Benzynowy silnik Volkswagena o poj. 1.6 cieszy się dużą popularnością na rynku wtórnym i ma bardzo długą historię. Jego baza w ciągu ostatnich 40 lat (tak, to nie pomyłka!) przeszła wiele modyfikacji, zmian konstrukcyjnych i unowocześnień. Początkowo występował z gaźnikowym układem zasilania, później zastosowano wtrysk jednopunktowy, a w ostatnich latach – wielopunktowy (MPI) i bezpośredni (FSI).
Obie wersje były produkowane równolegle (przynajmniej przez jakiś czas). Trafiły do wielu samochodów koncernu VW – głównie Seatów, Skód i Volkswagenów, ale znajdziecie je także pod maskami Audi. Silniki 1.6 MPI oraz 1.6 FSI wciąż łatwo spotkać w używanych autach koncernu VW: jeden to opcja przestarzała, nudna, ale i bezpieczna, drugi to motor nowocześniejszy, ma więcej mocy i... jest sprawcą nieustających alarmów ze strony kontrolki "check engine". Co kto lubi.
Najpierw w 1994 r. pojawił się motor 1.6 MPI. W swej 19-letniej historii występował w kilku wariantach mocy, z głowicą 8— lub 16-zaworową, układem OHC lub DOHC, ale najbardziej rozpoznawalną, a także najdłużej produkowaną była odmiana 102-konna. Jej prosta budowa (dwa zawory na cylinder, jeden wałek rozrządu, ograniczony udział skomplikowanej elektroniki) do dziś zapewnia łatwe naprawy, a dobry dostęp do zamienników – ich niewygórowane ceny.
Do tego można liczyć na naprawdę dobrą trwałość. Powtarzające się usterki to uszkodzenia cewki zapłonowej (koszt markowego zamiennika wynosi 300-340 zł), a także awarie przepustnicy. Trzeba ją czyścić co 45 tys. km i ponowne programować (koszt 200-300 zł). Jazda z zabrudzoną przepustnicą doprowadza do konieczności jej wymiany – ok. 1000 zł (oryginalną przepustnicę poza ASO kupicie za ok. 800 zł, a dobry zamiennik – za ok. 450 zł).
Wadą silnika 1.6 MPI/102 KM jest wysokie zużycie benzyny, np. w Passacie czy Octavii średnie spalanie to 9-9,5 l/100 km. Problem zauważyli zarówno użytkownicy, jak i sam producent. Ci pierwsi często decydowali się (i decydują do dziś!) na montaż LPG, gdyż motor ten świetnie współpracuje z gazem.
Producent zaś w 2001 r. wypuścił na rynek silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI), który rzeczywiście spalał średnio o 15-20 proc. mniej benzyny niż motor MPI. Do tego charakteryzował się nowoczesną budową, łańcuchowym napędem rozrządu (poza wersją o oznaczeniu BAD), a także lepszą dynamiką (początkowo 110 KM, później – 115 KM).
Niestety, szybko okazało się, że to konstrukcja niedopracowana, bo choć "dół" silnika okazuje się trwały, "góra" zmaga się z wieloma kłopotami. W wersjach z początku produkcji nietrwały okazuje się układ rozrządu (szybko rozciągający się łańcuch, wadliwy napinacz hydrauliczny oraz awaryjny nastawnik faz rozrządu).
Do tego dochodzą problem gromadzenia się nagaru na zaworach dolotowych, a także wariacje elektroniki sterującej pracą silnika. Wielu użytkowników jeździ z permanentnie świecącą się kontrolką "check engine", bo jak twierdzą: "Walka z nią nie zawsze daje skutek – czasami tylko chwilowy – a poniesione koszty bywają duże albo bardzo duże".
Wiele problemów wynika z tankowania 95-oktanowego paliwa (rekomendowana "98"), a są to: zapalanie się kontrolki silnika, hałasujące zawory, niedomagania sondy lambda, także czujnika tlenków azotu – do wersji 110-konnej kosztuje ok. 1000 zł, a do odmiany 115-konnej blisko 2000 zł!
