Używany samochód z 1.2 PureTech - opinie, awarie, ceny. Da się kupić dobre auto?

Silnik 1.2 PureTech – najważniejsze informacje

Wielu klientom może się nie podobać to, że nowy silnik ma tylko trzy cylindry. To pierwsza tego typu jednostka w koncernie PSA. Co prawda, w Citroënie stosowano silniki dwucylindrowe (m.in. 2 CV, Dyane), jednak nie trafiły one do Peugeotów i nie było jednostek trzycylindrowych. Debiut wypadł dość pomyślnie. Konstrukcja silnika została dobrze przemyślana – nie jest zbyt skomplikowana, ale wystarczająco nowoczesna, żeby spełniać wyśrubowane normy emisji spalin i oferować dobre osiągi przy niewygórowanym zużyciu paliwa.

Silniki są wyposażone w rozbudowany układ chłodzenia umożliwiający szybsze osiągnięcie temperatury roboczej. To zasługa dodatkowego obwodu chłodzącego tylko głowicę we wczesnej fazie (bez kadłuba). Poza podstawową pompą cieczy chłodzącej w odmianach doładowanych montowana jest też dodatkowa, elektryczna. Kolejny konik konstruktorów to obniżenie tarcia generowanego przez silnik. Pożądany efekt uzyskano m.in. dzięki pokryciu sworzni tłokowych, pierścieni uszczelniających oraz popychaczy specjalną powłoką. Z kolei obniżeniu masy (przy jednoczesnej poprawie sztywności) sprzyja zintegrowanie z głowicą kolektora wydechowego oraz mocowania silnika. Odmiana z turbodoładowaniem może też poszczycić się wtryskiem bezpośrednim (maksymalne ciśnienie 250 barów), pozytywnie wpływającym na zużycie paliwa.

Silnik 1.2 PureTech – kultura pracy

Jednymi z głównych wad trzycylindrowych silników pozostają nierówna praca i większy hałas emitowany przez te jednostki. W przypadku samochodów wyposażonych w silnik 1.2 PureTech efekty są naprawdę zaskakujące. To zasługa m.in. wału korbowego o specjalnej konstrukcji przeciwwag. Warto też wspomnieć o występujących (co prawda, niezbyt często) wariantach wyposażonych dodatkowo w instalację LPG. Znajdziecie taką np. w Oplu Crosslandzie – silnik ma 81 KM, ale samochód był droższy od benzynowego odpowiednika aż o 5000 zł, co obniżało zainteresowanie tym napędem.

Przeczytaj także: 10 najgorszych samochodów używanych. Te wersje to pułapki

Jakich osiągów można się spodziewać po samochodach wyposażonych w ilniki 1.2 PureTech? Na początek przyjrzyjmy się jednej z mocniejszych odmian (1.2 turbo/130 KM) pracującej pod maską kompaktowego auta, jakim jest Peugeot 308 II. Według deklaracji producenta może on rozpędzić się do 207 km/h (!) i rzeczywiście – 200 km/h uzyskuje szybko i sprawnie, nie potrzeba do tego całej autostrady. Pracuje przy tym bez większego wysiłku. A jak jest ze sprintem? Peugeot obiecuje, że 100 km/h pojawi się na liczniku po 9,6 s rozpędzania. Test naszego długodystansowego egzemplarza dokładnie potwierdził tę wartość, co możemy uznać za świetny wynik. Pozostaje – być może najważniejsza – kwestia zużycia paliwa. Według Peugeota na trasie to 3,9 l/100 km, a w mieście 5,8 l, co daje nam średnią 4,6 l/100 km. Jeżdżąc autem w bardzo różnych warunkach, osiągnęliśmy wynik 6,3 l/100 km – niby więcej niż deklaracje, jednak i tak całkiem nieźle jak na mnóstwo kierowców i jazdę daleką od ekonomicznej.

Po początkowych zachwytach nad jednostką napędową przyszedł czas na weryfikację opinii. Na pewno trzeba mieć na uwadze znaczną liczbę aut jeżdżących nawet po polskich drogach – w dużym gronie zawsze znajdzie się pechowiec. Faktem są jednak problemy z paskiem rozrządu. Zaniedbanie może zemścić się na użytkowniku naprawdę poważną usterką. Problem polega na stopniowym "rozmiękczaniu" paska i strzępieniu. Fragmenty paska mogą zablokować smok oleju i doprowadzić do uszkodzenia turbiny lub całego silnika. Do poważnych uszkodzeń dojdzie też, gdy osłabiony pasek ulegnie zerwaniu. Ostatnio interwał wymiany paska został zmniejszony do 100 tys. km.

