1.6 MPI kontra 1.6 FSI - Ta sama pojemność, ale różna trwałość

Obie wersje były produkowane równolegle (przynajmniej przez jakiś czas). Trafiły do wielu samochodów koncernu VW – głównie Seatów, Skód i Volkswagenów, ale znajdziecie je także pod maskami Audi. Silniki 1.6 MPI oraz 1.6 FSI wciąż łatwo spotkać w używanych autach koncernu VW: jeden to opcja przestarzała, nudna, ale i bezpieczna, drugi to motor nowocześniejszy, ma więcej mocy i... jest sprawcą nieustających alarmów ze strony kontrolki "check engine". Co kto lubi.

Najpierw w 1994 r. pojawił się motor 1.6 MPI. W swej 19-letniej historii występował w kilku wariantach mocy, z głowicą 8— lub 16-zaworową, układem OHC lub DOHC, ale najbardziej rozpoznawalną, a także najdłużej produkowaną była odmiana 102-konna. Jej prosta budowa (dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu, ograniczony udział skomplikowanej elektroniki) do dziś zapewnia łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny.

Do tego można liczyć na naprawdę dobrą trwałość. Powtarzające się usterki to uszkodzenia cewki zapłonowej (koszt markowego zamiennika wynosi 300-340 zł), a także awarie przepustnicy. Trzeba ją czyścić co 45 tys. km i ponowne programować (koszt 200-300 zł). Jazda z zabrudzoną przepustnicą doprowadza do konieczności jej wymiany – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za ok. 800 zł, a dobry zamiennik – za ok. 450 zł).

Wadą silnika 1.6 MPI/102 KM jest wysokie zużycie benzyny, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie to 9-9,5 l/100 km. Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG, gdyż motor ten świetnie współpracuje z gazem.

Producent zaś w 2001 r. wypuścił na rynek silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny niż motor MPI. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu (poza wersją o oznaczeniu BAD), a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).

Niestety, szybko okazało się, że to konstrukcja niedopracowana, bo choć "dół" silnika okazuje się trwały, "góra" zmaga się z wieloma kłopotami. W wersjach z początku produkcji nietrwały okazuje się układ rozrządu (szybko rozciągający się łańcuch, wadliwy napinacz hydrauliczny oraz awaryjny nastawnik faz rozrządu).

Do tego dochodzą problem gromadzenia się nagaru na zaworach dolotowych, a także wariacje elektroniki sterującej pracą silnika. Wielu użytkowników jeździ z permanentnie świecącą się kontrolką "check engine", bo jak twierdzą: "Walka z nią nie zawsze daje skutek – czasami tylko chwilowy – a poniesione koszty bywają duże albo bardzo duże".

Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowana "98"), a są to: zapalanie się kontrolki silnika, hałasujące zawory, niedomagania sondy lambda, także czujnika tlenków azotu – do wersji 110-konnej kosztuje ok. 1000 zł, a do odmiany 115-konnej blisko 2000 zł!

Ogólnie silnik FSI bywa drogi w naprawach – o ile w przypadku MPI koszty przeważnie liczone są w setkach złotych, to w wersji FSI – często w tysiącach. Nie bez przyczyny wersję FSI ciągle modernizowano i wycofano w 2008 r., natomiast MPI pozostała w sprzedaży do 2013 r. i do dziś uchodzi za jeden z lepszych silników benzynowych średniej wielkości grupy VW.

— najczęstszy i najbardziej typowy problem silnika 1.6 8V związany jest z nieprawidłowo działającą przepustnicą – to efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie (co 40 tys. km – koszt 200-300 zł) i ponowne programowanie przepustnicy. Wymiana jest dużo droższa – za oryginalną przepustnicę poza ASO trzeba zapłacić 700-800 zł, a zamiennik przyzwoitej jakości kosztuje ok. 450 zł.

— usterki cewek zapłonowych, które objawiają się m.in. nierówną pracą silnika i częściową utratą mocy. Na szczęście jest tylko jedna cewka – jej wymiana jest łatwa i niedroga.

— uszkodzone sondy lambda – niedroga naprawa podobnie jak w przypadku usterek cewki zapłonowej.

— odkładający się nagar na zaworach i w kanałach dolotowych. Problem objawia się spadkiem mocy silnika, nierówną pracą na wolnych obrotach. Usunięcie nagaru jest problematyczne – żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowicę i usunąć nagar mechanicznie.

— usterki czujnika tlenków azotu, którego wymiana jest bardzo droga – nawet 2000 zł.

— rozciągnięty łańcuch oraz szwankujący napinacz (głównie wersje z początku produkcji). W najgorszym razie może dojść do "przeskoczenia" rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy. Wymiana łańcucha, ślizgów, a także napinacza na nowe to koszt poza serwisem dilerskim ok. 1500 zł.

— Audi – A3 I silnik w wersjach 101 i 102 KM (lata 1996-2003), A3 II – 102 KM (2003-10), A4 I – 101 i 102 (1994-2001), A4 II – 102 (2000-08).

— Seat – Ibiza II/Cordoba I wersje 75 i 101 KM (1996-2002), Leon I – 101 i 102 KM (1999-2006), Leon II – 102 KM (2005-12), Altea – 102 KM (2004--10), Toledo I – 101 KM (1996-99), Toledo II – 101 KM (1998-2000), Toledo III – 102 KM (2004-09), Exeo – 102 KM (2009-10).

— Skoda: Felicia – 75 KM (1995-2001), Octavia I – 75, 101 i 102 KM (1996-2010), Octavia II – 102 KM (2004-13).

— Volkswagen – Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat – silnik 1.6 MPI znalazł zastosowanie w niemal wszystkich modelach VW (klasy B, C i D). Moce: 75, 101 i 102 KM.

— Audi – słabsza wersja 110-konna (oznaczenie BAD) trafiła do modelu A2 i występowała w latach 2002-05. 115-konna wersja (BAG, BLF i BLP) pojawiła się tylko w A3 II generacji (lata 2003-07).

— Seat – silniki 1.6 FSI nie trafiły pod maskę żadnego modelu Seata.

— Skoda – tylko Octavia II generacji. W czeskim modelu znajdziecie mocniejszą odmianę, 115-konną (BLF), która była oferowana w latach 2004-08.

— Volkswagen – wersja 110-konna (BAD) w samochodach: Golf IV (lata 2001-03), a także Bora (2001-05); wersja 115-konna: Golf V (2003-07), Jetta V (2005-07), Touran I generacji (2003-06), Passat typoszeregu B6 (2005-07).

*lub tryb long life; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***dotyczy wersji o oznaczeniu BAD