- Wśród małych benzyniaków z turbo dużo jest silników ryzykownych, ale nie brakuje też jednostek wartych uwagi
- Temat małych benzyniaków z turbo poruszaliśmy już kilka razy. Traktujcie więc ten materiał jako uzupełnienie wiedzy i aktualizację informacji
- Czy mały silnik z turbo w ogóle jest dobrym wyborem?
- Więcej informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Downsizing, downsizing i jeszcze raz downsizing! Obecnie to najpopularniejszy sposób napędu w samochodach. Mały silnik z dużym doładowaniem to – przynajmniej w teorii – same zalety. Lepsza efektywność, niższe spalanie, mniejsze wydatki na serwis. Nawet te marki, które długo opierały się temu trendowi (np. Honda i Toyota), od kilku lat mają takie silniki w swojej ofercie. Na polu walki pozostaje tylko Mazda, która w krajach Unii Europejskiej nie stosuje jeszcze silników z turbo. Jak długo? Zobaczymy.
Tak czy inaczej, już nie tylko na rynku pierwotnym, lecz także na wtórnym małe silniki z doładowaniem stają się chlebem powszednim. I ten trend będzie się tylko pogłębiać. Królują benzyniaki, diesle – których rozkwit przypada na lata 2000-2010 – umierają śmiercią naturalną. Owszem, w dużych, rodzinnych autach turbodiesel nadal ma sens i jego zakup wcale nie jest złym posunięciem, ale w mniejszych pojazdach wzięcie mają benzyniaki.
Musimy jednak jasno zaznaczyć, że często jednostki te nie są tak ekonomiczne, jak obiecują producenci (w czasie spokojnej jazdy spalanie jest małe, ale już nieco bardziej dynamiczna wyraźnie je zwiększa!), nie zawsze też satysfakcjonuje dynamika (szczególnie w dolnym zakresie obrotów). Do tego dochodzą jeszcze wpadki jakościowe (a tych, jak się okazuje, jest całkiem sporo), mimo to są jednostki, które warto polecić i nieźle spisują się w codziennym użytkowaniu.
Galeria zdjęć
1/26 Zaprezentowany w 2014 r. 3-cylindrowy silnik BMW miał być wielkim przełomem! Inżynierowie BMW zapewniali, że dobra efektywność to wynik nie tylko nowoczesnej techniki i technologii, lecz także idealnego doboru pojemności – w przypadku jednostki R3 najlepiej sprawdza się poj. 1.5, czyli 0,5 l/cylinder. Benzyniak otrzymał oznaczenie „B38” (diesel: „B37”). Do jego efektywności nie mamy większych zastrzeżeń, ale do trwałości już tak. W silnikach z początkowych lat produkcji występował problem z nadmiernym luzem wału korbowego, dziś coraz więcej użytkowników narzeka na duże spalanie oleju. Ogólnie to ryzykowny silnik. BMW silnik 1.5 R3 Turbo - typowe usterki Nadmierny luz osiowy wału korbowego - o tym problemie pisaliśmy już wiele razy. BMW wymieniało silniki w ramach gwarancji i twierdzi, że od kwietnia 2015 r. stosuje zmodyfikowane podzespoły. Niestety, słyszeliśmy o problemie także w autach wyprodukowanych po 2015 r. Wysokie spalanie oleju - problem dużego spalania oleju przeważnie pojawia się po przejechaniu 100-150 tys. km.