Silnik 1.2 PureTech – awarie, usterki i naprawa

Lista usterek nie jest szczególnie długa. Najważniejszy problem dotyczy paska rozrządu. W partii aut z początku produkcji pojawiał się luz na wale korbowym (najczęściej gwarancja). Niska trwałość pasków akcesoryjnych (są dwa; tego z pompy cieczy nie należy zakładać powtórnie) to nieduży wydatek, podobnie jak zużycie świec lub cewek zapłonowych. Czasem pojawiają się też kłopoty z elektroniką, nastawnikiem położenia wałków oraz pompą paliwa.

Uszkodzenie uszczelki pod głowicą

• Objawy: typowe dla uszkodzonej uszczelki głowicy.
• Diagnoza: zdarza się, że po 110-140 tys. km przepala się uszczelka pod głowicą.

Uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego

• Objawy: hałas podczas przyspieszania, kontrolka silnika. 
• Diagnoza: uszkodzenie pierścienia oporowego wału korbowego. Dotyczy partii silników z początkowego okresu produkcji – wiele z nich już wymieniono.

Uszkodzenie paska akcesoryjnego

• Objawy: problemy z temperaturą, prądem lub klimą.
• Diagnoza: uszkodzenie paska (jeden elastyczny napędza pompę cieczy).

Problemy z paskiem rozrządu

• Objawy: problemy z ciśnieniem oleju. 
• Diagnoza: często trzeba wymienić pasek rozrządu oraz wyczyścić całą miskę olejową.

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje wolnossące)

Silnik 1.2 PureTech – dane techniczne (wersje z turbo)

Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.

Silnik 1.2 PureTech – naszym zdaniem

Nie obyło się bez wpadek, ale silniki PureTech nie wypadają też przesadnie źle, szczególnie na tle innych trzycylindrówek. Zalety? Pracują bardzo spokojnie (jak na motor R3), są oszczędne i – w wersji turbo – całkiem dynamiczne. Podstawowy warunek: nie kupujcie egzemplarza z byle jak naprawionym silnikiem (np. po zatarciu). W używanym egzemplarzu warto poświęcić nieco uwagi rozrządowi – poddać go ocenie lub profilaktycznie wymienić, żeby nie sprawił przykrego zawodu.

Silnik 1.2 PureTech zniknął z oferty. A przynajmniej pod tą nazwą...

Przedstawiciele marki podkreślają, że od czerwca 2022 roku wszystkie silniki produkowane przez koncern są wyposażone w pasek rozrządu nowej generacji. To odpowiedź na dotychczasowe problemy z rozrządem pracującym w kąpieli olejowej, które przyczyniały się do awaryjności silników. Mimo to Francuzi postanowili odciąć się od źle kojarzącej się nazwy "PureTech".

Od 1 września 2024 r., w miejsce dotychczasowej nazwy PureTech, pojawią się nowe, prostsze nazwy odnoszące się do mocy jednostki napędowej. To ruch w kierunku klarowności i odcięcia się od niekorzystnej opinii, jaka narosła wokół silników 1.2 PureTech na rynku wtórnym. Peugeot, podobnie jak Opel, zdecydował się na oznaczenia takie jak "100" czy "130", a dla hybryd dodatkowo "hybrid" lub "mild hybrid".

Galeria zdjęć

1/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Początkowo na rynku pojawiły się warianty wolnossące jednostki 1.2, na doładowane trzeba było poczekać kilka lat. Silniki PureTech znajdziecie nie tylko w Citroenach i Peugeotach, lecz także np. w Oplach.

2/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Najpopularniejszy wariant bez turbo: wersja 82 KM. Znajdziecie ją m.in. w Peugeotach 208, 308 i 2008 oraz w Citroënach C1, C3, C4 Cactus, C3 Aircross.

3/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Wersje turbo to głównie 110 i 130 KM. Szeroki wybór modeli, m.in. SUV-y C3 i C5 Aircross oraz DS 7 Crossback.

4/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Zdarza się, że po 110-140 tys. km przepala się uszczelka pod głowicą.

5/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Uszkodzenie paska (jeden elastyczny napędza pompę cieczy) to dość częsty problem.

6/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Dyskusyjna okazuje się trwałość paska napędu rozrządu pracującego w kąpieli olejowej – często jeszcze przed zaleceniami serwisowymi trzeba wymienić pasek rozrządu oraz wyczyścić całą miskę olejową.

7/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

W partii aut z początku produkcji pojawiał się luz na wale korbowym (najczęściej silnik wymieniano w ramach gwarancji).

8/8

Źródło: Auto Świat / Archiwum

Peugeotem 308 z silnikiem 1.2 PureTech (130 KM) przejechaliśmy ponad 100 tys. km (w tym 25 tys. km non stop). Raz pojawił się błąd silnika, ale generalnie zarówno auto, jak i silnik dobrze zniosły nasz test długodystansowy.