Słowem wstępu – kilka słów o historii. W 2007 r. Volkswagen zaprezentował silniki 1.8/2.0 T(F)SI z nowej rodziny EA888. I to jest właśnie tzw. generacja pierwsza, choć niektórzy – błędnie! – twierdzą, że w przypadku 2.0 T(F)SI do pierwszej generacji zaliczamy starszą serię EA113. Silniki serii EA888 spełniały normę Euro 4, były dalekimi krewnymi starszych silników EA113 (choć mamy tu np. łańcuch zamiast paska), natomiast pobór oleju utrzymywał się w szeroko pojętej normie. I gdy raz na kilka tysięcy kilometrów trzeba było uzupełnić kilka kropel, to mało komu to wadziło.
Silniki TSI-TFSI — zmiany w imię ekologii
Auto Świat
Tyle że nadszedł rok 2008, a wraz z nim norma emisji spalin Euro 5. Czyli 1.8 oraz 2.0 T(F)SI, które nazywamy tutaj generacją drugą. I to w nich popełniono błąd konstrukcyjny: pojawiły się inne niż w silnikach EA113 oraz EA888 pierwszej generacji tłoki i pierścienie. W teorii zastosowanie "energooszczędnych" pierścieni miało obniżyć tarcie wewnętrzne silnika, tym samym obniżyć emisję szkodliwych substancji i zużycie paliwa.
Owszem, udało się to osiągnąć, tyle że delikatne pierścienie zgarniające błyskawicznie się zużywały, powodując wzrost spalania oleju silnikowego. W niektórych egzemplarzach olej zaczynał znikać już po niecałych 30 tys. km, inne dojeżdżały nawet do 100-120 tys. km, spalanie oleju po prostu musiało na pewnym etapie wystąpić. Na domiar złego wadliwe jednostki trafiły do wszystkich marek Grupy (Audi, Seat, Škoda i Volkswagen). Czyli do milionów aut.
Remont silnika TSI-TFSI kosztuje w dobrym niezależnym warsztacie – w zależności od typu silnika – od niecałych 8 tys. zł do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dziś część warsztatów nie wymienia jednak już całych tłoków ani korbowodów, lecz stosuje jedynie przetoczone tłoki i zmodyfikowane, bardziej solidne pierścienie. To dość trwałe rozwiązanie, dające na dodatek niemal 100 proc. pewności, że problem zniknie, a przy tym nawet o ponad połowę tańsze (4-7 tys. zł) od klasycznego remontu silnika. Wybierać można też spośród zestawów tuningowych – kute tłoki do silnika EA888 proponuje m.in. firma Mahle.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI-TFSI — naprawy w ASO
Auto Świat
W ASO grupy Volkswagena obwiązywała ścisła procedura: na początek dokładnie badano faktyczne spalanie środka smarnego i jeśli silnik pobierał go mniej niż 0,5 l na 1000 km, klienta odsyłano z kwitkiem. Gdy delikwent się awanturował, uprzejmy serwisant wyjmował instrukcję obsługi, z której wyraźnie wynikało, że spalanie oleju na określonym poziomie to norma. Gdy ktoś miał "szczęście" i serwis stwierdzał wyższe zużycie, warsztat zaczynał od wymiany odmy, a jeśli i to nie pomogło, to dopiero wówczas jednostkę rozbierano i remontowano lub wymieniano na nową. Jeżeli wygrała opcja "naprawa", fachowcy zakładali m.in. nowe tłoki, pierścienie, korbowody i napęd rozrządu.
Inżynierowie walczyli o obniżenie spalania oleju w silnikach TSI i TFSI, ale tak naprawdę rozwiązanie problemu przyniosła dopiero trzecia generacja silnika EA888. Pierwsze jednostki tej serii (1.8 TFSI) pojawiły się w Audi już w drugiej połowie 2011 r., ale uwaga: nadal stosowano silniki EA888 drugiej generacji, tyle że po pewnych modyfikacjach, sprawiających, że spalanie oleju bywa nieco niższe. To z kolei nieco utrudnia zweryfikowanie, czy w aucie z lat 2011-15 mamy do czynienia ze "starym", czy "nowym" typem EA888.
