Które małe silniki trzycylindrowe psują się na potęgę, a które przetrwają setki tysięcy kilometrów?

Trzy cylindry zamiast czterech – co to daje? Na rysunkach doskonale widać różnicę pomiędzy silnikami R3 a R4. Po prostu ten drugi ma o jeden cylinder więcej. Czy warto się kłócić o jeden „gar”? Istotną przewagą wersji R4 jest znacznie lepsze wyważenie konstrukcji – suw pracy przypada tu co 180o obrotu wału korbowego, zaś w R3 – co 240o. Silnik R3 po prostu trudniej wyważyć. Dla producenta liczą się oszczędności – ale nie paliwa, tylko w fazie produkcji (mniej tłoków, pierścieni itp.). Poza tym silnik R3 jest lżejszy i mniejszy, co ułatwia zabudowę w coraz ciaśniejszych komorach silnikowych i walkę z „nadwagą” samochodów.

Po wpadce z jednostkami Prince francuski koncern bardzo potrzebował solidnego silnika. Jednostki z serii EB (handlowe nazwy „VTi”, „PureTech”) zbierają mnóstwo pozytywnych opinii – podoba się kultura pracy i osiągi. Pojawiły się w 2012 r. (1.2), w 2013 r. zadebiutowała odmiana 1.0 (nie przyjęła się, zastąpiły ją najsłabsze warianty 1.2), zaś w 2014 – 1.2 T. Ten ostatni ma nie tylko turbosprężarkę, lecz także bezpośredni wtrysk paliwa. WYSTĘPUJE W AUTACH: Citroën C1, C3, C3 Aircross, C3 Picasso, C4 Cactus, C-Elysée, Berlingo, DS 3, DS 4, DS 5, Opel Crossland X, Grandland X, Combo, Peugeot 208, 2008, 301, 308, 3008, 5008, Partner, Rifter. Plusy: - przyzwoita kultura pracy, - niskie zużycie paliwa, dobre osiągi (wersje 1.2 turbo), - brak poważniejszych usterek Minusy: - przeciętne osiągi (wolnossące), - niska trwałość wielorowkowego paska napędu osprzętu, - przypadki uszkodzenia paska rozrządu

Lekka aluminiowa budowa, łańcuch, zmienne fazy rozrządu. Jednostkę 1.0 można polecić spokojnie jeżdżącym kierowcom – ma słabą dynamikę i wyciskanie z niej pełnej mocy niewiele daje poza hałasem (na rynku japońskim było też turbo). Silnik odwdzięcza się trwałością, jedną z nielicznych słabszych stron okazuje się sprzęgło – często wytrzymuje tylko około 100 tys. km. WYSTĘPUJE W AUTACH: Citroën C1, Peugeot 108, Subaru Justy, Toyota Aygo, iQ, Yaris. Dodatkowo liczne modele japońskie i np. BYD. Plusy: - niski poziom awaryjności, - prosta budowa obniża wydatki na serwis i naprawy, - rozsądne spalanie (5-6 l/100 km) Minusy: - fatalna dynamika (szczególnie w Yarisie), - tylko przeciętne odgłosy i kultura pracy silnika

Choć małe auta są bardzo ważnym elementem palety Renault, to 3-cylindrowa jednostka pojawiła się pod ich maską dopiero w 2012 r. To silnik 0.9 TCe, opracowany przez inżyniera Jeana-Philippe’a Merciera, który korzystał z doświadczeń w Formule 1. Silnik występuje pod kodem „H4Bt”, ale można go też spotkać jako „M281” (oznaczenie Mercedesa), jako że konstruowany był też z myślą o modelach Smart/Twingo. Aluminiowa budowa pozwoliła obniżyć masę do 94 kg. Najmocniejsze warianty w Smartach. Z kolei jednostka 1.0 (oznaczenie „SCe”, kod Renault: „H4D”) to silnik Mercedesa, stosowany też w słabszych Renault i Daciach. Z trzycylindrówek powstałych z mariażu Renault i Daimlera od 2017 r. korzysta też Micra. To wariant dla oszczędnych: auta z silnikiem 1.0 są tańsze niż te z 0.9T. Jednostka jednak minimalnie więcej pali. Wszystkie silniki mają wtrysk pośredni, 0.9 korzysta z turbo. WYSTĘPUJE W AUTACH: 0.9T/1.0: Dacia Sandero, Logan, Nissan Micra, Renault Twingo, Clio, Captur, Smart Fortwo, Forfour. Plusy: - niezłe notowania dotyczące trwałości silników, - niskie zużycie paliwa, - dobra dynamika (0.9T) Minusy: - kiepska dynamika samochodów z litrowym silnikiem, - ograniczony dostęp do części (szczególnie 1.0)

