- Silnik 1.8 TSI/160 KM – spalacz oleju. Przez dłuższy czas VW udawał, że troszkę podwyższone spalanie oleju to nic wielkiego
- Zdecydowana większość turbodoładowanych, wysilonych silników benzynowych wyposażana jest w bezpośredni wtrysk paliwa
- Bezpośredni wtrysk benzyny ma, szczególnie w samochodzie używanym, pewne wady
- Nie mając na pokładzie ani turbo, ani zmiennych faz rozrządu, ani bezpośredniego wtrysku, można liczyć na 200–300 tys. km bezproblemowej (przynajmniej ze strony silnika) jazdy
- Czy auto, które ma już 100–150 tys. km, jest wciąż godne zaufania?
Turbosprężarki nie budzą już popłochu, jak to niegdyś bywało. Po pierwsze, wyraźnie staniały, po drugie, dostępne są już technologie regeneracji turbin, nawet tych ze zmienną geometrią, a po trzecie, w osprzęcie współczesnego silnika i w samym silniku znajdziemy mnóstwo elementów o wiele bardziej skomplikowanych, bardziej awaryjnych i droższych w naprawie od samej turbosprężarki.
Problem leży gdzie indziej: Turbosprężarka w benzyniaku towarzyszy, w większości przypadków, jednostkom poddanym downsizingowi: wysilonym, wyposażonym w zmienne fazy rozrządu, w bezpośredni wtrysk paliwa, mającym niewielką pojemność skokową i spełniającym wyższe normy emisji spalin. Są to silniki, które (z reguły) stanowią napęd bardzo przyjemny w odbiorze, pozwalają albo oszczędzać paliwo, albo sprawnie przyspieszać (albo–albo – nie da się mieć jednocześnie i osiągów, i niskiego spalania); niestety są to silniki bardzo skomplikowane, przynajmniej w porównaniu do wolnossących odpowiedników o zbliżonej mocy. To generuje usterki, obniża trwałość, podwyższa koszty napraw i eksploatacji.
Wtrysk bezpośredni. Zdecydowana większość turbodoładowanych, wysilonych silników benzynowych wyposażana jest w bezpośredni wtrysk paliwa – ta technologia stosowana jest coraz częściej i w ofercie niektórych marek stanowi zdecydowaną większość. Są jednak wyjątki: silniki wolnossące mogą mieć bezpośredni wtrysk paliwa (np. FSI Volkswagena), zaś silniki wyposażone w turbosprężarki mogą mieć "zwykły" wtrysk pośredni (np. Opel 1.4 T).
Bezpośredni wtrysk benzyny ma, szczególnie w samochodzie używanym, pewne wady: jeśli chcemy jeździć na gazie, instalacja będzie droższa, a oszczędność mniejsza, gdyż w przypadku większości instalacji LPG konieczne jest "współspalanie" benzyny; niemal na porządku dziennym w starszych autach jest też problem z nagarem osadzającym się na zaworach i w komorach spalania.
Zmienne fazy rozrządu. Elektrohydrauliczny albo mechaniczny układ zmiennych faz rozrządu pozwala na poprawę przebiegu momentu obrotowego. W praktyce silnik z takim układem zapewnia lepsze osiągi niż bez niego. Problemy? Owszem, zdarzają się, jednak nie we wszystkich silnikach. Pacjenci specjalnej troski to m.in. Alfa Romeo 1.8 TS, auta grupy VW 1.2 i 1.4 TSI do ok. 2011 roku, francuskie (spotykane i w BMW, i w Mini) silniki 1.6 VTi i THP.
Typowe problemy to uszkodzenie wariatora, co przy naprawie (w niektórych przypadkach) często oznacza konieczność wymiany także łańcucha i kół zębatych. Koszty – 2–3 tys. zł. Awaryjność nie jest jednak cechą wrodzoną tego rozwiązania, lecz jedynie wynika z niedopracowania poszczególnych konstrukcji. Niemniej jest to kolejny potencjalnie awaryjny element występujący w większości wysilonych silników z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny.
Wolnossące: wolniej jedziesz, mniej wydajesz. Nie mając na pokładzie ani turbo, ani zmiennych faz rozrządu, ani bezpośredniego wtrysku, można liczyć na 200–300 tys. km bezproblemowej (przynajmniej ze strony silnika) jazdy. Jest to okupione w wielu wypadkach nudą (słabe osiągi – np. volkswagenowski silnik 1.6/102 KM) i wysokim – w odniesieniu do osiągów – spalaniem. Korzyści to np. możliwość montażu prostej instalacji LPG.
