawne oczyszczanie cylindrów ze spalin, podniesiono ciśnienie wtrysku itp. O ile diesle Skyactiv nie są wolne od wad, o tyle benzyniaki na razie (a są na rynku od 2011 r.) wydają się bezawaryjne! Problemem będą ceny części, bo nie ma zbyt wielu zamienników elementów silnika.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Mazda 2: trzecia generacja malucha Mazdy zadebiutowała w 2014 r. i otrzymała tylko silniki Skyactiv (1.5/75-115 KM).
Mazda 3: wprowadzona do sprzedaży w 2013 r. Mazda 3 (3. generacja) korzysta z benzyniaków Skyactiv – zarówno 1.5, jak i 2.0.
Mazda CX-5: SUV CX-5 1. generacji to model, w którym zadebiutowały silniki Skyactiv: stosowano wersje 2.0 i 2.5.
Najnowsze benzyniaki Mazdy noszą nazwę „Skyactiv-G” (początkowo „Sky-G”). Nazwa „Skyactiv” odnosi się nie tylko do jednostek napędowych, lecz także do całej filozofii konstruowania samochodów: zespołów napędowych, zawieszenia, karoserii. Chodzi o maksymalne wykorzystanie materiałów, bez konieczności komplikacji rozwiązań. Dlatego silniki benzynowe mają co prawda wtrysk bezpośredni, ale zrezygnowano z doładowania oraz sztucznego zmniejszania pojemności czy liczby cylindrów: w małych autach dalej pracują silniki 1.3, w kompaktach – 1.3-2.0, zaś w SUV-ach – 2.0-2.5. Co ważne: Mazdy wytrzymują porównanie np. zużycia paliwa z samochodami napędzanymi wysilonymi silnikami downsizingowymi. Charakterystyczną cechą jednostek jest bardzo wysoki poziom sprężania (14:1), bardziej typowy dla diesli niż dla benzyniaków (Mazda ogłosiła, że w 2020 r. ma produkować benzyniaki ze stopniem sprężania 16:1!). Żeby spalanie odbywało się bez detonacji, zadbano o sprawne oczyszczanie cylindrów ze spalin, podniesiono ciśnienie wtrysku itp. O ile diesle Skyactiv nie są wolne od wad, o tyle benzyniaki na razie (a są na rynku od 2011 r.) wydają się bezawaryjne! Problemem będą ceny części, bo nie ma zbyt wielu zamienników elementów silnika.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Mazda 2: trzecia generacja malucha Mazdy zadebiutowała w 2014 r. i otrzymała tylko silniki Skyactiv (1.5/75-115 KM).
Mazda 3: wprowadzona do sprzedaży w 2013 r. Mazda 3 (3. generacja) korzysta z benzyniaków Skyactiv – zarówno 1.5, jak i 2.0.
Mazda CX-5: SUV CX-5 1. generacji to model, w którym zadebiutowały silniki Skyactiv: stosowano wersje 2.0 i 2.5.
Auto Świat
Jednostka zadebiutowała w 2011 r. (wersja 1.6; 2.0 – od 2012 r.). Silnik przygotowano do montażu poprzecznego (M270) oraz wzdłużnego (M274) – w większych modelach, co wiąże się z nieco wyższymi mocami. Silnik zaawansowany technicznie, ma: 16 zaworów (oba wałki z regulacją faz, część odmian korzysta z systemu Camtronic – zmienne wałki), wtrysk bezpośredni z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, turbodoładowanie, elektronicznie sterowany alternator, pompę oleju, układ chłodzenia. Budowa aluminiowa, drążony wał korbowy – masa od 137 kg. Jednostka wymaga zaawansowanej diagnostyki i w przyszłości może sprawiać kłopoty, ale na razie jest mało problematyczna.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Mercedes GLA: większość benzynowych jednostek SUV-a (poza AMG) to silniki M270 – moce 122-211 KM.
Mercedes klasa A: seria M270 to podstawowe źródło napędu klasy A W176 (czyli 3. generacji), rozwija od 102 do 218 KM. Inne motory tylko w AMG.