Żeby nieco rozjaśnić sytuację, kody silników wraz z latami produkcji zebraliśmy w tabelce. Uwaga: nie każdy silnik z początku produkcji EA888 jest wadliwy. Przykładowo niewykazujący przesadnego apetytu na olej motor 1.8 TSI/TFSI typu EA888 Gen. 1 zadebiutował w 2007 r. (BZB; Euro 4) i mimo wprowadzenia na rynek EA888 Gen. 2 nadal pozostał w ofercie. Tak samo i po 2008 r. dostępne były serie silników – np. te z kodem zaczynającym się od "CC" – w których pobór oleju często nie wykraczał znacząco poza 1 l na każde 5-10 tys. km.
Polecane i nieudane wersje silników 1.8-2.0 TSI i TFSI
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Problem polega na tym, że ze względu na ogromną liczbę wersji mocy oraz samochodów, w których stosowano silniki EA113 i EA888, jesteśmy w stanie umieścić tu jedynie najpopularniejsze wersje. Motory EA113 oraz EA888 najłatwiej rozróżnić po kształcie układu dolotowego – w starszym silniku jest "prosty", w nowszym układa się w literę L. Z kolei odróżnienie jednostek 2.0 EA888 Gen. 2 od Gen. 3 może wymagać wprawniejszego oka – nowy silnik ma fazatory na obu wałkach. Uwaga: najbardziej olejożerne zazwyczaj okazują się wersje z kodem zaczynającym się od "CD", bo już silniki oznaczane "CCXX" często nie wypadają wcale tak źle. W Audi poprawione jednostki EA888 Gen. 3 wprowadzano od 2011 r., ale w VW czy Škodzie na szeroką skalę pojawiły się one wraz z platformą MQB. Ale np. VW Scirocco z lat 2014-17 mimo starej płyty PQ35 dostał motor Gen. 3.
| Silnik: pojemność, wersja mocy | Kod silnika (wybór) | Popularne modele (wybór) | Uwagi |
|---|---|---|---|
| EA113: 2.0T/TSI/TFSI/FSI turbo (2004-17) | |||
| 2.0/200 KM | AXX, BWA, BWE, BPY | VW Golf V GTI i Passat B6, Audi A4 B7 i TT | warunkowo polecany; spal. oleju "w normie" |
| 2.0/235 KM | CDLG | VW Golf VI GTI Edition 35 | warunkowo polecany; spal. oleju "w normie" |
| 2.0/265-270 KM | BHZ, CDLA (265 KM), CDLF (270 KM) | Audi S3 8P (265 KM), VW Golf VI R (270 KM) | warunkowo polecany; spal. oleju "w normie" |
| EA888 gen. 1: 1.8 TSI/TFSI (2007-10) | |||
| 1.8/160 KM | BYJ, BZB, BYT | Škoda Octavia II, VW Passat B6, Seat Leon II | warunkowo polecany, może brać olej |
| 1.8/120-170 KM | CABA, CABB, CABD | Audi: A4 B8, A5 8T | warunkowo polecany, może brać olej |
| EA888 gen. 2: 1.8 TSI/TFSI (2008-13) | |||
| 1.8/120 KM | CDHA | Audi A4 B8 | niepolecany, duże spalanie oleju* |
| 1.8/160 KM | CDAA, CDHB | Audi A3 8P, A4 B8, A5 8T, Passat B7, Škoda Octavia II | niepolecany, duże spalanie oleju* |
| EA888 gen. 1 i 2: 2.0 TSI/TFSI (2007-15) | |||
| 2.0/170 KM | CAWB**, CCZC | VW Tiguan I | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| 2.0/180 KM | CDNB, CAEA | Audi A4 B8, Audi A6 C7, Q5 I | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| 2.0/180 KM | CCZD | VW Tiguan I | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| 2.0/200-210 KM | CAWA**, CCZA | Octavia II RS, VW Passat B6, Scirocco, Tiguan I | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| 2.0/200-211 KM | CCZB | Golf VI GTI, Tiguan I, CC | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| 2.0/211 KM | CDNC, CDND, CAEB | Audi A4 B8, Audi A5 8T, Seat Exeo | warunkowo polecany (Gen. 1) lub niepolecany (Gen.2), średnie/duże spalanie oleju* |
| EA888 gen. 3: 1.8 TSI/TFSI (od 2011 r.) | |||
| 1.8/170 KM | CJEB | Audi A4 B8 FL, Audi A5 8T | polecany |
| 1.8/180 KM | CJSA, CJSB, CJSC | Audi A3 8V, VW Passat B8, Seat Leon III | polecany |
| EA888 gen. 3 oraz 3b: 2.0 TSI/TFSI (od 2012/13 r.) | |||
| 2.0/225 KM | CNCD | Audi A4 B8 FL, A5 8T FL, Q5 I | polecany |
| 2.0/180-230 KM | CULA, CULC, CHHA, CHHB, CHHC, DEDA | VW Golf VII GTI/GTI Perf., Tiguan II, Scirocco | polecany |
| 2.0/300 KM | CJXC | Audi S3 8V | polecany |
*Najgorzej zazwyczaj wypadają wersję oznaczone CDXX, bo już silniki CCXX często nie wykazują tak dużego apetytu na olej.