Ogólnie silnik FSI bywa drogi w naprawach – o ile w przypadku MPI koszty przeważnie liczone są w setkach złotych, to w wersji FSI – często w tysiącach. Nie bez przyczyny wersję FSI ciągle modernizowano i wycofano w 2008 r., natomiast MPI pozostała w sprzedaży do 2013 r. i do dziś uchodzi za jeden z lepszych silników benzynowych średniej wielkości grupy VW.
Typowe awarie silnika 1.6 MPI
— najczęstszy i najbardziej typowy problem silnika 1.6 8V związany jest z nieprawidłowo działającą przepustnicą – to efekt zabrudzenia. Mechanicy zalecają regularne czyszczenie (co 40 tys. km – koszt 200-300 zł) i ponowne programowanie przepustnicy. Wymiana jest dużo droższa – za oryginalną przepustnicę poza ASO trzeba zapłacić 700-800 zł, a zamiennik przyzwoitej jakości kosztuje ok. 450 zł.
— usterki cewek zapłonowych, które objawiają się m.in. nierówną pracą silnika i częściową utratą mocy. Na szczęście jest tylko jedna cewka – jej wymiana jest łatwa i niedroga.
— uszkodzone sondy lambda – niedroga naprawa podobnie jak w przypadku usterek cewki zapłonowej.
Typowe awarie silnika 1.6 FSI
— odkładający się nagar na zaworach i w kanałach dolotowych. Problem objawia się spadkiem mocy silnika, nierówną pracą na wolnych obrotach. Usunięcie nagaru jest problematyczne – żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowicę i usunąć nagar mechanicznie.
— usterki czujnika tlenków azotu, którego wymiana jest bardzo droga – nawet 2000 zł.
— rozciągnięty łańcuch oraz szwankujący napinacz (głównie wersje z początku produkcji). W najgorszym razie może dojść do "przeskoczenia" rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy. Wymiana łańcucha, ślizgów, a także napinacza na nowe to koszt poza serwisem dilerskim ok. 1500 zł.
Auta z silnikiem 1.6 MPI
— Audi – A3 I silnik w wersjach 101 i 102 KM (lata 1996-2003), A3 II – 102 KM (2003-10), A4 I – 101 i 102 (1994-2001), A4 II – 102 (2000-08).
— Seat – Ibiza II/Cordoba I wersje 75 i 101 KM (1996-2002), Leon I – 101 i 102 KM (1999-2006), Leon II – 102 KM (2005-12), Altea – 102 KM (2004--10), Toledo I – 101 KM (1996-99), Toledo II – 101 KM (1998-2000), Toledo III – 102 KM (2004-09), Exeo – 102 KM (2009-10).
— Skoda: Felicia – 75 KM (1995-2001), Octavia I – 75, 101 i 102 KM (1996-2010), Octavia II – 102 KM (2004-13).
— Volkswagen – Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat – silnik 1.6 MPI znalazł zastosowanie w niemal wszystkich modelach VW (klasy B, C i D). Moce: 75, 101 i 102 KM.
Auta z silnikiem 1.6 FSI
— Audi – słabsza wersja 110-konna (oznaczenie BAD) trafiła do modelu A2 i występowała w latach 2002-05. 115-konna wersja (BAG, BLF i BLP) pojawiła się tylko w A3 II generacji (lata 2003-07).
— Seat – silniki 1.6 FSI nie trafiły pod maskę żadnego modelu Seata.
— Skoda – tylko Octavia II generacji. W czeskim modelu znajdziecie mocniejszą odmianę, 115-konną (BLF), która była oferowana w latach 2004-08.
— Volkswagen – wersja 110-konna (BAD) w samochodach: Golf IV (lata 2001-03), a także Bora (2001-05); wersja 115-konna: Golf V (2003-07), Jetta V (2005-07), Touran I generacji (2003-06), Passat typoszeregu B6 (2005-07).