Jednostka zadebiutowała w 2011 r. (wersja 1.6; 2.0 – od 2012 r.). Silnik przygotowano do montażu poprzecznego (M270) oraz wzdłużnego (M274) – w większych modelach, co wiąże się z nieco wyższymi mocami. Silnik zaawansowany technicznie, ma: 16 zaworów (oba wałki z regulacją faz, część odmian korzysta z systemu Camtronic – zmienne wałki), wtrysk bezpośredni z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, turbodoładowanie, elektronicznie sterowany alternator, pompę oleju, układ chłodzenia. Budowa aluminiowa, drążony wał korbowy – masa od 137 kg. Jednostka wymaga zaawansowanej diagnostyki i w przyszłości może sprawiać kłopoty, ale na razie jest mało problematyczna.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Mercedes GLA: większość benzynowych jednostek SUV-a (poza AMG) to silniki M270 – moce 122-211 KM.
Mercedes klasa A: seria M270 to podstawowe źródło napędu klasy A W176 (czyli 3. generacji), rozwija od 102 do 218 KM. Inne motory tylko w AMG.
Auto Świat
Rodzina silników HR obejmuje wiele wersji: 3- i 4-cylindrowe, wolnossące i doładowane (kompresor lub turbo). Do polecanych zaliczymy przede wszystkim prosty silnik 1.6 o mocy 94-117 KM (HR16DE), napędzający liczne małe Nissany, Renault i Dacie. Jest niezawodny, ma trwały łańcuchowy napęd rozrządu, dość łatwo też o części zamienne (duża popularność). W 2010 r. (wraz z kolejną generacją Micry) pojawiły się trzycylindrowe odmiany 1.2, również z bezpośrednim wtryskiem – najbezpieczniejsza wydaje się wolnossąca, o mocy 80 KM.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Note: pierwsza generacja korzystała z wolnossącego 1.6, druga – z 1.2 R3.
Dacia Duster: rumuński SUV wolnossący silnik 1.6 HR otrzymał jeszcze w I generacji modelu (2015 r.). W II generacji to podstawowy napęd benzynowy.
Rodzina silników HR obejmuje wiele wersji: 3- i 4-cylindrowe, wolnossące i doładowane (kompresor lub turbo). Do polecanych zaliczymy przede wszystkim prosty silnik 1.6 o mocy 94-117 KM (HR16DE), napędzający liczne małe Nissany, Renault i Dacie. Jest niezawodny, ma trwały łańcuchowy napęd rozrządu, dość łatwo też o części zamienne (duża popularność). W 2010 r. (wraz z kolejną generacją Micry) pojawiły się trzycylindrowe odmiany 1.2, również z bezpośrednim wtryskiem – najbezpieczniejsza wydaje się wolnossąca, o mocy 80 KM.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Note: pierwsza generacja korzystała z wolnossącego 1.6, druga – z 1.2 R3.
Dacia Duster: rumuński SUV wolnossący silnik 1.6 HR otrzymał jeszcze w I generacji modelu (2015 r.). W II generacji to podstawowy napęd benzynowy.
Auto Świat
Bardzo solidne źródło napędu. Dwulitrówka MR to: aluminiowy kadłub, regulacja faz rozrządu, cichy łańcuch rozrządu. Pod maskami Nissanów silnik zadebiutował w 2005 r. Najstarsza wersja 2.0 ma pośredni wtrysk paliwa, ale od 2010 r. jest też stosowany wariant z bezpośrednim. Podstawowa zaleta to oczywiście wysoka trwałość, praktycznie trudno wskazać powtarzalne awarie – bolączką najnowszej wersji 1.6 z doładowaniem są np. awaryjne sondy lambda, czasem słychać o podwyższonym spalaniu oleju w 2.0 MR. Silnik przeciętnie znosi też współpracę z LPG (przypadki uszkodzenia głowicy po 60 tys. km). Jak na świetne osiągi i niskie spalanie to akceptowalny bagaż usterek.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Qashqai: dwulitrowy benzyniak w modelu pierwszej generacji spala 9 l/100 km.
Renault Laguna: wolnossąca Laguna ma silnik MR, doładowana – F4R (nawet 204 KM).
