Francuskie silniki Citroena i PSA z ostatnich lat. Nie wszystkie są niezawodne. Których lepiej unikać?

Citroëny w powszechnym rozumieniu są skomplikowane i wyrafinowane – czy aby na pewno? Od kilkunastu już lat francuski producent udowadnia, że potrafi wytwarzać coraz prostsze pojazdy, których jakość z roku na rok wzrasta. Mniej jest w nich też rozwiązań, które w przyszłości mogą skomplikować serwisowanie. Przykład to hydropneumatyczne zawieszenie, które praktycznie już nie występuje (w ostatniej generacji C5 to już tylko wyposażenie dodatkowe, a topowe C6 z seryjną hydropneumatyką, nie doczekało się następcy).

Dużo dobrego możemy też napisać o silnikach stosowanych przez francuskiego producenta. Przede wszystkim tych wysokoprężnych z nieśmiertelnym motorem 2.0 HDi na czele (wciąż znajduje się w ofercie). Dobre opinie zbierają także diesle 1.6, a nawet 2.2, chociaż ostatni z wymienionych ma już droższy osprzęt.

Nie dość, że udane, to na dodatek popularne – silniki PSA zwykle są trwałe, a ich naprawy nie kosztują dużo

W ostatnich latach nie brakuje również bardzo udanych jednostek benzynowych. Jedyna poważniejsza wpadka dotyczy serii silników Prince, czyli motorów opracowanych wspólnie z koncernem BMW, przede wszystkim tych o pojemności 1.6 (zwłaszcza doładowanego o oznaczeniu THP, ale i wolnossący VTi nie jest idealny). Jednostki te, niestety, w dużej mierze zastąpiły udane wolnossące benzyniaki produkowane przez PSA. Pomimo kilkakrotnej modernizacji ich problemy, przede wszystkim z napinaczami rozrządu oraz ze zbyt dużym zużyciem oleju silnikowego, nie zostały do tej pory całkowicie wyeliminowane.

Era trzech cylindrów

W ostatnich latach Citroën w mniejszych modelach (do kompaktowego C4 włącznie) zastąpił benzyniaki BMW swoją jednostką PureTech, która ma nie tylko wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie (tak jak starsze THP), lecz także o jeden cylinder mniej (R3). Słyszeliśmy o kłopotach z wałami korbowymi wyprodukowanymi w Holandii (pojedyncza partia), które wykonano ze zbyt miękkich materiałów, ale to jak na razie był jedyny problem.

Silnik 1.6 (TU5): nadal wart uwagi

Motor TU5 ma bardzo prostą budowę, a ewentualne awarie można w nim usunąć za niewielkie pieniądze. Spotkacie go w mniejszych modelach.

Jednostki serii TU zadebiutowały w 1986 r. i wciąż są w produkcji. W polecanej przez nas wersji JP4 motor ten miał zwykle 109 KM. Topowe odmiany rozwijały nieco większą moc: w Saxo z silnikiem 1.6 VTS TU5 wynosiła ona 118 KM, a w Citroënie C2 VTS jednostka legitymowała się 122 końmi. W 2012 r. TU5 zamontowano też w budżetowym sedanie C-Elysée (wersja 115-konna; silnik ten występuje pod mylącym oznaczeniem VTi, zarezerwowanym wcześniej dla motorów powstałych we współpracy z BMW).

Największymi wrogami TU5 są duże przebiegi oraz użytkownicy zaniedbujący okresowe wymiany części eksploatacyjnych, a także oleju. Po większych przebiegach TU5 cierpi zwykle na wycieki, ale jego uszczelnienie nie jest szczególnie kosztowne. Z uwagi na długi okres produkcji oraz ogromną popularność części do tego silnika należą do bardzo tanich.

Typowych słabych punktów nie ma dużo – relatywnie niską trwałość mają cewki zapłonowe (koszt zakupu to 200-300 zł), często też psuje się przepustnica (nowa kosztuje około 500 zł). Użytkownicy twierdzą, że nie jest to paliwożerny silnik – w mniejszych modelach potrafi zadowolić się nawet 6,5 l paliwa na 100 km. Jest to przy tym motor podatny na tuning.