** Norma EURO4 klasyfikowane jako pierwsza generacja ma niższe ryzyko spalania dużych ilości oleju
Silniki 1.8 i 2.0 TSI TFSI — kluczowe daty i oznaczenia
Auto Świat
- 1994 r. Debiut silnika 1.8 20V Turbo w Audi A4. Stosowano go w różnych wersjach przez kilkanaście lat i jest bardzo lubiany przez kierowców, dobrze nadaje się do montażu LPG (wtrysk pośredni). Słabe punkty: nieco podwyższone zużycie oleju (ale nie tak, jak w EA888!), nietrwały łańcuch spinający wałki rozrządu.
- 2004 r. Silnik 2.0 FSI Turbo EA113 z wtryskiem bezpośrednim. Nie jest wolny od wad (problemy może sprawiać pompa oleju, zużywają się też szklanka i krzywka wysokociśnieniowej pompy paliwa na wałku rozrządu), ale pobiera z reguły mniej środka smarnego niż EA888.
- 2007/08 r. Debiut silnika EA888 Gen. 1, różnice w stosunku do EA113 to m.in. łańcuchowy napęd rozrządu i pompa olejowa o zmiennym wydatku. Od 2008 r. w produkcji owiana najgorszą sławą odmiana Gen. 2 z wadliwymi pierścieniami – jako 1.8 i 2.0 TSI/TFSI. W poprawionych wersjach z lat 2011-15 problem spalania oleju bywa mniejszy, choć trzeba pamiętać o tym, że pewność daje weryfikacja po kodzie silnika – wadliwe jednostki nadal montowano np. w Volkswagenie Passacie B7 (do 2012 r.).
- 2011 r. W Audi – 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (m.in. podwójny układ wtryskowy, elektryczny zawór wastegate, fazatory na obu wałkach rozrządu). To wersja pozbawiona problemu olejowego, ale najpierw montowano ją tylko w Audi, w VW na pełną skalę dopiero 2-3 lata później, np. w VW Golfie VII, potem też w Passacie B8.
- 2015 r. EA888 Gen. 3b, dostępna m.in. z nowym cyklem spalania mieszanki (własna inwencja w oparciu o cykl Millera; tzw. cykl Budacka).
Silniki 1.8 i 2.0 TSI, TFSI — technika
Auto Świat
Pierścienie zgarniające w silnikach z lat 2008-11 mają 1,5 mm grubości. Opory silnika miały być mniejsze, w praktyce okazało się, że pierścienie łatwo się blokują (zużywają), a silnik zaczyna spalać ogromne ilości oleju. Późniejsza wersja ma już 2 mm grubości i większe otwory olejowe. Ten typ tłoków i pierścieni pojawił się w silnikach 1.8T EA888 w 2011 r. Od 2015 r. są stosowane pierścienie trójwarstwowe z wewnętrznym elementem w formie fali.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI i TFSI — usterki i koszty
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI - wycieki olejuAuto Świat
- Wycieki oleju — Objawy: ślady oleju np. spod pokrywy zaworów, przy pokrywie rozrządu. Naprawa: polega na uszczelnieniu kluczowych miejsc i (lub) wymianie czujników.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI - spalanie olejuAuto Świat
- Spalanie oleju — Objawy: ubytek środka smarnego, kopcenie. Naprawa: w EA888 Gen. 2 – wada fabryczna tłoków i pierścieni. Kompleksowy remont kosztuje, w zależności od wersji silnika i użytych części, od ok. 4 do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Zalecana bardzo duża ostrożność.
