Niektórzy twierdzą, że "nowe jest wrogiem lepszego". Ta maksyma wydaje się doskonale opisywać sytuację z nowoczesnymi silnikami benzynowymi stosowanymi w różnych modelach Volkswagenów, Seatów oraz Audi.
Wielu kierowców, po przykrych doświadczeniach z coraz bardziej kapryśnymi dieslami, wybierało silniki benzynowe, które uchodziły za bezproblemowe. Trzeba przyznać, że jednostki TSI wydawały się niezłą alternatywą dla silników wysokoprężnych.
Producent obiecywał, że dzięki niskim pojemnościom – to jedne z pierwszych masowo produkowanych silników zbudowanych zgodnie z modą na downsizing – bezpośredniemu wtryskowi paliwa i turbodoładowaniu będą paliły niewiele więcej od diesli przy porównywalnych osiągach, ale znacznie lepszej kulturze pracy.
Wisienką na torcie miał być rozrząd napędzany łańcuchem – dawniej to właśnie zrywające się paski rozrządu były praktycznie jedyną poważną usterką, która mogła przedwcześnie zakończyć życie volkswagenowskiego benzyniaka.
Nowoczesny silnik 1.4 TSI okazał się rozczarowaniem
Niestety, po pierwszej fali entuzjazmu, wielu kierowców przeżyło rozczarowanie. Żeby osiągnąć zużycie paliwa zbliżone do obiecywanego, konieczne było bardzo ostrożne operowanie pedałem gazu.
Jednak nie to jest największym problemem – okazało się, że rozrząd, który miał być bezobsługowy, a przede wszystkim bezawaryjny, w rzeczywistości w wielu autach jest wadliwy.
Pierwsze skargi od użytkowników pojawiły się w 2009 roku – czyli około roku od chwili wygaśnięcia gwarancji pierwszych aut z silnikami TSI. Kierowcy uskarżają się zwykle na początku na głośną, metaliczną pracę silnika tuż po jego uruchomieniu.
Na zimno wadliwe jednostki napędowe pracują tak głośno, jak diesle z pompowtryskiwaczami. Z biegiem czasu taka usterka z reguły się pogłębia – w końcu nawet po rozgrzaniu silnik nie przestaje hałasować, chyba że wcześniej rozrząd przeskoczy, powodując jego całkowite zniszczenie.
Kiedy psuje się silnik 1.4 TSI
Usterka pojawia się zwykle najczęściej przy niskich przebiegach – nawet już po 20-30 tys. km. Co ciekawe, na problemy najbardziej narażone są auta użytkowane delikatnie, na krótkich trasach. Pojazdy pokonujące duże przebiegi zwykle nie wykazują niepokojących objawów. Początkowo tego typu awarie uznawane były za odosobnione przypadki. W Niemczech nawet w autach po gwarancji właściciele mogli liczyć nawet na 70–proc. zwrot kosztów naprawy. Z czasem takich zgłaszających się do warsztatów przybywało, a producent stawał się coraz mniej hojny – wielu poszkodowanych za naprawy zapłaciło z własnej kieszeni.
Wystarczy przewertować fora internetowe użytkowników aut różnych marek należących do koncernu Volkswagena, żeby dostrzec, że problem był poważny. Bez trudu znaleźć można wpisy osób narzekających na stuki i inne metaliczne hałasy dochodzące z okolic rozrządu. Na portalach takich jak YouTube zamieszczane są nagrania, na których słychać, jak pracują wadliwe silniki.
Nie brakuje też relacji użytkowników, którzy zbyt długo ignorowali usterkę, co kończyło się zniszczeniem silnika. Przedstawiciele koncernu jeszcze przed końcem 2009 roku musieli wiedzieć, że nie chodzi tu o odosobnione przypadki, ale o wadę fabryczną silników TSI – to właśnie wtedy do 2500 autoryzowanych serwisów trafiły oficjalne biuletyny techniczne (TPI 2020427) opisujące problem i sposoby jego rozwiązania. Niestety, jak się okazało, przyczyn usterek jest więcej, niż się na początku spodziewano.
Silnik 1.4 TSI to produkt masowy. Jest stosowany w licznych modelach koncernu, trudno się więc dziwić, że najwięcej zgłoszeń o usterkach dotyczy tego właśnie silnika.
Na razie Volkswagen oficjalnie przyznał się tylko do jednej wady produkcyjnej tego silnika: wadliwie wykonanego łańcucha rozrządu. Według informacji przekazanych niemieckiemu tygodnikowi "Auto Bild", dostawca odpowiedzialny za produkcję tego podzespołu stosował zużyte tłoczniki.
Dlaczego łańcuch rozrządu w silniku TSI tak się zużywa
W części ogniw łańcucha otwory mogą mieć ostre, nierówne krawędzie, co powoduje znaczny wzrost tarcia między elementami, a co za tym idzie – ich przedwczesne zużycie. Z dokumentacji, która trafia do autoryzowanych serwisów, wynika jednak, że usterek wpływających na trwałość rozrządu tego silnika jest więcej.
Według biuletynu TPI 2009810 wadliwy może być też nastawnik faz rozrządu – w aktualnie produkowanych autach, montowana jest część o innej, poprawionej konstrukcji.
Z kolei biuletyn TPI 2027916 informuje o tym, że w niektórych egzemplarzach blokuje się napinacz łańcucha rozrządu (grozi to przeskoczeniem łańcucha). Przy wymianie łańcucha zalecany jest montaż osłon termicznych przewodów olejowych.
Silnik 1.2 TSI: w nim też psują się łańcuchy
W 5 tys. Volkswagenów z silnikami 1.2 TSI wymieniono łańcuchy rozrządu. Najmniejszy silnik TSI na razie nie psuje się przesadnie często. Jednak również w przypadku tej jednostki zdarzają się przypadki przeskakiwania łańcuchów rozrządu i zniszczenia silników. Najwyraźniej tym razem koncern postanowił zareagować szybciej, zanim sytuacja wymknie się spod kontroli.
Rozpoczęta niedawno akcja serwisowa (wewnętrzny kod: 15D8) polega na zamontowaniu nowego łańcucha o gruntownie zmodyfikowanej konstrukcji, który ma być wytrzymalszy i stabilniejszy. Dodatkowo modyfikowana jest też obudowa łańcucha rozrządu, tak żeby nie mógł on przeskoczyć.
Uwaga! Auta są w ten sposób modyfikowane przy okazji rutynowych przeglądów okresowych – producent nie wzywa właścicieli potencjalnie wadliwych aut do warsztatów. Pojazdy obsługiwane poza ASO nie zostaną poprawione.
Silniki 1.8 i 2.0 TSI: Volkswagen twierdzi, że problemu nie ma
Oficjalnie niemiecki koncern nie przyznaje się do jakichkolwiek wad tych silników. Użytkownicy są innego zdania. Mimo że podobno wszystko jest w porządku, autoryzowane serwisy otrzymały biuletyny techniczne dotyczące kilku możliwych problemów występujących w układzie rozrządu.
Galeria zdjęć
1/2 Jeśli napinacz wysuwa się o więcej niż 4 ząbki, oznacza to, że łańcuch jest rozciągnięty. Jeśli jeszcze nie przeskoczył, wystarczy go wymienić (TPI 2025206).
2/2 Już w momencie premiery motorów TSI sceptycy twierdzili, że tak małe i wysilone jednostki nie mogą być trwałe. Na razie większość skarg dotyczy wadliwych układów rozrządu, a nie np. pękających bloków silników.