Silnik 1.6 (TU5) — to nam się podoba:

wysoka trwałość, bardzo prosta budowa, dość dobre osiągi (zwłaszcza w odmianach VTS), relatywnie niskie spalanie.

Silnik 1.6 (TU5) — to nam się nie podoba:

dużo mocno wyeksploatowanych silników, zaniedbanych serwisowo, awaryjne skrzynie biegów, kłopoty z cewkami.

Silniki 1.8 i 2.0: najlepsze po 2004 r.

Brak turbodoładowania, wtrysku bezpośredniego czy zmiennych faz rozrządu – silniki serii EW mają bardzo prostą budowę i dobrze znoszą LPG.

Silnik serii EW pojawił się po raz pierwszy w Citroënach w 2000 r. i oferowano go przez 10 kolejnych lat (znajdziecie go także w Peugeotach oraz niektórych Fiatach i Lanciach). Seria EW składa się z motorów: 1.8, 2.0 oraz 2.2, jednak ostatni z nich jest stosunkowo rzadko spotykany.

Najlepsze pod względem trwałości są jednostki powstałe po 2004 r., czyli silnik 1.8 o mocy 125 KM oraz 2.0 dysponujący 140 końmi. W przypadku tego ostatniego trzeba tylko zrobić wyjątek dla odmiany z wtryskiem bezpośrednim o oznaczeniu HPi (również 140 KM; oferowano ją w C5 1. generacji), której zdecydowanie nie polecamy, bo jest nieudana i kłopotliwa.

Seria EW napędza głównie większe modele Citroëna – od kompaktu C4, przez vana C4 Picasso, aż po dwie generacje C5 oraz największe C8, a także dostawcze Jumpy. Topowa wersja osiąga nawet 177 KM. Spalanie tych motorów jest wysokie, dlatego dość często spotkacie je z instalacją LPG, z którą ten silnik nieźle współpracuje (ma jednak plastikowy kolektor, wymagana jest więc droższa i nowocześniejsza instalacja). Niestety, francuski koncern zastąpił motory EW awaryjnymi jednostkami powstałymi we współpracy z BMW i od 2010 r. nie są one już stosowane.

Silniki 1.8 i 2.0 — to nam się podoba:

wysoka trwałość, prosta budowa, wiele wersji pojemności i mocy, duża podaż różnych modeli wyposażonych w silniki EW.

Silniki 1.8 i 2.0 — to nam się nie podoba:

coraz większe wyeksploatowanie aut z tymi silnikami, słabe osiągi dużych modeli z motorem 1.8, spore spalanie.

Silnik 1.6 HDi: lepsze 8V od 16V

Tym silnikiem Francuzi udowodnili, że można zbudować trwały motor Diesla o relatywnie niewielkiej pojemności. Polecamy wersje 8V.

Silnik serii DV6 pojawił się w sprzedaży w 2002 r. i wciąż jest montowany w autach Citroëna. Początkowo do 2011 r. oferowano go w 16-zaworowej odmianie. Godna zainteresowania jest przede wszystkim wersja 90-konna, która może nie mieć turbosprężarki ze zmienną geometrią. W każdym przypadku nie występuje w niej dwumasowe koło zamachowe, a do tego do 2009 r. w Polsce nie stosowano filtra cząstek stałych (PSA wykorzystuje filtr mokry, który wymaga uzupełnienia dodatku wypalającego sadzę; ewentualna wymiana DPF-a kosztuje ok. 1000 zł). Uważajcie na 109-konną odmianę (16V), w której zatkane sitko w układzie olejenia uszkadza turbinę.

Po modernizacji DV6 otrzymało 8-zaworową głowicę i dodatkową literę "D" w nazwie (wszystkie wersje wyposażono w filtr cząstek stałych). Najczęściej motor ten ma moc 92, 99, 112 lub 114 KM i charakteryzuje się bardzo dobrym stosunkiem osiągów do spalania, ale oczywiście, w mniejszych autach (montowano go także w 2. generacji C5). Ogromnymi zaletami tego silnika są popularność rynkowa oraz to, że spotkacie go w wielu modelach innych marek (np. w Fordzie, Maździe, Mini, Peugeocie, Suzuki i Volvo). To sprawia, że dostęp do części jest wyśmienity, a ceny – niezłe.