Bardzo solidne źródło napędu. Dwulitrówka MR to: aluminiowy kadłub, regulacja faz rozrządu, cichy łańcuch rozrządu. Pod maskami Nissanów silnik zadebiutował w 2005 r. Najstarsza wersja 2.0 ma pośredni wtrysk paliwa, ale od 2010 r. jest też stosowany wariant z bezpośrednim. Podstawowa zaleta to oczywiście wysoka trwałość, praktycznie trudno wskazać powtarzalne awarie – bolączką najnowszej wersji 1.6 z doładowaniem są np. awaryjne sondy lambda, czasem słychać o podwyższonym spalaniu oleju w 2.0 MR. Silnik przeciętnie znosi też współpracę z LPG (przypadki uszkodzenia głowicy po 60 tys. km). Jak na świetne osiągi i niskie spalanie to akceptowalny bagaż usterek.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Nissan Qashqai: dwulitrowy benzyniak w modelu pierwszej generacji spala 9 l/100 km.
Renault Laguna: wolnossąca Laguna ma silnik MR, doładowana – F4R (nawet 204 KM).
Auto Świat
Jednostki 1.6 stosowane są w Oplach „od zawsze”. Nowoczesna rodzina Ecotec pojawiła się w 1993 r. i przeszła mnóstwo modernizacji, np. w 2000 r. pojawił się lżejszy kadłub żeliwny, w 2003 r. zadebiutował układ dolotowy ze zmiennymi kanałami (Twinport), nieco później wprowadzono regulację faz rozrządu na obu wałkach, zaś w 2007 r. pojawiły się doładowane wersje. W przypadku najstarszych egzemplarzy (ponad 10-letnich) normą jest już dość wysokie zużycie oleju, ale raczej rzadko samochody te mają udokumentowane przebiegi i historię serwisowania. Podczas wymiany rozrządu (pasek) warto zastanowić się nad założeniem nowych kół zmiennych faz („rozsypują się” po blisko 200 tys. km; jedno koło to wydatek około 600 zł), trzeba liczyć się z usterkami cewek zapłonowych. Trzeba jednak podkreślić, że auta mają zadowalające osiągi, łatwo też o części zamienne. Opel często zmieniał interwały przeglądów, zdarzają się modele z cyklem 2-letnim lub przebiegiem 30 tys. km. Dobrze robić to co roku lub co 15 tys. km.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Opel Astra: w modelu 3. generacji znajdziemy kilka wersji silnika 1.6: proste 105-konne, 116-konne oraz 180-konne turbo.
Opel Insignia A: 115-konny motor 1.6 to najsłabszy benzyniak w Insignii. Są też odmiany z doładowaniem.
Jednostki 1.6 stosowane są w Oplach „od zawsze”. Nowoczesna rodzina Ecotec pojawiła się w 1993 r. i przeszła mnóstwo modernizacji, np. w 2000 r. pojawił się lżejszy kadłub żeliwny, w 2003 r. zadebiutował układ dolotowy ze zmiennymi kanałami (Twinport), nieco później wprowadzono regulację faz rozrządu na obu wałkach, zaś w 2007 r. pojawiły się doładowane wersje. W przypadku najstarszych egzemplarzy (ponad 10-letnich) normą jest już dość wysokie zużycie oleju, ale raczej rzadko samochody te mają udokumentowane przebiegi i historię serwisowania. Podczas wymiany rozrządu (pasek) warto zastanowić się nad założeniem nowych kół zmiennych faz („rozsypują się” po blisko 200 tys. km; jedno koło to wydatek około 600 zł), trzeba liczyć się z usterkami cewek zapłonowych. Trzeba jednak podkreślić, że auta mają zadowalające osiągi, łatwo też o części zamienne. Opel często zmieniał interwały przeglądów, zdarzają się modele z cyklem 2-letnim lub przebiegiem 30 tys. km. Dobrze robić to co roku lub co 15 tys. km.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Opel Astra: w modelu 3. generacji znajdziemy kilka wersji silnika 1.6: proste 105-konne, 116-konne oraz 180-konne turbo.
Opel Insignia A: 115-konny motor 1.6 to najsłabszy benzyniak w Insignii. Są też odmiany z doładowaniem.