2/26 Tego silnika nie należy łączyć z awaryjnymi jednostkami o małej pojemności (1.2 i 1.4 TSI typoszeregu EA111) stosowanymi w autach Grupy VW ok. 10 lat temu. Benzyniak 1.0 R3 z turbodoładowaniem to rozwinięcie silnika 1.0 R3 MPI (od 2011 r.), który należy już do typoszeregu EA211. Pojawił się jesienią 2014 r. i obecnie ma duży udział w rynku, gdyż trafił do większości małych i kompaktowych samochodów Volkswagena, Škody, Seata, a także Audi. To silnik o niewielkich rozmiarach, lekki, a z ciekawostek technicznych warto wspomnieć o zaworach wydechowych chłodzonych sodem w mocniejszych odmianach. W codziennej eksploatacji silnik sprawdza się całkiem nieźle – rozsądne spalanie i niezła dynamika w mocniejszych wersjach. A trwałość? Na razie motor ten zbiera niezłe opinie, choć nie jest też wolny od wad, np. nadmierne spalanie oleju, czasami szwankuje elektronika sterująca, spada rura od intercoolera, szwankuje osprzęt. Grupa Volkswagena silnik 1.0 R3 TSI - typowe usterki Uwaga na olej! Mieliśmy sygnały dotyczące nadmiernego spalania oleju przez silnik. Nie jest to alarmujące, ale lepiej wzmóc czujność! Awarie osprzętu - przypadki niedomagania elektroniki sterującej, czasami szwankuje osprzęt, np. zdarza się, że z powodu luźnej opaski zaciskowej spada rura od intercoolera.
3/26 Najpierw na rynku pojawił się silnik 1.4 TSI, a później (w 2009 r.) zadebiutował mniejszy motor 1.2 TSI. Powstał w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne większej jednostki (typoszereg EA111) i zmagał się z podobnymi problemami, np. nietrwałym łańcuchowym napędem rozrządu. Pierwszą modyfikację jednostka przeszła już niedługo po debiucie (w 2010 r., m.in. trwalszy łańcuch rozrządu). Do tego problemy z osprzętem (np. turbo) i elektroniką. Tak naprawdę dopiero gruntowna modernizacja jednostki (typoszereg EA211 z paskiem rozrządu) spowodowała, że wiele problemów definitywnie wyeliminowano. Te silniki są godne polecenia, natomiast do wcześniejszych radzimy podchodzić z rezerwą – finansową, na potencjalne naprawy. Grupa Volkswagena silnik 1.2 TSI - typowe usterki Uwaga na Rozrząd - w silnikach typoszeregu EA111 nietrwały jest łańcuchowy napęd rozrządu. Producent wprowadził zmodyfikowane części, ale niesmak pozostał. Turbospręźarka - w silnikach z początkowych lat produkcji szwankowały turbiny – problemy ze sterowaniem, słaba ogólna trwałość.
4/26 Silnik 1.4 TSI (EA111) pojawił się w 2006 r. Do dziś jest to jeden z najpopularniejszych małych benzyniaków z turbo i jeden z najbardziej kontrowersyjnych silników downsizingowych! Dlaczego? Gdyż jednostka ta zaliczyła kilka poważnych wpadek, np. nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, kłopoty ze zmiennymi fazami rozrządu, niedomagania układu wtryskowego, a także ryzyko pęknięcia tłoków (w mocniejszych odmianach). Podobnie jak w przypadku silnika 1.2 TSI, pierwszą modernizację przeprowadzono w 2010 r., ale dopiero gruntowne zmiany konstrukcyjne (2012 r.; typoszereg EA211, m.in. pasek zamiast łańcucha rozrządu) sprawiły, że mechanicy zaczęli polecać silnik 1.4 TSI. W 2017 r. do oferty trafił benzyniak 1.5 TSI/130 i 150 KM (typoszereg EA211 evo). Oceniamy go dobrze – korzystnie prezentuje się podczas codziennej eksploatacji, nieźle też wypada pod względem trwałości, choć w początkowych latach produkcji w mocniejszej odmianie zdarzały się awarie systemu odłączania cylindrów. Grupa Volkswagena silnik 1,.4 TSI - typowe usterki Napęd rozrządu - silnik 1.4 TSI najbardziej zasłynął problemami z łańcuchowym napędem rozrządu (kłopoty już po 40-50 tys. km). Później pojawiły się inne niedomagania, z których najpoważniejsze dotyczyło ryzyka pęknięcia tłoków. Nowsze silniki 1.4 TSI (EA211) są bardziej dopracowane, choć w naszym Golfie VII po blisko 300 tys. km odłamał się kawałek tłoka i uszkodził silnik. Choć nie jest to typowy problem, trzeba mieć się na baczności!
