Silniki 1.8/2.0 T(F)SI, które biorą olej, a które można kupować w ciemno?

Silniki TSI-TFSI — zmiany w imię ekologii

Tyle że nadszedł rok 2008, a wraz z nim norma emisji spalin Euro 5. Czyli 1.8 oraz 2.0 T(F)SI, które nazywamy tutaj generacją drugą. I to w nich popełniono błąd konstrukcyjny: pojawiły się inne niż w silnikach EA113 oraz EA888 pierwszej generacji tłoki i pierścienie. W teorii zastosowanie "energooszczędnych" pierścieni miało obniżyć tarcie wewnętrzne silnika, tym samym obniżyć emisję szkodliwych substancji i zużycie paliwa.

Owszem, udało się to osiągnąć, tyle że delikatne pierścienie zgarniające błyskawicznie się zużywały, powodując wzrost spalania oleju silnikowego. W niektórych egzemplarzach olej zaczynał znikać już po niecałych 30 tys. km, inne dojeżdżały nawet do 100-120 tys. km, spalanie oleju po prostu musiało na pewnym etapie wystąpić. Na domiar złego wadliwe jednostki trafiły do wszystkich marek Grupy (Audi, Seat, Škoda i Volkswagen). Czyli do milionów aut.

Remont silnika TSI-TFSI kosztuje w dobrym niezależnym warsztacie – w zależności od typu silnika – od niecałych 8 tys. zł do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Dziś część warsztatów nie wymienia jednak już całych tłoków ani korbowodów, lecz stosuje jedynie przetoczone tłoki i zmodyfikowane, bardziej solidne pierścienie. To dość trwałe rozwiązanie, dające na dodatek niemal 100 proc. pewności, że problem zniknie, a przy tym nawet o ponad połowę tańsze (4-7 tys. zł) od klasycznego remontu silnika. Wybierać można też spośród zestawów tuningowych – kute tłoki do silnika EA888 proponuje m.in. firma Mahle.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI-TFSI — naprawy w ASO

W ASO grupy Volkswagena obwiązywała ścisła procedura: na początek dokładnie badano faktyczne spalanie środka smarnego i jeśli silnik pobierał go mniej niż 0,5 l na 1000 km, klienta odsyłano z kwitkiem. Gdy delikwent się awanturował, uprzejmy serwisant wyjmował instrukcję obsługi, z której wyraźnie wynikało, że spalanie oleju na określonym poziomie to norma. Gdy ktoś miał "szczęście" i serwis stwierdzał wyższe zużycie, warsztat zaczynał od wymiany odmy, a jeśli i to nie pomogło, to dopiero wówczas jednostkę rozbierano i remontowano lub wymieniano na nową. Jeżeli wygrała opcja "naprawa", fachowcy zakładali m.in. nowe tłoki, pierścienie, korbowody i napęd rozrządu.

Inżynierowie walczyli o obniżenie spalania oleju w silnikach TSI i TFSI, ale tak naprawdę rozwiązanie problemu przyniosła dopiero trzecia generacja silnika EA888. Pierwsze jednostki tej serii (1.8 TFSI) pojawiły się w Audi już w drugiej połowie 2011 r., ale uwaga: nadal stosowano silniki EA888 drugiej generacji, tyle że po pewnych modyfikacjach, sprawiających, że spalanie oleju bywa nieco niższe. To z kolei nieco utrudnia zweryfikowanie, czy w aucie z lat 2011-15 mamy do czynienia ze "starym", czy "nowym" typem EA888.

Żeby nieco rozjaśnić sytuację, kody silników wraz z latami produkcji zebraliśmy w tabelce. Uwaga: nie każdy silnik z początku produkcji EA888 jest wadliwy. Przykładowo niewykazujący przesadnego apetytu na olej motor 1.8 TSI/TFSI typu EA888 Gen. 1 zadebiutował w 2007 r. (BZB; Euro 4) i mimo wprowadzenia na rynek EA888 Gen. 2 nadal pozostał w ofercie. Tak samo i po 2008 r. dostępne były serie silników – np. te z kodem zaczynającym się od "CC" – w których pobór oleju często nie wykraczał znacząco poza 1 l na każde 5-10 tys. km.