Silnik 1.6 HDi — to nam się podoba:

dobra wytrzymałość, bardzo duża popularność, niskie ceny części zamiennych, niewielkie skomplikowanie wersji 90 KM.

Silnik 1.6 HDi — to nam się nie podoba:

wiele mocno wyeksploatowanych aut, kłopotliwy łańcuszek łączący wałki rozrządu w 16V, problemy wersji 109-konnej.

Silnik 2.0 HDi: solidny i trwały

Silnik Diesla 2.0 to jedna z najlepszych jednostek tego typu, które pojawiły się w ostatnich kilkunastu latach. Oceniamy go bardzo dobrze.

Dwulitrowy diesel zadebiutował w Citroënie w 1999 r. Początkowo była dostępna tylko jego 90-konna wersja z 8 zaworami. Rok później do oferty dołączono odmianę 16V o mocy 109 KM. Wraz z rozwojem tej konstrukcji osiągnięto maksymalnie 180 KM (w Fordzie ma 210 KM dzięki podwójnemu doładowaniu).

Szczególnie polecamy wariant o mocy 140 KM, który zadebiutował w 2008 r., ale nieźle wypadają też wersje 150— i 163-konna. Mimo sporego skomplikowania tego silnika nie ma on problemów z jakością (typowe usterki nowoczesnych diesli nie występują tu na szczęście przesadnie często). Wersje 16-zaworowe silnika 2.0 nie mają też tak częstych problemów z łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu, jak 1.6 HDi 16V – warto jednak skontrolować ten element przed ewentualnym zakupem.

W przypadku odmian 16V raczej zawsze znajdziecie w nich filtr cząstek stałych, którego wytrzymałość nie przekracza zwykle 200 tys. km. Na szczęście zakup nowego nie jest drogi. Silniki 2.0 HDi mają opinię pancernych, ale pamiętajcie, że na rynku wtórnym spora część z nich jest już mocno wyeksploatowana. Zaletą tego napędu jest także relatywnie niskie spalanie, które w przypadku aut klasy średniej wynosi ok. 7,5 l/100 km.

Silnik 2.0 HDi — to nam się podoba:

wiele wersji mocy, bardzo wysoka trwałość, ogromna popularność, tanie części zamienne i dobry dostęp do nich.

Silnik 2.0 HDi — to nam się nie podoba:

zapchany DPF (zwykle jest w wersjach 16V), przypadki rozciągnięcia łańcuszka wałków rozrządu (tylko 16V).

Ryzykowne silniki stosowane w Citroënach

Nie polecamy silników powstałych we współpracy z BMW (seria Prince). Mają one dobre osiągi i niewiele palą, ale trapią je spore problemy, które mimo kilku modernizacji (największa miała miejsce w 2010 r.) nie zostały całkowicie wyeliminowane. Wszystkie motory tej serii zużywają spore ilości oleju, ich typową przypadłością są też problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. W doładowanych (THP) psują się turbosprężarki, w wolnossących (VTi) – system zmiennych faz rozrządu.

Za nieudany uchodzi także motor 2.0 HPi (2001 r.), czyli jednostka serii EW, ale wyposażona we wtrysk bezpośredni (duże kłopoty ze sterowaniem).

Sześciocylindrowy turbodiesel 2.7 HDi ma poważne problemy z wałem korbowym. O wiele lepiej jest oceniany następca tego silnika – motor 3.0 HDi – ale z uwagi na bardzo drogi osprzęt (m.in. piezoelektryczne wtryskiwacze) trudno go jednoznacznie polecić.

Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.

Popularne wersje mocy	1.4 VTi	1.6 VTi	1.6 THP	2.0 HPi	2.7 HDi	3.0 HDi
Lata	2009-13	2007-14	od 2008 r.	2001-03	2005-09	2009-12
Silnik – typ, liczba zaworów	benz. R4/16	benz. R4/16	t.benz. R4/16	benz. R4/16	t.diesle V6/24	t.diesle V6/24
Rodzaj napędu rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch	pasek	pasek	pasek
Układ rozrządu	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	2 x DOHC	2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3)	1397	1598	1598	1997	2720	2992
Moc maks. (KM) przy obr./min	95/6000	120/6000	140-200/6000	140/6000	204/4000	241/3800
Maks. moment (Nm) przy obr./min	136/4000	156/4250	240-275/1400-1700	192/4000	440/1900	450/1600
Skrzynia biegów*	5M	5M, 4A, 6A	5M, 4A, 6A	5M	6A	6A
*M – manualna, A – automatyczna

Naszym zdaniem: dużo dobrych propozycji!