5/26 Myśląc o wysilonych silnikach, mamy na myśli doładowaną wersję PureTecha. Zalety to akceptowalna kultura pracy (jak na 3 cylindry), oszczędność (w kompakcie 5-6 l/100 km) i dynamika (najpopularniejsze są wersje 110- i 130-konna, moc dochodzi do 155 KM). Co odstrasza? Pojawiające się informacje o uszkodzonych silnikach. Jednak Paweł Kalniuk z serwisu Evo-car mówi, że na pewno nie jest to plagą – w obsługiwanych autach zaleca wymianę oleju co 10 tys. km (z płukaniem silnika) i wymianę paska rozrządu najdalej po 150 tys. km. Nie jest to droga operacja (robocizna: około 500 zł). Mała partia samochodów miała problemy z wałami korbowymi, zdarzają się poluzowane koła pasowe. Grupa PSA silnik 1,2 PureTech - typowe usterki Uszczelka pod głowicą - przypadki przepalenia uszczelki pod głowicą. Pasek rozrządu - podstawowy problem: strzępiące się paski rozrządu doprowadzają do zatkania smoka olejowego, a to prowadzi do zniszczenia silnika. Świece, cewki, pasek - często trzeba wymieniać te elementy.
6/26 W doładowanych silnikach serii Prince (kooperacja PSA i BMW) znajdziecie bezpośredni wtrysk benzyny i turbinę TwinScroll. Moc silników dochodzi do 270 KM! Prince zapewnia dobrą dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Niestety, ma też ciemną stronę: uszkodzony rozrząd i zużycie oleju (pierścienie, uszczelniacze) to tylko część kłopotów, niestety, remont często oznacza wydatki na poziomie blisko 10 tys. zł (i tak… nieźle, bo w wersji turbo nie ma takich kłopotów z głowicą, jak w wolnossących) i obejmuje np. tulejowanie bloku. Dodatkowe koszty generuje turbina, pompa oleju, łożyskowanie wałków... Grupa PSA silnik 1.6 THP - typowe usterki Zużycie rozrządu - uszkodzony hydrauliczny napinacz łańcucha i rozciągnięty łańcuch to częste problemy, ale ich usunięcie nie jest takie drogie (ok. 1,8 tys. zł). Uszkodzenia turbiny - zużyta turbina i wtryskiwacze to przypadłości typowe dla odmiany doładowanej (oczywiste w przypadku turbo), ale niezbyt drogie w usunięciu.
7/26 Podczas jazdy silnik zasługuje na pochwały – słychać, że to trzycylindrówka, ale kultura pracy i dynamika są akceptowalne (w czasie agresywnej jazdy spalanie wynosi 8 l, a nie 5,5 l/100 km). Silnik ma doładowanie i wtrysk bezpośredni. Rozrząd jest napędzany paskiem w kąpieli olejowej, najnowsze konstrukcje wykorzystują łańcuch. Uszkodzeniu ulegają kanały olejowe w głowicy (nowa z robocizną to ok. 6 tys. zł). Dość drogi jest też serwis, np. wymiana paska rozrządu zajmuje doświadczonemu mechanikowi cały dzień. Ford silnik 1.0 Ecoboost - typowe usterki Uszkodzenie pompy paliwa - wysokociśnieniowa pompa paliwa jest napędzana krzywką od wałka rozrządu. Zużywa się (mechanicznie) popychacz, przez co krzywka „współpracuje” z talerzykiem sprężyny. Awarię najczęściej widać dopiero wtedy, gdy ciśnienie paliwa spada poniżej zadanych wartości.
8/26 Mocny silnik o pojemności 1,5-1,6 l to atut dla producenta, który oferuje auta kompaktowe i klasy średniej. Już 150-konny wariant zapewnia przyjemną jazdę. Najpoważniejsze ryzyko wiąże się z pęknięciem kadłuba, ale trzeba się też liczyć z uszkodzeniem w układzie smarowania (przegrzanie może zakończyć się pęknięciem magistrali i wyciekiem oleju pod ciśnieniem, a nawet pożarem). Takie usterki, jak awaryjny napęd pompy oleju czy zatarta ośka na turbosprężarce, to już drobiazgi. Na razie lepiej wypada silnik 1.5 – z poprawionym chłodzeniem. Ford silnik 1.5/1.6 Ecoboost - typowe usterki Problem z układem chłodzenia - podstawowy kłopot użytkowników – mało wydajny układ chłodzenia. To najbardziej prawdopodobny winowajca pękających kadłubów („znika” płyn chłodzący). Naprawa często kończy się wielotysięcznym rachunkiem (czasem nawet okazuje się nieskuteczna!).