Jednak brak turbo nie musi oznaczać braku innych awaryjnych wynalazków – np. wolnossące silniki FSI (Volkswagen-Audi) były przez lata testowane na klientach i nie mają bynajmniej renomy bezawaryjnych. Są też jednostki z turbodoładowaniem oferowane jako nowe do dziś (np. Opel 1.4 Turbo), które mają pośredni wtrysk benzyny, świetnie znoszą gaz i uważane są za całkiem udane.
Euro 5 i Euro 6: oto sprawcy problemów. To, że producenci aut stosują te same nazwy handlowe silników (np. TSI, FSI, MPI, Tce itp.) przez wiele lat, nie znaczy, że są to wciąż te same silniki. Drobne zmiany wprowadzane są na etapie produkcji nawet kilkadziesiąt razy w roku, zaś duże modyfikacje przy każdej zmianie normy emisji spalin. To właśnie normy emisji rządzą jakością i trwałością silników według zasady: im wyższa norma, tym wyższe ryzyko.
Przykład? Na normie Euro 5 przejechali się konstruktorzy silników 1.8/2.0 TSI (Volkswagen-Audi), którzy zmodyfikowali układ korbowo-tłokowy w tej jednostce tak, że wprawdzie silnik miał obniżone opory wewnętrzne, ale spalał olej. Tak ma być – mówili serwisanci zaniepokojonym klientom – aż do czasu, gdy silniki zużywały 1,5–2 l/1000 km. Nie działo się to, oczywiście, od razu – większość pokonała przynajmniej 60–100 tys. km, przejeżdżając bez naprawy przez okres gwarancji – ostatecznie na tym drobnym błędzie przejechali się klienci VW, płacąc grube tysiące za naprawy. I tak jest w większości przypadków: 2 lata i kilkadziesiąt tysięcy km przejeżdżają nawet silniki uznawane z czasem za wadliwe. Faktycznie należy wymagać od silników wyższej trwałości.
Nie bój się turbo! Czy auto, które ma już 100–150 tys. km, jest wciąż godne zaufania? Cóż, im prostszy silnik, tym – z całą pewnością – jazda wyjdzie taniej. Jednak nie patrzcie tylko na obecność turbodoładowania – to aktualnie nie jest element, któremu należy poświęcać zbyt wiele uwagi. Liczy się cały zestaw technologii zastosowanych w danym silniku i jego moc w odniesieniu do pojemności – im tego więcej, tym krócej będzie nam służyć.
Oba silniki benzynowe występujące w II generacji Dacii Logan mają pośredni wtrysk benzyny, oba łatwo przystosować do LPG, to jednak turbodoładowany silnik 0.9 jest nowocześniejszą konstrukcją. Czy lepszą? Raczej nie. 3-cylindrowy silnik 0.9, choć na papierze mocniejszy, to jednak przy niskich obrotach nie może złapać oddechu – podobnie jak 1.2. Większy, 75-konny motor ma nieco lepszą kulturę pracy, jest bardzo łatwy w naprawach i w dłuższej perspektywie tańszy w utrzymaniu.
Warunkowo polecany.
Silnik 0.9 Tce/90 KM – oszczędny. Przy oszczędnym posługiwaniu się gazem silnik ten spala 6-7 l/100 km. Silnik mały, lekki, kompaktowy, dobrze znosi LPG. Wady: słaba kultura pracy, na wolnych obrotach motorek trzęsie się niczym mokry pies.
Polecany.
Silnik 1.2 16V/75 KM – ładnie pracuje. Stary, dobry czterocylindrowy wolnossący silnik bez „wydumek”, pamiętający Clio II. Na dobre osiągi lepiej nie liczyć, ale na przyzwoitą trwałość
– jak najbardziej. Tanie naprawy i rutynowy serwis.
Dwucylindrówka Fiata to jednostka obsypana nagrodami za dobrą technikę. Charakterystycznym brzmieniem (podobnym do dźwięku starego Malucha) świetnie pasuje do Fiata 500 (do innych Fiatów już mniej). Choć silnik ten nie jest bardzo awaryjny, to jednak jego naprawy są trudne i drogie, nieco słabsza 4-cylindrówka 1.2 jest o wiele, wiele bezpieczniejszym wyborem. Wyraźnie tańsza jest też bieżąca eksploatacja jednostki 1.2 m.in. ze względu na wysokie spalanie 0.9.