Citroën ma szczęśliwą rękę do silników, bo w przypadku jego autorskich konstrukcji rzadko można narzekać. Na plus zaliczamy także to, że często występują one w autach oferowanych na rynku wtórnym. Polecane przez nas silniki uchodzą za trwałe i charakteryzują się relatywnie niskimi kosztami eksploatacji. Warto pamiętać tylko o tym, że sporo z nich ma już duże przebiegi.

1 / 22 Silnik 1.6 (TU5): nadal wart uwagi

Citroen

Prosta budowa silnika TU5 to dziś ewenement. Citroën wciąż go jednak oferuje w budżetowym sedanie C-Elysée. Niskie ceny części Prosta budowa i duża popularność sprawiają, że koszty naprawy tego silnika należą do bardzo niskich. Części zamienne są tanie. Tylko drobne awarie Wśród najczęstszych przypadłości TU5 nie ma żadnych poważnych. Oczywiście, o ile ktoś nie katował tego silnika i regularnie go serwisował. Daje radę na LPG Motor ten ma opinię dość oszczędnego, jednak sporo użytkowników decyduje się na instalacje LPG. TU5 dobrze znosi zasilanie gazem (koszt: ok. 2,5 tys. zł).

2 / 22 Silnik 1.6 (TU5) - koszty, dane techniczne

Auto Bild

Dostęp do części zamiennych jest lepiej niż dobry. Atrakcyjne są również ceny osprzętu do tego silnika. Z naprawami powinien poradzić sobie niemal każdy mechanik. Filtr oleju: od 20 zł Zestaw uszczelek silnika (kpl.): od 780 zł Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 430 zł Chłodnica wody: od 200 zł Sprzęgło kompletne: od 600 zł

3 / 22 Silnik 1.6 (TU5) - skrzynie biegów

Auto Bild

Manualne skrzynie biegów mają pięć przełożeń. Precyzja ich pracy nie jest duża a trwałość ledwo przeciętna - dość często dochodzi w nich do zużycia łożysk (spory koszt). Zautomatyzowana przekładnia Sensodrive występowała tylko w 109-konnej odmianie silnikowej. Zdecydowanie ją odradzamy, bo ewentualne naprawy (ma problemy ze sterowaniem) są bardzo drogie.

4 / 22 Silnik 1.6 (TU5) - modele

Auto Bild

Citroën C3 I W pierwszej generacji C3 stosowano tylko 109-konną odmianę TU5. Niestety, do następcy ten silnik już nie trafił. Z tym motorem i manualną przekładnią mały Citroën może rozpędzić się do 192 km/h, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 9,7 s. Średnio spala 6,5 l/100 km. Citroën C4 I W 1. generacji C4 silnik 1.6/109 KM montowano w latach 2004-08. Uważajcie, bo w tym modelu spotkacie też ryzykowne silniki 1.6 VTi oraz THP! 109-konny motor spala śr. 7,6 l/100 km, osiąga 194 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje mu 10,6 s. Inne modele, np. Citroën C-Elysée Wiekowe TU5 wciąż jest montowane w budżetowych sedanach koncernu PSA (moc 115 KM). C-Elysée 1.6 rozpędza się w 9,4 s od 0 do 100 km/h, jego prędkość maksymalna to 188 km/h, a średnie spalanie wynosi 6,5 l/100 km.

5 / 22 Silniki 1.8 i 2.0: najlepsze po 2004 r.

Auto Świat

Seria EW to stara szkoła konstruowania niewysilonych i – co za tym idzie – długowiecznych silników benzynowych R4 bez turbodoładowania. Mało typowych awarii Jednostki EW nie są szczególnie wysilone, a w wersjach po 2004 r. nie mają problemów jakościowych. Prosta budowa to duży atut. Są dość popularne To kolejna zaleta. Nie tylko łatwo je kupicie, możecie też liczyć na bogaty rynek zamienników części w atrakcyjnych cenach. Dobrze znoszą LPG Jak przystało na proste silniki benzynowe, w przypadku serii EW nie ma przeciwwskazań do zasilania ich instalacjami LPG. Koszt instalacji do EW to ok. 2,5 tys. zł.