9/26 Powrót do czasów Malucha i Cinquecento 700? Faktem jest, że jednostka ma 2 cylindry i – podobnie jak we wcześniejszych – w napędzie rozrządu znajduje się łańcuch. Na tym jednak podobieństwa się kończą. W opisywanej doładowanej wersji silnik jest znacznie mocniejszy (85-105 KM) i nowocześniejszy. Ma jeden wałek rozrządu (od zaworów wydechowych), za sterowanie ssącymi odpowiada hydrauliczny system Multiair. Co prawda, moduł ulega czasem awariom (inne usterki: wyciek oleju spod pokrywy łańcucha rozrządu, konieczność zmiany oprogramowania), ale większymi problemami są hałas i spalanie – do 10 l/100 km (w trybie eco, jeżdżąc powoli – 5 l/100 km). Fiat silnik 0.9 Multiair - typowe usterki Zespół sterowania zaworami multiair - moduł sterowania zaworami w silniku 0.9 jest oczywiście zupełnie inny niż w 1.4, ale ma podobne problemy – czasem ulega uszkodzeniom, co prowadzi do nieprawidłowości w pracy silnika, na desce pojawiają się błędy. Koszt wymiany podobny jak w 1.4 (około 4,5 tys. zł), ale samochody z 0.9 są znacznie tańsze…
10/26 W Brazylii znane od 2016 r., do Europy trafiły w 2018 r. – jednostki Global Small Engine mają modułową budowę, co ułatwia produkcję (np. duża zamienność części pomiędzy 1.0 a 1.3, takie same tłoki). Dwie wersje: 1.0 R3 oraz 1.3 R4. W Europie obie z turbo, wtryskiem bezpośrednim i układem regulacji zaworów Multiair. Mniejsza nie ma wałka wyrównoważającego, zastępuje go odpowiednio skonstruowane koło zamachowe. Silniki są produkowane w bielskiej fabryce Fiata. Obecnie oferta jest poszerzana o odmiany 1.0 bez turbo z miękką hybrydą – ale tych wariantów nie uznamy za wyżyłowane. Samochody z silnikami GSE nie są szczególnie popularne na naszym rynku, zostały wprowadzone niedawno – na razie nie słychać o typowych problemach, nie znajdziecie ich również w instrukcjach serwisowych dla mechaników. Fiat silniki 1.0 i 1.3 GSE - typowe usterki Nierównomierna praca silnika - poszukując informacji o usterkach, dotarliśmy na forum amerykańskich użytkowników. Tam również nie ma wielu uwag. Jeden z klientów skarżył się na nierównomierną pracę silnika 1.3, a serwis stawiał na nieprawidłowe wtryskiwacze paliwa oraz elektronikę. W USA silnik 1.3 jest droższą alternatywą dla… 2.4.
11/26 Doładowane benzyniaki 1.4 są popularne w Fiatach (oczywiście, też w Alfach oraz Jeepach) z ostatnich lat. Warto rozróżnić dwa rozwiązania: T-jet oraz Multiair. Ten drugi również ma doładowanie, ale zamiast wałka rozrządu po stronie ssącej pracuje moduł hydrauliczny sterujący zaworami. Silniki są niezłym wyborem, zapewniają dobrą (lub bardzo dobrą) dynamikę. Nieco oszczędniejszy okazuje się silnik z rewolucyjnym sterowaniem zaworami, ale T-jet (mimo wtrysku pośredniego) też nie jest szczególnie paliwożerny. Lista problemów również okazuje się stosunkowo krótka. W przypadku wersji T-jet czasem pękają kolektory wydechowe (głównie na skutek dynamicznej jazdy – wysoka temperatura gazów), ale można je kupić za kilkaset zł. Droga nie jest też turbina (różni producenci, zależnie od wersji). W odmianach Multiair problemy dotyczą modułów. Można próbować je naprawiać, ale lepiej wymienić na nowy (niezbyt skomplikowane, dostęp po zdjęciu pokrywy zaworów). To wydatek blisko 5 tys. zł (z olejem i uszczelkami), ale zapewni spokój na co najmniej 100 tys. km. Fiat silnik 1.4 Multiair - typowem usterki Sterowanie zaworami - Nnowość Fiata okazała się mało trwała – w autach z pierwszych lat produkcji uszkodzenia modułu były normą. Wykręcają się gniazda sekcji tłoczącej, co prowadzi do nieprawidłowości w pracy. Moduł można próbować naprawić, choć trudno wtedy oczekiwać gwarancji. Wymiana też nie jest nadzwyczaj droga – to blisko 5 tys. zł.