Silniki 1.6 MPI i FSI okresy międzyprzeglądowe
| Wymiana | 1.6 MPI | 1.6 FSI |
| Oleju silnikowego | co 15 tys. km | co 15 tys. km* |
| Filtrów: powietrza i paliwa | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Świec zapłonowych | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Paska osprzętu | co 120 tys. km** | co 120 tys. km** |
| Paska rozrządu | co 90 tys. km | łańcuch lub co 90 tys. km*** |
*lub tryb long life; **zalecana – producent nie przewiduje interwału wymiany; ***dotyczy wersji o oznaczeniu BAD
Galeria zdjęć
1/17 Pierwszy motor 1.6 z wtryskiem wielopunktowym pojawił się w 1994 r. i rozwijał 101 KM (od 1995 r. była też wersja 75 KM). Silnik ten przetrwał do 2000 r. (w niektórych modelach do 2003 r.) – po drobnej modernizacji miał moc 102 KM i był oferowany aż do 2013 r.! W międzyczasie pojawiła się 16-zaworowa odmiana DOHC (najdłużej oferowana w wersji 105-konnej).
2/17 Najczęstszy i najbardziej typowy problem silnika 1.6 8V/102 KM związany jest z nieprawidłowo działającą przepustnicą (efekt zabrudzenia). Mechanicy zalecają czyszczenie co 45 tys. km, czyli co trzeci przegląd i programowanie przepustnicy – koszt 200-300 zł. Wymiana jest droższa, bo za oryginalną przepustnicę poza ASO trzeba zapłacić ok. 800 zł, a zamiennik przyzwoitej jakości kosztuje ok. 450 zł.
3/17 Usterki cewek zapłonowych, które objawiają się m.in. nierówną pracą silnika i częściową utratą mocy. Na szczęście jest tylko jedna cewka – jej wymiana jest łatwa i niedroga.
4/17 Uszkodzone sondy lambda – rozsądny koszt wymiany podobnie jak w przypadku usterek cewki zapłonowej.
5/17 Świece zapłonowe znajdują się za kolektorem – ich wymiana jest utrudniona.
6/17 Silnik FSI pojawił się na rynku w 2001 r. i w momencie debiutu uchodził za nowoczesną konstrukcję – bezpośredni wtrysk benzyny, regulacja zmiennych faz rozrządu i układ zasilania paliwem o regulowanej wydajności oraz 4 cewki zapłonowe – po jednej na cylinder. Motor ten początkowo rozwijał moc 110 KM, a od 2003 r. – 115 KM.
7/17 Odkładający się nagar na zaworach i w kanałach dolotowych. Problem objawia się spadkiem mocy silnika, nierówną pracą na wolnych obrotach. Usunięcie nagaru jest problematyczne – żeby dobrze to zrobić, trzeba zdemontować głowicę i usunąć nagar mechanicznie.
8/17 Tak wygląda jeden z zaworów silnika 1.6 FSI/115 KM po pokonaniu 100 tys. km. Złogi nagaru są już bardzo duże!
9/17 Czasami wariuje komputer sterujący pracą silnika.
10/17 Rozciągnięty łańcuch oraz szwankujący napinacz (głównie wersje z początku produkcji). W najgorszym razie może dojść do „przeskoczenia” rozrządu i uszkodzenia zaworów oraz głowicy. Wymiana łańcucha, ślizgów, a także napinacza na nowe to koszt ok. 1500 zł. poza serwisem dilerskim. Przeciętna jest też trwałość wałków rozrządu.
11/17 Powszechnie przyjęte jest, że silnik 1.6 FSI ma łańcuchowy napęd rozrządu. Ale uwaga: na rynku występuje też odmiana silnika FSI z paskiem rozrządu (oznaczenie BAD – 110 KM). Interwał jego wymiany wynosi 90 tys. km i należy go bezwzględnie przestrzegać. Wersję z paskowym napędem rozrządu znajdziecie m.in. w modelach Golf IV i Bora.
12/17 W Golfie III montowano silnik 1.6 MPI/75 i 101 KM w latach 1995-97.
13/17 W Audi A3 znajdziecie obie wersje silnika 1.6 – MPI i FSI. Częściej występuje ten pierwszy.
14/17 Silniki 1.6 MPI to podstawowy napęd Octavii I – trzy odmiany mocy – 75, 101 i 102 KM.
15/17 Octavia II oferowana była w latach 2004-13. Silnik 1.6 FSI występował do 2008 r.
16/17 Pod maskę Bory, czyli Golfa IV w wersji sedan trafił silnik 1.6 FSI/110 KM.
17/17 Passat B6 zadebiutował w 2005 r. – silnik 1.6 FSI/115 KM oferowano w latach 2005-07.
