- Niektóre silniki, np. 1.4, 1.8 i 2.0 TSI w autach grupy Volkswagena cierpią z powodu wad konstrukcyjnych
- Nadmierne spalanie oleju, które na pewnym etapie zużycia silnika gwałtownie rośnie, jest zwykle efektem wady materiałowej lub inżynierskiej
- Turbosprężarka o prostej konstrukcji (ze stałą geometrią), jeśli jest poprawnie eksploatowana, wytrzyma nawet 300 tys. km
Dobra wiadomość: znalezienie niewysłużonego, sprawnego auta z silnikiem benzynowym jest znacznie łatwiejsze od wyszukania podobnego z dieslem; zła – za kilka lat zapewne nie będzie już tak dobrze, bo na rynek trafiają właśnie małe, wysilone, turbodoładowane benzyniaki z wtryskiem bezpośrednim, które pod względem skomplikowania nie ustępują jednostkom wysokoprężnym.
Galeria zdjęć
1/8 W silnikach benzynowych – inaczej niż w dieslach – nie znajdziecie ekstremalnie drogich i nietrwałych układów wtryskowych ani (na razie; już wkrótce należy się ich spodziewać w jednostkach, które w najbliższych latach będą trafiać na rynek!) kłopotliwych filtrów cząstek stałych. Wprawdzie silniki benzynowe zwykle sporo palą, a w każdym razie więcej niż diesle zapewniające porównywalne osiągi, ale ich obsługa jest prostsza, a usunięcie awarii – z reguły znacznie tańsze. Dla nabywcy samochodu używanego ogromne znaczenie może mieć też to, że na rynku wtórnym benzyniaki są tańsze od diesli z podobnymi przebiegami, choć ostatnio ten trend się odwraca. Mimo zalet samochodu z benzyniakiem nie należy jednak kupować w ciemno.
W wielu modelach pojawiają się typowe usterki. W Volkswagenach 1.4 TSI – problemy z rozrządem (w wersjach z łańcuchem, obecnie do napędu rozrządu stosowany jest pasek zębaty), w 1.8 i 2.0 TSI – kłopoty ze spalaniem oleju w ogromnych ilościach. Olej zużywają też starsze jednostki Toyoty (np. w Avensisach), w motorach THP (BMW i koncernu PSA) występują kłopoty z napędem rozrządu oraz m.in. z samą głowicą.
2/8 Wiele nowoczesnych benzyniaków ma rozrząd napędzany łańcuchem. Idea jest dobra, ale wykonanie często okazuje się fatalne. Łańcuchy powinny starczyć na całe życie silnika, ale część takich jednostek już po 40 tys. km ma problemy wynikające z rozciągnięcia łańcuchów i wybijania ślizgów z tworzywa. Sygnałem są metaliczne odgłosy z górnej części silnika lub grzechotanie tuż po rozruchu. Jeśli łańcuch jest rozciągnięty, motor zapala z trudem, nierówno pracuje. Podobne objawy towarzyszą usterkom układu zmiennych faz rozrządu.
3/8 Turbosprężarka o prostej konstrukcji (ze stałą geometrią), jeśli jest poprawnie eksploatowana, wytrzyma nawet 300 tys. km. W autach wykorzystywanych na krótkich odcinkach, gdy kierowca ma "ciężką nogę" i zdarza mu się wyłączać gorący silnik tuż po ostrej jeździe, trwałość turbiny będzie krótsza. Skomplikowane turbosprężarki ze zmienną geometrią łopatek z natury bywają mniej trwałe.
Tak czy inaczej, te pierwsze regeneruje się dość łatwo i tanio (koszt: 700-1500 zł); te drugie można zregenerować, ale z wyważeniem wirnika wiele warsztatów ma problem. Do Polski dotarły już technologie naprawy i regulacji turbin ze zmienną geometrią, tyle że uczciwa naprawa kosztuje nawet 3 tys. zł. Koszt nowej turbiny ze zmienną geometrią to nawet kilka-kilkanaście tysięcy zł!
Niezależnie od typu turbiny, zanim się ją wymieni, podstawą jest wykrycie przyczyny, która spowodowała usterkę: czy jest to zwykłe zużycie eksploatacyjne, czy problem ze smarowaniem? Nowa turbina założona do silnika, który ma niedrożny kanał olejowy, wytrzyma najwyżej kilka tys. km, a jej usterce może towarzyszyć zatarcie jednostki!