12/26 Z wprowadzeniem 3-cylindrowego benzyniaka Honda wstrzymała się bardzo długo. Aż do 2017 r., kiedy to pod maskę kompaktowego Civica trafił 129-konny silnik 1.0 R3 z turbodoładowaniem, o kodzie „P10A2”. To nowoczesny silnik, dość dynamiczny (oczywiście, jak na moc 129 KM) i efektywny. Zastosowano w nim wiele rozwiązań obniżających spalanie – zoptymalizowana konstrukcja zaworów, wtryskiwaczy. Zredukowano również tarcie wewnętrzne. Honda silnik 1.0 Turbo R3 - typowe usterki Nie mamy poważnych zastrzeżeń - silnik nie wykazuje awarii związanych z układem korbowym, głowicą, napędem rozrządu (w tym wypadku pasek, w 1.5 Turbo – łańcuch), elektroniką sterującą ani też z osprzętem. Oczywiście, na rynku jest krótko, trudno więc o rzetelną opinię, ale możemy zaryzykować już stwierdzenie, że to udana 3-cylindrówka.
13/26 Podtrzymujemy opinię, którą wydaliśmy jakiś czas temu – silnik 1.5 Turbo (L15 B7) Hondy to udana konstrukcja, która zbiera wiele pochwał i za dobrą dynamikę, i za rozsądne spalanie, i za trwałość oraz niezawodność. Jednostka ta wywodzi się z serii L i zadebiutowała w 2016 r. To 4-cylindrowy silnik, którego pojemność wynosi 1496 ccm (73,5 x 89,4 mm – szerokość x skok tłoka), o stopniu sprężania nieco ponad 10,6:1. Napęd rozrządu przenosi trwały łańcuch, a dwa wałki (DOHC) sterują 16 zaworami (po 4 na każdy cylinder). Silnik trafił do popularnych modeli Hondy i na rynku europejskim znajdziecie go w kilku wariantach mocy – 173, 182 oraz 193 KM. Honda silnik 1.5 Turbo R4 - typowe usterki Brak uwag! Na razie nie słychać o problemach jakościowych silnika 1.5 Turbo. Gdy rok temu zapytaliśmy Witolda Łukasiewicza z Hondy Plaza, jak sprawują się silniki z turbo, usłyszeliśmy: „W zasadzie nie mieliśmy żadnych zgłoszeń dotyczących awarii. Wysoko oceniam jednostki R4, są po prostu niezawodne”. Co więcej, szef serwisu Honda Plaza twierdzi, że nadal silnik ten nie zmaga się z żadnymi awariami.
14/26 Koncern Hyundai/Kia ma doświadczenie w produkowaniu 3-cylindrowych silników z turbodoładowaniem. Przecież od wielu lat w ofercie ma turbodiesla 1.1. Wymogi rynku spowodowały, że w 2015 r. pojawił się nowoczesny benzyniak 1.0 R3 z turbo (oznaczenie „T–GDI”). Jednostka powstała na bazie silnika 1.0 R3 MPI, choć zastosowano tu wiele nowoczesnych rozwiązań, jak np. oddzielne chłodzenie bloku i głowicy. Z punktu widzenia trwałości silnik wypada dość dobrze, ale spalanie mogłoby być niższe. Hyundai/Kia silnik 1.0 T-GDI - typowe usterki Na razie trzyma się dobrze. Jeśli chodzi o trwałość silnika 1.0 T-GDI, to nie mamy większych zastrzeżeń. Także podczas testu na dystansie 100 tys. km motor 1.0 T-GDI wypadł bardzo dobrze, np. blok, głowica, a także turbina były w naprawdę świetnej kondycji.