- Napęd rozrządu — Objawy: silniki EA888 miewają problem z rozciągniętym łańcuchem rozrządu – charakterystyczne dzwonienie po tzw. zimnym rozruchu. Naprawa: wymiana kompletnego napędu (odradzamy zakładanie wyłącznie nowego napinacza!) kosztuje przeważnie od niecałych 2,5 tys. zł wzwyż.
- Cewki zapłonowe — Objawy: kontrolka silnika, głośna i nierówna praca, spadek mocy, problemy z rozruchem, tzw. wypadające zapłony. Naprawa: wymiana cewek nie jest przesadnie trudna, warto rozważyć zakup kompletu. Cena dobrego zamiennika: ok. 100 zł/szt.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — czynności obsługowe
| Interwał (w tys. km) | 15 | 30 | 60 | 90 | 120 |
|---|---|---|---|---|---|
| Wymiana oleju i filtra oleju | + | + | + | + | + |
| Wymiana filtra powietrza** | – | – | – | + | – |
| Wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| Wymiana świec zapłonowych** | – | – | – | + | – |
| Wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| Sprawdzenie stanu paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| Wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
*dane dla VW Passata B7 2.0 TSI/211 KM, możliwy również serwis Longlife;
**lub co 6 lat
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — interwały wymiany i zalecenia serwisowe
- Wymiana oleju — Zalecamy wybór interwału stałego – co 15 tys. km lub co rok. To wystarczający czas wymiany oleju, przynajmniej dla aut eksploatowanych w normalnych warunkach. Możliwy jest również interwał sterowany komputerem (tzw. Longlife) – niepolecany!
- Wymiana napędu rozrządu — W silnikach 1.8 i 2.0 TFSI (EA888) zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu. Niestety, przypadki jego przedwczesnego zużycia nie są wcale rzadkie. Starsze odmiany (EA113) korzystają z paska, a łańcuch spina jedynie wałki.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — materiały eksploatacyjne
- Smarowanie — Do silnika Passata producent zaleca stosowanie oleju syntetycznego o lepkości 0W-30 lub 0W-40, spełniającego specyfikację VW 502.00. W trybie long life – olej 5W-30 z normą Volkswagena VW 504.00. Poj. układu: 4,6-5,0 l.
- Napęd rozrządu — W Passacie B7 zastosowano silnik EA888 z teoretycznie bezobsługowym łańcuchem. "Pod" łańcuchem rozrządu (jedna prowadnica, stała i jedna z napinaczem) znajduje się tu dodatkowy łańcuch napędzający wałki wyrównoważające (również z prowadnicami i napinaczem).
- Układ chłodzenia — Obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu, a także kontroli mrozoodporności. Pojemność układu: 7,9-8,6 l (w Passacie – 8,0 l). Płyn fabryczny fioletowy, norma G12 plus plus.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — ceny zamienników w zł
| Cena od* | Wymiana od* | |
|---|---|---|
| Filtr oleju/powietrza | 55/40 | 60 (plus olej)/45 |
| Świeca zapłonowa | 50 (szt.) | 100 (kpl.) |
| Pompa cieczy | 240 | 210 |
| Uszczelka pod głowicą | 170 | 950 |
| Zestaw łańcucha rozrządu+wałków wyrów. | 1150 | 850 |
| Cewka zapłonowa | 110 | 60 (kpl.) |
| Zestaw sprzęgła (z kołem dwumasowym) | 2650 | 740 |
| Rozrusznik | 430 | 150 |
Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — dane techniczne
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
| Dane techniczne* | 1.8 T(F)SI | 1.8 T(F)SI | 2.0 T(F)SI | 2.0 t(F)SI | 2.0 t(F)SI | 2.0 tFSI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Lata produkcji | 2008-13 | 2011-15 | 2004-10 | 2008-13 | 2013-15 | 2006-17 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa | 1798 | 1798 | 1984 | 1984 | 1984 | 1984 |
| Stopień sprężania | 9,6:1 | 9,6:1 | 10,5:1 | 9,6:1 | 9,6:1 | 9,8:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (kW/KM/obr./min) | 118/160/4500 | 125/170/3800 | 147/200/5100 | 155/211/4300 | 165/225/4500 | 195/265/6000 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 250/1500 | 320/1400 | 280/1800 | 350/1500 | 350/1500 | 350/2500 |
| Rodzaj wtrysku | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. | wtrysk bezp. |
*tylko wybrane wersje mocy