Auto Świat
Benzyniak 1.6 z palety Renault przetrwał bardzo długo – zarówno wersja 16V, jak i 8V (!) były oferowane w Daciach aż do 2015 r.! Przegrały nie tyle z oczekiwaniami rynku, ile z normami emisji spalin. Nie oznacza to, że są szczególnie atrakcyjne, ale z pewnością przeważają w nich zalety, takie jak naprawdę prosta obsługa i przyzwoita trwałość oraz akceptowalne osiągi. Wady? Awaryjne cewki zapłonowe, drobne wycieki oleju (np. odma), w wersjach sprzed lat pasek akcesoryjny potrafił wkręcić się w rozrząd i narobić szkód. W obecnych wersjach podczas wymiany rozrządu zaleca się wymienić koło zmiany faz.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Dacia Duster I: rumuński SUV zrobił furorę m.in. dzięki prostym, tanim silnikom. Aż do 2015 r. stosowano wariant 1.6 K4M.
Renault Laguna: bazowy silnik w Lagunie z lat 2007-10 to prosty motor 1.6 16V, oferujący 110 KM.
Benzyniak 1.6 z palety Renault przetrwał bardzo długo – zarówno wersja 16V, jak i 8V (!) były oferowane w Daciach aż do 2015 r.! Przegrały nie tyle z oczekiwaniami rynku, ile z normami emisji spalin. Nie oznacza to, że są szczególnie atrakcyjne, ale z pewnością przeważają w nich zalety, takie jak naprawdę prosta obsługa i przyzwoita trwałość oraz akceptowalne osiągi. Wady? Awaryjne cewki zapłonowe, drobne wycieki oleju (np. odma), w wersjach sprzed lat pasek akcesoryjny potrafił wkręcić się w rozrząd i narobić szkód. W obecnych wersjach podczas wymiany rozrządu zaleca się wymienić koło zmiany faz.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Dacia Duster I: rumuński SUV zrobił furorę m.in. dzięki prostym, tanim silnikom. Aż do 2015 r. stosowano wariant 1.6 K4M.
Renault Laguna: bazowy silnik w Lagunie z lat 2007-10 to prosty motor 1.6 16V, oferujący 110 KM.
Auto Świat
Japońska marka słynie przede wszystkim z dopracowanego napędu 4x4, a także z silników typu bokser. Trzeba przyznać, że są one naprawdę dobrze skonstruowane, szczególnie wariant 2.0 (w 2.5 znacznie częściej zdarzają się przepalone uszczelki pod głowicą, zaś w niektórych odmianach z turbo pękają tłoki). Dlatego nie ma się co dziwić, że dobrze znana seria EJ przetrwała ponad 20 lat! Generacja FB wypada jeszcze lepiej! Dodatkowo dwulitrówka przyzwoicie współpracuje z instalacją gazową (choć warto dowiedzieć się o koszt regulacji zaworów, bo w niektórych wersjach sięga kilku tys. zł).
W 2011 roku zadebiutował silnik oznaczony jako FB – najłatwiej rozpoznać go po napędzie rozrządu (łańcuch), ma podobne parametry.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Subaru Impreza: model z lat 2007-11 korzystała z wersji EJ, w 2011 r. debiutowała generacja wykorzystująca silnik FB.
Subaru Forester: silnik serii FB pojawił się jeszcze w 3. generacji Forestera, czwarta ma silnik 2.5 FB oraz 2.0 turbo FA.
Japońska marka słynie przede wszystkim z dopracowanego napędu 4x4, a także z silników typu bokser. Trzeba przyznać, że są one naprawdę dobrze skonstruowane, szczególnie wariant 2.0 (w 2.5 znacznie częściej zdarzają się przepalone uszczelki pod głowicą, zaś w niektórych odmianach z turbo pękają tłoki). Dlatego nie ma się co dziwić, że dobrze znana seria EJ przetrwała ponad 20 lat! Generacja FB wypada jeszcze lepiej! Dodatkowo dwulitrówka przyzwoicie współpracuje z instalacją gazową (choć warto dowiedzieć się o koszt regulacji zaworów, bo w niektórych wersjach sięga kilku tys. zł).