15/26 Od tego silnika zaczęła się przygoda Koreańczyków z downsizingiem na masową skalę. Jednostka 1.6 R4 (T-GDI) wywodzi się z typoszeregu Gamma i początkowo rozwijała 177, 186 lub 204 KM, a obecnie także 150, 180 i 198 KM. Silnik ten cechuje się i dobrą efektywnością, i niezłą trwałością. Jak na razie nie słyszeliśmy o problemach z panewkami, które występowały w wolnossącej wersji 1.6 GDI, choć radzimy profilaktycznie wymieniać olej co 10-15 tys. km – pamiętajcie, że to wysilona jednostka. Hyundai/Kia silnik 1.6 T-GDI - typowe usterki Jeśli już, to częściej zawodzi osprzęt. Nie mamy dużych uwag do silnika 1.6 T-GDI. Oczywiście, jeśli jest intensywnie eksploatowany, problemy się zdarzają, ale w przypadku normalnego i spokojnego użytkowania poważne awarie nie występują. Częściej niedomaga osprzęt, choć w tym przypadku również nie możemy mówić o poważnych niedociągnięciach. Tak jak już wspomnieliśmy, warto wymieniać olej co 10-15 tys. km.
16/26 Aluminiowa budowa, 2 wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu – brzmi całkiem nowocześnie mimo braku bezpośredniego wtrysku paliwa. Samochody z silnikami 0.9 (H4Bt) w większości nie porywają dynamiką, ale są oszczędne, a kulturę pracy można zaakceptować. Co ciekawe, jednostka trafiła do wielu marek i modeli: od Dacii Sandero i Renault Twingo po Nissana Micrę i Smarty Fortwo i Forfour (W453). Były też mocniejsze odmiany 110- oraz 125- konne. Znajdziecie je w Twingo GT i Smartach Brabusach. Poziom usterek: akceptowalny! Renault silnik 0.9 TCe - typowe usterki Nie mamy poważnych zastrzeżeń. Silnik nie wykazuje awarii związanych z układem korbowym, głowicą, napędem rozrządu (w tym wypadku pasek, w 1.5 Turbo – łańcuch), elektroniką sterującą ani też z osprzętem. Oczywiście, na rynku jest krótko, trudno więc o rzetelną opinię, ale możemy zaryzykować już stwierdzenie, że to udana 3-cylindrówka.
17/26 Początkowo nic nie zapowiadało kłopotów: benzyniak 1.2 H5Ft (wcześniej były też 1.2 TCe na serii D) ma 4 cylindry, pracuje gładko i ma dobrą dynamikę. Jest też turbo i wtrysk bezpośredni. Okazało się jednak, że wiele aut (podobno wszystkie od debiutu w 2012 r. do 2016 r.) ma problem ze zużyciem oleju. Do serwisów często trafiają auta z niemal pustą miską… Brak problemów np. z osprzętem. Renault silnik 1.2 TCe - typowe usterki Zużycie oleju - zwiększone spalanie oleju dość szybko przeradza się w większe problemy – dochodzi do uszkodzenia napinacza i łańcucha rozrządu. Kompleksowa naprawa jest raczej nieopłacalna, w takiej sytuacji warto szukać używanego motoru – dobry, bez osprzętu to jednak niemały wydatek, bo ok. 4 tys. zł.
18/26 Jedna z najnowszych konstrukcji Renault (H5Ht), Nissana (HR13DDT) i… Mercedesa (M282). Jednostka o poj. 1332 ccm legitymuje się mocą od 102 do 163 KM. Budowa? Aluminiowe elementy, turbo, wtrysk bezpośredni, regulacja zaworów, łańcuch rozrządu. Jest też specjalna powłoka na cylindrach (Bore Spray Coating), która ma m.in. redukować zużycie oleju. Silniki produkowane są w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i Niemczech. Renault silnik 1.3 TCe - typowe usterki Młoda, niezła konstrukcja. Silnik na rynek trafił w 2018 r. Jak sprawdza się w praktyce? Na razie zbiera niezłe opinie, ale tak naprawdę trudno jeszcze ocenić jego jakość. Dajemy plusa, bo nie docierają do nas krytyczne uwagi. Instrukcje serwisowe dotyczą takich drobiazgów, jak poluzowane mocowanie silnika (Mercedes klasy A).