Polecane i nieudane wersje silników 1.8-2.0 TSI i TFSI

Problem polega na tym, że ze względu na ogromną liczbę wersji mocy oraz samochodów, w których stosowano silniki EA113 i EA888, jesteśmy w stanie umieścić tu jedynie najpopularniejsze wersje. Motory EA113 oraz EA888 najłatwiej rozróżnić po kształcie układu dolotowego – w starszym silniku jest "prosty", w nowszym układa się w literę L. Z kolei odróżnienie jednostek 2.0 EA888 Gen. 2 od Gen. 3 może wymagać wprawniejszego oka – nowy silnik ma fazatory na obu wałkach. Uwaga: najbardziej olejożerne zazwyczaj okazują się wersje z kodem zaczynającym się od "CD", bo już silniki oznaczane "CCXX" często nie wypadają wcale tak źle. W Audi poprawione jednostki EA888 Gen. 3 wprowadzano od 2011 r., ale w VW czy Škodzie na szeroką skalę pojawiły się one wraz z platformą MQB. Ale np. VW Scirocco z lat 2014-17 mimo starej płyty PQ35 dostał motor Gen. 3.

*Najgorzej zazwyczaj wypadają wersję oznaczone CDXX, bo już silniki CCXX często nie wykazują tak dużego apetytu na olej.

** Norma EURO4 klasyfikowane jako pierwsza generacja ma niższe ryzyko spalania dużych ilości oleju

Silniki 1.8 i 2.0 TSI TFSI — kluczowe daty i oznaczenia

• 1994 r. Debiut silnika 1.8 20V Turbo w Audi A4. Stosowano go w różnych wersjach przez kilkanaście lat i jest bardzo lubiany przez kierowców, dobrze nadaje się do montażu LPG (wtrysk pośredni). Słabe punkty: nieco podwyższone zużycie oleju (ale nie tak, jak w EA888!), nietrwały łańcuch spinający wałki rozrządu.
• 2004 r. Silnik 2.0 FSI Turbo EA113 z wtryskiem bezpośrednim. Nie jest wolny od wad (problemy może sprawiać pompa oleju, zużywają się też szklanka i krzywka wysokociśnieniowej pompy paliwa na wałku rozrządu), ale pobiera z reguły mniej środka smarnego niż EA888.
• 2007/08 r. Debiut silnika EA888 Gen. 1, różnice w stosunku do EA113 to m.in. łańcuchowy napęd rozrządu i pompa olejowa o zmiennym wydatku. Od 2008 r. w produkcji owiana najgorszą sławą odmiana Gen. 2 z wadliwymi pierścieniami – jako 1.8 i 2.0 TSI/TFSI. W poprawionych wersjach z lat 2011-15 problem spalania oleju bywa mniejszy, choć trzeba pamiętać o tym, że pewność daje weryfikacja po kodzie silnika – wadliwe jednostki nadal montowano np. w Volkswagenie Passacie B7 (do 2012 r.).
• 2011 r. W Audi – 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (m.in. podwójny układ wtryskowy, elektryczny zawór wastegate, fazatory na obu wałkach rozrządu). To wersja pozbawiona problemu olejowego, ale najpierw montowano ją tylko w Audi, w VW na pełną skalę dopiero 2-3 lata później, np. w VW Golfie VII, potem też w Passacie B8.
• 2015 r. EA888 Gen. 3b, dostępna m.in. z nowym cyklem spalania mieszanki (własna inwencja w oparciu o cykl Millera; tzw. cykl Budacka).