6 / 22 Silniki 1.8 i 2.0 - koszty, dane techniczne

Auto Świat

W przypadku serii EW nie ma praktycznie żadnych problemów z dostępnością części zamiennych. Motory te są bowiem bardzo popularne i długo je wytwarzano. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 510 zł Filtr oleju: od 20 zł Pompa wody: od 180 zł Cewki zapłonowe: od 520 zł Sprzęgło: od 530 zł

7 / 22 Silniki 1.8 i 2.0 - skrzynie biegów

Auto Świat

Manualne przekładnie to najlepsze rozwiązanie w przypadku silników serii EW, bo są dość trwałe, a do ich pracy nie mamy poważnych zastrzeżeń. „Automaty” zbierają niezłe opinie za trwałość, ale znacząco podwyższają spalanie (mają tylko cztery przełożenia). Producent nie przewiduje wymiany oleju, jednak mechanicy radzą robić to co 100 tys. km.

8 / 22 Silniki 1.8 i 2.0 - modele

Auto Bild

Citroën Xsara Picasso W vanie Picasso montowano zarówno silnik 1.8 (tylko na początku produkcji), jak i 2.0 (do 2004 r.). Xsara Picasso 2.0/136 KM przyspiesza od 0 do 100 km/h w 12,5 s, jej prędkość maksymalna to 192 km/h, a średnie spalanie – 8,6 l/100 km. Citroën C5 I W tym modelu silnik EW7 (1.8) może mieć 115 lub 125 KM, a EW10 (2.0) – 136 lub 140 KM. Prędkość maksymalna C5 z silnikiem 1.8/125 KM to 201 km/h, czas sprintu do „setki” wynosi 10,4 s, a średnie spalanie – 7,6 l/100 km. Inne modele, np. Citroën C8 II W drugiej generacji dużego vana montowano tylko motor EW10 w dwóch wersjach mocy: 136 lub 140 KM. Osiągi odmiany 140-konnej są przeciętne – prędkość maksymalna to 185 km/h, do „setki” przyspiesza w 12,2 s. Średnie spalanie to 9,1 l/100 km.

9 / 22 Silnik 1.6 HDi: lepsze 8V od 16V

Citroen

1.6 HDi, szczególnie w nowszej, 8-zaworowej wersji, jest godne polecenia, bo nie ma dużych problemów z trwałością i zwykle jest tanie w naprawach Wysoka trwałość Jak na swoją relatywnie małą pojemność czterocylindrowy diesel konstrukcji PSA okazuje się całkiem trwały – szczególnie w wersji 8V. Niskie ceny części Bardzo duża popularność tego silnika sprawia, że nawet zazwyczaj drogie elementy osprzętu mają w tym wypadku dość atrakcyjne ceny. Uszkodzone turbiny W wersji 109-konnej silnika 1.6 HDi (głowica 16-zaworowa) typowym problemem jest zatykające się sitko w układzie olejenia turbosprężarki. Efekt? Zatarta turbina.

10 / 22 Silnik 1.6 HDi - koszty, dane techniczne

Auto Świat

Silnik 1.6 HDi jest bardzo popularny. Ceny, które podajemy poniżej, dotyczą 8-zaworowej wersji o mocy 92 KM, ale w innych nie różnią się znacząco. Sprzęgło (z kołem dwumasowym): od 2320 zł Turbosprężarka (nowa): 1800 zł Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 530 zł Przepływomierz powietrza: od 480 zł Sonda lambda: od 440 zł

11 / 22 Silnik 1.6 HDi - skrzynie biegów

Auto Świat

Skrzynie manualne są godne polecenia. W starszej wersji 1.6 HDi mają pięć przełożeń. Nowsze modele są najczęściej wyposażone w przekładnie z sześcioma biegami. Klasycznych „automatów” nie montowano, jedynie w niektórych wersjach (była łączona z e-HDi) pojawiła się zautomatyzowana skrzynia Sensodrive, która bywa awaryjna i kosztowna w naprawach.