19/26 Kompleksowa wymiana silnika 1.4 TCe na inny, np. 1.6 16V lub 1.5 dCi – ogłoszenia takiej treści znaleźć można np. na portalach ogłoszeniowych, a wartość tej operacji to około 6 tys. zł. Niestety, nie są one pozbawione podstaw, bo na rynku sporo jest aut z uszkodzonymi silnikami, a ich remont (lub zakup dobrego używanego motoru) to wydatek raz, że wysoki (6-7 tys. zł), a dwa – nie daje gwarancji na to, że kłopoty nie powrócą wcześniej lub później... Renault silnik 1.4 TCe - typowe usterki Uszkodzenia silnika - silnik miewa kłopoty ze smarowaniem, które prowadzą do zatarcia (panewki). Znane są też przypadki pękniętych kadłubów. Problematyczna (kosztowna – około 1000 zł) jest regulacja zaworów (płytki) – szczególnie ważna w autach z zasilaniem LPG.
20/26 Można połączyć dobre osiągi z ekonomiką? Jednostka Nissana i Renault udowadnia, że tak. Silnik 1618 ccm uchodzi za udany i trwały. Znajdziecie go głównie w Nissanach (X-Trail, Juke), droższych modelach Renault (Talisman, Kadjar) oraz usportowionych maluchach – Megane GT, Clio Sport (w konfiguracji sportowej, wyścigowej jednostka osiąga 300 KM). Renault silnik 1.6 TCe/DIG-T - typowe usterki Typową przypadłością były awarie sondy lambda (pali się lampka kontrolna silnika), ale oznacza to wydatek na poziomie kilkuset złotych (oryginalna sonda poza ASO – 500 zł). Słychać też o problemach ze zużyciem oleju, ale na pewno nie tak częstych, jak np. w 1.2 TCe. Poziomu środka smarnego trzeba szczególnie pilnować w autach eksploatowanych w sportowym stylu (np. Juke Nismo).
21/26 Litrowy motor Opla był jedną z pierwszych europejskich konstrukcji 3-cylindrowych. Mimo wielu lat produkcji nie zdobył uznania – hałasował, a rozciągający się łańcuch przysparzał wydatków. Konstrukcja z 2014 r. (pierwszy produkt linii Small Gasoline Engine) ma doładowanie i wtrysk bezpośredni. Znacząco polepszyły się parametry (90 lub 105 KM), komfort pracy poprawiają wałki wyrównoważające. Mamy pierwsze sygnały o problemach z tłokami. Opel silnik 1.0 Turbo - typowe usterki Problemy z łańcuchem rozrządu - Starsze wersje silników 1.0 mają kłopoty z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, ale wymiana nie jest szczególnie kosztowna. Gorzej, gdy obróci się panewka – wtedy remont często jest nieopłacalny. Pęknięte tłoki - w przypadku opisywanej linii SGE nie dotarły do nas informacje o problemach z łańcuchami, natomiast na zagranicznych forach można poczytać o pękniętych tłokach (zaczyna się od dymienia). Czasem komputer wymaga przeprogramowania.
22/26 Silniki 1.4 Turbo Opel stosował w ostatnich latach często. Warto jednak wydzielić dwie grupy motorów: starsza wywodzi się z jednostek serii Family O (m.in. żeliwny kadłub, pośredni wtrysk paliwa), a młodsza – z nowszej rodziny Small Gasoline Engine, która ma bezpośredni wtrysk paliwa. Wypowiedzi użytkowników są w większości bardzo pozytywne. Opel silnik 1.4 Turbo - typowe usterki Kolektor dolotowy - w starszych uszkodzenia w układzie odpowietrzenia skrzyni korbowej, koło dwumasowe. Turbina - nowsze wersje miewają kłopoty z turbinami oraz spalaniem stukowym.