4/8 Nadmierne spalanie oleju, które na pewnym etapie zużycia silnika gwałtownie rośnie, jest zwykle efektem wady materiałowej lub inżynierskiej. W jednostkach 1.8 TSI i 2.0 TSI (silniki Volkswagena, obecnie już zmodyfikowane) problemem okazały się zbyt cienkie pierścienie zbierające olej. Zwykle najpóźniej po 100 tys. km spalanie oleju gwałtownie rosło w tych samochodach, najczęściej gwarancja zdążyła się już skończyć, a części (pierścienie tłokowe na wymianę) były... niedostępne.
Producent silnika (Volkswagen) doszedł do wniosku, że wymiana zbyt cienkich pierścieni na nowe zbyt cienkie nie ma sensu – proponowano kupno kompletu pierścieni z tłokami i korbowodami (!), które najwyraźniej też okazały się niedopracowane. Kłopoty ze spalaniem oleju dotyczą i innych producentów – typowa usterka np. w Toyotach Avensis II produkowanych od 2003 roku, a jej przyczyna jest podobna jak w silnikach TSI Volkswagena, tyle że występuje po znacznie wyższym przebiegu, a mianowicie: pierścienie. Niestety, naprawy wad tego typu są kosztowne (z reguły kilka tys. zł), a pozostawione usterki (można przecież dolewać oleju) powodują lawinę dalszych zniszczeń w silniku: zużycie sond lambda, zatykanie katalizatorów, zaworów EGR i in.
5/8 W benzyniakach z tradycyjnym pośrednim wtryskiem paliwa ten problem niemal się nie pojawiał. Z różnych względów złogi nagaru są jednak zmorą jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Bezpośrednim, czyli takim, gdy wtryskiwacz paliwa jest wkręcony w gniazdo w głowicy i podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania. Najpierw był to typowy problem w motorach GDI (Mitsubishi), a potem FSI (Grupa VW). A jak to wygląda w nowych silnikach? Użytkownicy zgłaszają mniej problemów, ale pewności, że one was nie dotkną, mieć nie można.
Nagar nie pojawia się od razu, lecz stopniowo. Z czasem kierowca zauważa spadek mocy, gorsze przyspieszenie i wzrost spalania, aż jazda staje się niemożliwa. Po zdjęciu głowicy i mechanicznym oraz chemicznym usunięciu nagaru problem na pewien czas znika, jednak wkrótce pojawia się ponownie. Starych aut wyposażonych w silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny lepiej unikać!
6/8 Obecnie bardzo często spotykanym rozwiązaniem jest stosowanie osobnych cewek zapłonowych na każdy cylinder. To w sumie niezły pomysł – usterka jednej cewki nie unieruchamia auta całkowicie, pozwala dojechać do warsztatu, łatwo ją wymienić. Z kosztami bywa różnie, bo cewki zapłonowe potrafią sporo kosztować, mimo że nie są to skomplikowane podzespoły. W niektórych modelach (np. duże jednostki Audi TFSI, Renault 1.6) cewki często się psują.
7/8 Do nadpalenia lub stopienia tłoka bardzo rzadko dochodzi z powodu np. wewnętrznej wady materiałowej tego elementu. Podczas naprawy wymiana uszkodzonej części może więc pomóc na krótko. Zwykle przyczyna jest poważna: uszkodzony, "nadlewający" wtryskiwacz paliwa, niesprawny układ zaworowy (lub choćby jego niewłaściwa regulacja), źle ustawiony kąt wyprzedzenia zapłonu (w starszych autach) albo usterka czujnika spalania stukowego.
8/8 Dopóki mamy do czynienia z koniecznością wymiany pojedynczego czujnika, dopóty jest to mały problem. Elementów elektronicznych wrażliwych na warunki eksploatacji w motorach benzynowych jest z reguły znacznie mniej niż w silnikach Diesla.
Producenci aut coraz częściej pozwalają sobie jednak na łączenie czujników w bardziej rozbudowane – a co za tym idzie – drogie układy. Często po prostu nie oferują czujników lub drobnych podzespołów, które – z technicznego punktu widzenia – można by łatwo i tanio wymienić.
Jeśli z powodu potrzeby wymiany pojedynczej części, przymocowanej np. na dwie śrubki, stoimy przed koniecznością zakupu np. obudowy układu dolotowego za 2 tys. zł, warto znaleźć warsztat, który naprawia czujniki, albo poszukać części używanych.