12 / 22 Silnik 1.6 HDi - modele

Auto Bild

Citroën C3 II Druga generacja C3 ma pod maską wyłącznie zmodernizowane, 8-zaworowe wersje silnika 1.6 HDi o mocach: 92, 99, 112 oraz 114 KM. Odmiana 92-konna rozpędza się do 182 km/h, przyspiesza do „setki” w 12,2 s i spala średnio 4,0 l /100 km. Citroën C3 Picasso W tym modelu również znajdziecie tylko 1.6 HDi z 8-zaworową głowicą. Moce to: 92, 109, 112 lub 114 KM. Średnie spalanie 112-konnej odmiany to 4,8 l/100 km. Prędkość maksymalna wynosi 184 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h – 11,9 s. Inne modele, np. Citroën C4 II Silnik 1.6 HDi 8V napędza też C4 2. generacji. Dostępne wersje mocy to: 92, 99, 112, 114 oraz 120 KM. Z silnikiem o mocy 112 KM C4 przyspiesza do „setki” w 12,2 s, spala według producenta średnio 4,4 l/100 km i rozpędza się do 193 km/h.

13 / 22 Silnik 2.0 HDi: solidny i trwały

Citroen

2.0 HDi to bardzo trwała jednostka z niewielką liczbą słabych punktów, do tego popularna na rynku. Dużo wersji mocy Ten silnik Diesla miał bardzo wiele wersji mocy – zarówno słabszych (niższe spalanie), jak i tych zapewniających bardzo dobre osiągi. Mało problemów Pomimo dużej popularności tego napędu liczba typowych awarii nie jest szczególnie duża. Większość z nich wynika z przebiegu i zaniedbań. Tani osprzęt silnika Koszty obsługi oraz części zamiennych do silnika 2.0 HDi są podobne jak w naj- popularniejszych dieslach z wtryskiem bezpośrednim dostępnych na naszym rynku.

14 / 22 Silnik 2.0 HDi - koszty, dane techniczne

Auto Świat

Dostęp do części zamiennych jest bardzo dobry. Elementów nie brakuje zarówno do wersji 8-, jak i 16-zaworowej. Poniżej ceny części do 136-konnej odmiany 2.0 HDi. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 450 zł Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 1700 zł Chłodnica silnika: od 320 zł Wtryskiwacz: od 950 zł Turbosprężarka (nowa): od 2400 zł

15 / 22 Silnik 2.0 HDi - skrzynie biegów

Auto Świat

Bezpieczniejszym wyborem jest często spotykany, 6-biegowy „manual”, z którym zwykle nie ma dużych problemów. „Automaty” (łączono kilka typów) mają zazwyczaj sześć przełożeń i są w miarę nowoczesne. Użytkownicy zgłaszają uwagi do szybkości ich pracy, jednak w kwestii trwałości nie ma zbyt dużych zastrzeżeń do tych przekładni.

16 / 22 Silnik 2.0 HDi - modele

Auto Bild

Citroën C5 II To najpopularniejszy silnik w 2. generacji C5. Dostępne są następujące wersje mocy: 136, 140, 150, 163 i 180 KM. Maksymalna prędkość topowego diesla to 222 km/h, a czas przyspieszenia do 100 km/h – 9,4 s. Według producenta śr. spalanie to 4,4 l/100 km. Citroën C4 Picasso I Ten silnik pasuje do vana (szczególnie w wersji Grand). Spotkacie odmiany o mocy 135, 150, a nawet 163 KM. W 150-konnej wersji sprint od 0 do 100 km/h trwa 9,9 s, średnie spalanie to 5,7 l ON na 100 km, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h. Inne modele, np. Citroën C4 II Spotkacie tu jedynie 150-konną wersję 2.0 HDi. Silniki do 2015 r. mają lepsze osiągi i wyższe spalanie, po nim (wersja BlueHDi) – odwrotnie. Starsze HDi spala 4,9 l/100 km, przyspiesza do „setki” w 8,6 s i może rozpędzić się do 207 km/h.

17 / 22 Ryzykowne silniki stosowane w Citroënach - 1.4 VTi