W 2011 roku zadebiutował silnik oznaczony jako FB – najłatwiej rozpoznać go po napędzie rozrządu (łańcuch), ma podobne parametry.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Subaru Impreza: model z lat 2007-11 korzystała z wersji EJ, w 2011 r. debiutowała generacja wykorzystująca silnik FB.
Subaru Forester: silnik serii FB pojawił się jeszcze w 3. generacji Forestera, czwarta ma silnik 2.5 FB oraz 2.0 turbo FA.
Auto Świat
Również japońska marka nie ustrzegła się wpadek jakościowych, ale na pewno nie dotyczą one silników benzynowych serii ZR. To następcy rodziny ZZ, która miała kłopoty m.in. ze zwiększonym spalaniem oleju. Tu słabe strony… praktycznie nie istnieją, ewentualnie możemy wytknąć wycierające się szklanki popychaczy w wersjach VVT-i. Mechanicy naprawiający na co dzień Toyoty podkreślają, że nawet gdy zdarzy się uszkodzony motor (zawsze z nieznanym realnym przebiegiem i serwisem), to bardziej niż naprawiać go opłaca się… kupić inny, bo kosztuje grosze. Przez krótko na rynku były dostępne silniki z regulacją faz rozrządu na obu wałkach rozrządu, szybko jednak dodano system Valvematic (dodatkowo regulujący również skok zaworów). Przeszkadzać może nieduży rozrzut mocy: prostsze warianty mają 122 KM, najmocniejsze – raptem 152 KM. Wyjątkiem jest tu słabszy silnik 1.8, pracujący w cyklu Atkinsona i stosowany w hybrydowych konstrukcjach.
Charakterystyka silników bardziej sprawdza się w mało agresywnej eksploatacji, dla dynamicznie jeżdżących nie ma tu właściwej wersji. Silniki serii ZR mają aluminiową budowę i łańcuchowy (trwały!) napęd rozrządu. Wszystkie korzystają ze zmiennych faz rozrządu.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Toyota Avensis III: jedyne benzyniaki w ofercie. Przeszkadzać może mały rozrzut mocy: od 132 (1.6) do 152 KM (2.0).
Toyota RAV4 III: silnik 2.0 ZR zastąpił serię AZ w 2008 r. Łatwo rozpoznać je po mocy: starszy miał 152 KM, nowszy – 158 KM.
Również japońska marka nie ustrzegła się wpadek jakościowych, ale na pewno nie dotyczą one silników benzynowych serii ZR. To następcy rodziny ZZ, która miała kłopoty m.in. ze zwiększonym spalaniem oleju. Tu słabe strony… praktycznie nie istnieją, ewentualnie możemy wytknąć wycierające się szklanki popychaczy w wersjach VVT-i. Mechanicy naprawiający na co dzień Toyoty podkreślają, że nawet gdy zdarzy się uszkodzony motor (zawsze z nieznanym realnym przebiegiem i serwisem), to bardziej niż naprawiać go opłaca się… kupić inny, bo kosztuje grosze. Przez krótko na rynku były dostępne silniki z regulacją faz rozrządu na obu wałkach rozrządu, szybko jednak dodano system Valvematic (dodatkowo regulujący również skok zaworów). Przeszkadzać może nieduży rozrzut mocy: prostsze warianty mają 122 KM, najmocniejsze – raptem 152 KM. Wyjątkiem jest tu słabszy silnik 1.8, pracujący w cyklu Atkinsona i stosowany w hybrydowych konstrukcjach.
Charakterystyka silników bardziej sprawdza się w mało agresywnej eksploatacji, dla dynamicznie jeżdżących nie ma tu właściwej wersji. Silniki serii ZR mają aluminiową budowę i łańcuchowy (trwały!) napęd rozrządu. Wszystkie korzystają ze zmiennych faz rozrządu.
Silnik znajdziesz m.in. w:
Toyota Avensis III: jedyne benzyniaki w ofercie. Przeszkadzać może mały rozrzut mocy: od 132 (1.6) do 152 KM (2.0).
Toyota RAV4 III: silnik 2.0 ZR zastąpił serię AZ w 2008 r. Łatwo rozpoznać je po mocy: starszy miał 152 KM, nowszy – 158 KM.