Raczej nie polecany.
Silnik 0.9 TwinAir/85 KM – pali jak smok. Gdy się przyciśnie pedał gazu – do 10 l/100 km. W trybie Eco nie ma żadnych korzyści z turbodoładowania.
Bardzo polecany.
Silnik 1.2/69 KM – trudny do zepsucia. Najprostsza z możliwych konstrukcja – 4 cylindry, 8 zaworów. Jest to silnik bardzo trudny do „zajechania” – to jego mocna strona.
Oba prezentowane silniki Forda występują w dwóch wersjach – mocniejsze mają po równo – 125 KM. Jeśli chodzi o osiągi, zarówno nowoczesnego 3-cylindrowego EcoBoosta z układem zmiennych faz rozrządu, bezpośrednim wtryskiem benzyny i turbo, jak i starego motoru 1.6 – są one porównywalnie nierewelacyjne, ale wystarczające. 1.0 ma całkiem dobrą kulturę pracy.
Polecany.
Silnik 1.0 EcoBoost/100 KM – dobrze ułożony. Jeden z lepszych 3-cylindrowych doładowanych silników ostatnich lat. Spalanie... dość wysokie, nawet 8 l/100 km.
Polecany.
Silnik 1.6/105 KM – tradycyjny. Trwały, porządny silnik o prostej budowie – 4 cylindry, 16 zaworów, nie lubi LPG. Spalanie nieco wyższe niż w 1.0/100 KM.
Nissan. W przypadku Nissana Qashqaia wybór silnika wiąże się z wyborem generacji auta: do 2013 roku stosowano wolnossące benzyniaki 1.6 i 2.0, od 2013 – wraz ze zmianą modelu – turbodoładowane 1.2 i 1.6 DiG z bezpośrednim wtryskiem benzyny i wyposażone w układ start-stop. Czy starszy Qashqai to więcej problemów technicznych? Raczej nie!
Warunkowo polecany.
Silnik 1.6 T/163 KM – skomplikowany. Dobre osiągi, a przy łagodnym operowaniu gazem – niskie spalanie. To jednak zaawansowane konstrukcje, dotąd poprawiane w ramach gwarancji. Jako używany jest to zakup o podwyższonym ryzyku.
Bardzo polecany.
Silnik 2.0/141 KM – prosty i tani. Stary Qashqai 2.0 to – silnikowo – pojazd dość nudny
i prosty: 4 cylindry, 2 wałki, 16 zaworów. Mocy wystarczy, ale nie jest jej za dużo, nie ma też wiele do roboty w serwisie. Jednostka ta dobrze znosi LPG.
Opel. I jeden, i drugi silnik – konstrukcyjnie do młodzieniaszków nie należą, choć 1.4 T napędza nowe Ople do dziś. Starsza jednostka 1.8 rozwijana była od 1994 r., w 2005 przystosowano ją do normy Euro 5; silnik 1.4 T o różnych wariantach mocy produkowany jest od 2010 roku. Jego cechą szczególną (na tle konkurencji) jest pośredni wtrysk paliwa i dostępna fabryczna (a nie dilerska!) instalacja LPG.
Polecany.
Silnik 1.8/140 KM – dobry z plusem. Od 2005 r. silnik ma zmienne fazy rozrządu i płytkową regulację zaworów (przeciwwskazanie do montażu LPG). Przyzwoity silnik, tanie naprawy.
Polecany.
Silnik 1.4 T/140 KM – idealny do LPG. Dziś to dobry wybór – silnik nowoczesny, a w sumie bezproblemowy. Umiarkowanie dynamiczny, ale – zwłaszcza z fabrycznym LPG – tani w eksploatacji.
Renault. Silnik 1.2 TCe/115 KM w Renault Mégane III oferowany od 2012 roku (występuje też w wersji 132 KM od 2013 r.) kusi niskim spalaniem i dobrymi osiągami.
W praktyce niskie spalanie można osiągnąć metodą ekodrivingu, przy normalnej jeździe w mieście trudno zmieścić się w 10 l/100 km. A 1.6/110 KM? To zwykła, trochę nudna 16-zaworówka, łatwa w serwisie; w praktyce pali tyle, co 1.2 Tce.