23/26 Ciekawe połączenie dobrych osiągów z oszczędnością, chociaż starsze jednostki w zestawieniu z dynamiczną jazdą i dużymi modelami nie palą mało. Wśród silników 1.6 dysponujących turbosprężarką należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen. III oraz znacznie popularniejsze od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – rodzina znana bardziej jako SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami. Warto zwrócić uwagę na elektrykę, ASO kilkakrotnie aktualizowało oprogramowanie. Opel silnik 1.6 Turbo - typowe usterki Uszkodzony tłok - powtarzającą się przypadłością silnika jest uszkodzenie tłoka w 4. cylindrze. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w stosunku do aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.
24/26 Gdy zapytaliśmy Rafała Bilskiego, właściciela warsztatu specjalizującego się w naprawach aut Toyoty i Lexusa, o potencjalne problemy silnika 1.2 Turbo, wzruszył ramionami i powiedział: „Z tym silnikiem nic się nie dzieje, jak na razie nie zmaga się z awariami”. Także do redakcji nie wpłynęły skargi od Czytelników. Dopiero wertując zgłoszenia serwisowe, natrafiliśmy na dwa problemy (opis poniżej). Generalnie to jednostka warta uwagi, która pojawiła się na rynku w 2015 r. i wywodzi się z serii NR (oznaczenie „8NR-FTS”). Może pracować w cyklu Atkinsona (przy spokojnej jeździe) lub Otto, gdy zdecydujecie się na nieco bardziej dynamiczną podróż, co umożliwia „inteligentny” układ VVT-iW (Variable Valve Timing – intelligent Wide). Toyota silnik 1.2 Turbo - typowe usterki Silnik 1.2 Turbo na razie zbiera dobre recenzje. W zgłoszeniach serwisowych znaleźliśmy tylko dwa problemy. Pierwszy dotyczył nietypowych odgłosów z przedziału silnikowego, za co odpowiadał uszkodzony zawór ciśnienia doładowania, drugi świadczył o braku mocy silnika (błędy w oprogramowaniu lub uszkodzone cewki zapłonowe).
25/26 Suzuki ma doświadczenie w budowaniu jednostek R3, także z turbo – oferowano je, zanim stały się modne na Starym Kontynencie. Kwestią czasu było więc zaproponowanie nowoczesnego silnika R3 z doładowaniem w Europie. Taki motor pojawił się w 2015 r. – pojemność 1,0 l i moc 111 KM. Ma wtrysk bezpośredni, hydraulikę zaworów, łańcuchowy napęd rozrządu oraz turbosprężarkę firmy IHI. Musimy przyznać, że w mniejszych i lżejszych modelach całkiem nieźle sobie radzi i dużo nie pali. Do tego okazuje się trwały! Suzuki silnik 1.0 BoosterJet - typowe usterki Silnik 1.0 BoosterJet uchodzi za trwały i nieskomplikowany w serwisie i potencjalnych naprawach. Nie doszły do nas też żadne negatywne sygnały dotyczące awarii. Generalnie to udany silnik, który dobrze spisuje się w warunkach miejskich.
26/26 Silnik 1.4 R4 BoosterJet i opisany obok 1.0 R3 BoosterJet mają ze sobą wiele wspólnego. Pochodzą z tej samej rodziny silników (1.0 to K10C, a 1.4 – K14C). Jednostka ta też ma wtrysk bezpośredni, hydraulikę zaworów, łańcuchowy napęd rozrządu, ale turbinę Mitsubishi. Motor rozwija 129 KM (140 KM w Swifcie Sport) i ceniony jest za trwałość. Warto wiedzieć, że 1.4 BoosterJet łączony z układem mild hybrid 48 V SHVS (moc taka sama, czyli 129 KM) przeszedł spore zmiany konstrukcyjne (oznaczenie „K14D”), m.in.: inny kształt tłoków, nowy łańcuch rozrządu, natrysk oleju na denko tłoka, zmienne fazy rozrządu na obu wałkach, zintegrowany kolektor dolotowy. Suzuki silnik 1.4 BoosterJet - typowe usterki Gdy opisywaliśmy używane Suzuki SX4 S-Cross, mechanicy bardzo chwalili silnik 1.4 BoosterJet. Podkreślali nie tylko brak powtarzalnych awarii, lecz także prostą budowę, np. sterowanie turbosprężarką.