Silniki 1.8 i 2.0 TSI, TFSI — technika

Pierścienie zgarniające w silnikach z lat 2008-11 mają 1,5 mm grubości. Opory silnika miały być mniejsze, w praktyce okazało się, że pierścienie łatwo się blokują (zużywają), a silnik zaczyna spalać ogromne ilości oleju. Późniejsza wersja ma już 2 mm grubości i większe otwory olejowe. Ten typ tłoków i pierścieni pojawił się w silnikach 1.8T EA888 w 2011 r. Od 2015 r. są stosowane pierścienie trójwarstwowe z wewnętrznym elementem w formie fali.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI i TFSI — usterki i koszty

• Wycieki oleju — Objawy: ślady oleju np. spod pokrywy zaworów, przy pokrywie rozrządu.  Naprawa: polega na uszczelnieniu kluczowych miejsc i (lub) wymianie czujników.

• Spalanie oleju — Objawy: ubytek środka smarnego, kopcenie. Naprawa: w EA888 Gen. 2 – wada fabryczna tłoków i pierścieni. Kompleksowy remont kosztuje, w zależności od wersji silnika i użytych części, od ok. 4 do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Zalecana bardzo duża ostrożność.
• Napęd rozrządu — Objawy: silniki EA888 miewają problem z rozciągniętym łańcuchem rozrządu – charakterystyczne dzwonienie po tzw. zimnym rozruchu.  Naprawa: wymiana kompletnego napędu (odradzamy zakładanie wyłącznie nowego napinacza!) kosztuje przeważnie od niecałych 2,5 tys. zł wzwyż.
• Cewki zapłonowe — Objawy: kontrolka silnika, głośna i nierówna praca, spadek mocy, problemy z rozruchem, tzw. wypadające zapłony. Naprawa: wymiana cewek nie jest przesadnie trudna, warto rozważyć zakup kompletu. Cena dobrego zamiennika: ok. 100 zł/szt.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — czynności obsługowe

*dane dla VW Passata B7 2.0 TSI/211 KM, możliwy również serwis Longlife;

**lub co 6 lat

Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — interwały wymiany i zalecenia serwisowe

• Wymiana oleju — Zalecamy wybór interwału stałego – co 15 tys. km lub co rok. To wystarczający czas wymiany oleju, przynajmniej dla aut eksploatowanych w normalnych warunkach. Możliwy jest również interwał sterowany komputerem (tzw. Longlife) – niepolecany!
• Wymiana napędu rozrządu — W silnikach 1.8 i 2.0 TFSI (EA888) zastosowano łańcuchowy napęd rozrządu. Niestety, przypadki jego przedwczesnego zużycia nie są wcale rzadkie. Starsze odmiany (EA113) korzystają z paska, a łańcuch spina jedynie wałki.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — materiały eksploatacyjne

• Smarowanie — Do silnika Passata producent zaleca stosowanie oleju syntetycznego o lepkości 0W-30 lub 0W-40, spełniającego specyfikację VW 502.00. W trybie long life – olej 5W-30 z normą Volkswagena VW 504.00. Poj. układu: 4,6-5,0 l.
• Napęd rozrządu — W Passacie B7 zastosowano silnik EA888 z teoretycznie bezobsługowym łańcuchem. "Pod" łańcuchem rozrządu (jedna prowadnica, stała i jedna z napinaczem) znajduje się tu dodatkowy łańcuch napędzający wałki wyrównoważające (również z prowadnicami i napinaczem).
• Układ chłodzenia — Obsługa układu chłodzenia ogranicza się do okresowego sprawdzenia poziomu płynu, a także kontroli mrozoodporności. Pojemność układu: 7,9-8,6 l (w Passacie – 8,0 l). Płyn fabryczny fioletowy, norma G12 plus plus.

Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — ceny zamienników w zł

Silniki 1.8 i 2.0 TSI/TFSI — dane techniczne

*tylko wybrane wersje mocy