Warunkowo polecany.
Silnik 1.6/110 KM – nie bez wad. W niektórych egzemplarzach szwankuje koło zmiennych faz rozrządu. Wskazana wymiana oleju co ok. 15 tys. km.
Warunkowo polecany.
Silnik 1.2 Tce/115 KM – i jedzie, i pali. Dużo elektroniki wrażliwej na wszelkie niedomagania mechaniczne. Droższe niż w 1.6 naprawy, trudniejsza diagnostyka.
Skoda. Pod koniec okresu sprzedaży silnik 1.6/102 KM w Skodzie był już swego rodzaju „dinozaurem”, w dodatku chętnie kupowanym ze względu na kompatybilność z LPG, niewystępowanie kosztownych usterek, niskie koszty eksploatacji (choć średnie spalanie 9-10 l/100 KM do niskich nie należy). Za to 1.4 TSI wsławił się głównie problemami
z łańcuchowym napędem rozrządu i kłopotami z elektroniką.
Polecany.
Silnik 1.6/102 – zero emocji. Silnik dość ospały, zero emocji, niezbyt oszczędny, a w zamian trwałość, prosta budowa i niskie koszty serwisowe. Silnik wyjątkowo przyjazny instalacjom gazowym.
Nie polecany!
Silnik 1.4 TSI/122 KM – ma złą sławę. Krótka żywotność łańcucha rozrządu i jego napinacza, wadliwy nastawnik faz rozrządu, partia jednostek z pękającymi tłokami – silnik 1.4 TSI ma złą sławę, szczególnie do 2010 r.
VW. Zarówno wolnossący silnik 1.4 MPI/FSI (FSI charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem paliwa), jak i 1.2 FSI występują w różnych wariantach. Najbezpieczniejszy jest motor 1.4 MPI, nieco bardziej problematyczne rozwinięcie tego motoru – FSI, zaś doładowany silnik 1.2 TSI z łańcuchem rozrządu to potencjalny „kanał”. Dopiero wersje silnika 1.2 TSI z paskiem rozrządu można obdarzyć większym zaufaniem (choć do ideału daleko!). W przypadku tych silników wyjątkowo dobrze sprawdza się zasada: im mniej techniki, tym większa przewaga w bezawaryjności.
Bardzo polecany.
Silnik 1.4/86 KM – da się z nim żyć. To rozwinięcie 8-zaworowego silnika 1.4 MPI – tu mamy dwa wałki rozrządu, 16 zaworów, lepszą dynamikę. Zdarzają się problemy z układem zapłonowym czy czujnikiem Halla. Na tle 1.2 TSI to żaden kłopot.
Nie polecany!
Silnik 1.2 TSI/90 KM – same problemy.1.2 TSI z łańcuchem rozrządu to silnik specjalnej troski: oprócz problemów z rozrządem (m.in. rozciąganie łańcucha) pada turbina, pojawiają się błędy sterowania skutkujące nawet wypaleniem tłoka!
VW. Passat B6 nie miał szczęścia do silników benzynowych: mocniejsze jednostki były problematyczne, a niektóre (np. 1.8 TSI oraz 2.0 TSI) nawet bardzo problematyczne, zaś mniejsze i słabsze były nieco za słabe albo nawet (jak 1.6 MPI/102 KM)
o wiele za słabe. Zdecydowanie lepiej unikać jednostek 1.8 TSI spełniających normę Euro 5, chyba że (to raczej wyjątkowe sytuacje) zostały naprawione za pomocą fabrycznego poprawionego zestawu części złożonego ze wzmocnionych tłoków, korbowodów i pierścieni. Na ile starczą naprawy alternatywne? Trudno powiedzieć!
Warunkowo polecany.
Silnik 2.0 FSI/150 KM – zasmołowany.Problem tego silnika to nagar osadzający się na trzonkach zaworów i w komorach spalania. Do tego kilka innych problemów i dość wysokie spalanie – w mieście 11-12 l/100 km. Nie jest to zły typ, ale zastrzeżeń jest wiele
Nie polecany!
Silnik 1.8 TSI/160 KM – spalacz oleju.Przez dłuższy czas VW udawał, że troszkę podwyższone spalanie oleju to nic wielkiego. Z czasem wyszło na jaw, że silniki te mają wadę fabryczną. Na żaden inny motor nie mieliśmy tyle skarg, co właśnie na ten!