Do niedawna oferta Kii i Hyundaia opierała się na prostych i tanich modelach. W małych silniki R3 nie były niczym dziwnym. Wśród benzyniaków można spotkać prosty motor o mocy 67 KM. Benzyniak 1.0 T-GDI to już silnik zaawansowany technicznie. Czyli mamy: starszy wariant prosty i słaby, T-GDI – nowoczesny i naprawdę dynamiczny. Nieskomplikowaną budowę ma też diesel z wtryskiem CR 1.1 (od 2006 r., ta sama rodzina, co R4: 1.5, 1.6 i 1.7): osprzęt Boscha zapewnił niezawodność, zaś wałki wyrównoważające – niezłą kulturę pracy. Silnik ma żeliwny blok i rozrząd napędzany łańcuchem. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.1d: Hyundai i10, i20, Kia Picanto, Rio; 1.0: Hyundai i10, Kia Picanto; 1.0T: Hyundai i20, i30, Kona, Kia Picanto, Rio, Ceed, Stonic. Plusy: - duża oszczędność w dieslu, rozsądne koszty obsługi (m.in. brak koła dwumasowego), - dobra dynamika benzyniaka (T) Minusy: - bardzo słaba dynamika silników wysokoprężnego i wolnossącego, - niezbyt duża podaż (szczególnie benzyniaków) na rynku wtórnym

Ciekawa konstrukcja, która jednak nie zdobyła europejskiego rynku. Trzycylindrowe silniki 1.2 (HR12DE) pojawiły się w Micrze K13 w 2010 r., doładowany kompresorem, z oznaczeniem „DIG-S” (kod „HR12DDE” ) – w 2011 r. Słabszy wariant (polecany ze względu na prostą budowę) ma 80 KM, mocniejszy – 98 KM. Wersja DIG-S poza kompresorem ma bezpośredni wtrysk paliwa i zapewnia atrakcyjne osiągi, według Nissana Micra zużywa 4,1 l/100 km. WYSTĘPUJE W AUTACH: Nissan Micra, Note, poza Europą np. Serena. Plusy: - przyzwoita trwałość, - ciekawa charakterystyka pracy wersji z kompresorem, - atrakcyjne spalanie Minusy: - niezbyt duża popularność utrudnia naprawy, - mały wybór wersji i modeli, - problemy z regeneracją kompresora

Rodzynek w towarzystwie, bo fiatowski silnik ma tylko 2 cylindry (najpopularniejsze są wersje 0.9 turbo, ale zdarzają się też wolnossące, jednostka 1.0 nie jest zbyt popularna). Ale to niejedyny wyróżnik. Jednostka korzysta z rewolucyjnego systemu sterowania zaworami ssącymi TwinAir – nie ma tu wałka rozrządu, jest hydrauliczny moduł odpowiadający za otwieranie zaworów w odpowiednim czasie (dowolne fazy i skok). Nie jest to jednak szczególnie trwałe rozwiązanie. WYSTĘPUJE W AUTACH: Alfa Romeo MiTo, Fiaty 500, 500L, Panda, Punto, Lancia Ypsilon. Plusy: - zwarta zabudowa ułatwia obsługę i dostępność w małych autach, - niskie spalanie (delikatna jazda), - niezłe osiągi (wariant turbo) Minusy: - niezbyt duża podaż aut utrudnia dostęp do części zamiennych, - mało przyjemna praca silnika, - trwałość modułu TwinAir 120-150 tys. km

Pierwsze konstrukcje silników R3 w koncernie VW wypadły słabo – zarówno seria 1.2/1.4 TDI PD (od 1999 r. do 2010 r.), jak i benzyniak 1.2 (wersje 6V/12V; na rynku od 2001 r.) nie mają wysokich notowań. Fatalna jest kultura pracy, nie zadowalają osiągi. Diesel boryka się z problemem dużego luzu osiowego na wale korbowym (kłopoty z wyważeniem wału podczas naprawy), dochodzi do tego zużycie klasycznych elementów (turbina, pompowtryskiwacze). Benzyniak 1.2 to lekka aluminiowa konstrukcja z dużym bagażem kłopotów. Miał (szczególnie w pierwszych latach produkcji) wiele kłopotów z cewkami, łańcuchem rozrządu i głowicą (wypalone gniazda). Oferowano dwie wersje: 6- i 12-zaworową. Spalanie w autach segmentu B wynosi około 7 l/100 km. Zupełnie inaczej prezentują się nowsze konstrukcje: 1.0 (MPI i TSI – z wtryskiem bezpośrednim i turbo) oraz 1.2 i 1.4 TDI. Diesle otrzymały wtrysk common rail zamiast pompowtryskiwaczy i 12-zaworową głowicę, ale przede wszystkim usunięto dotychczasowe bolączki (przynajmniej na razie nie ujawniają się one tak szybko, jak poprzednio). Oczywiście trzeba liczyć się z dieslowskimi awariami (jak zużyte wtryskiwacze), ale nie są to problemy, które każą zastanowić się nad sensem naprawy w ogóle. Jako pierwsze po zmianach (w 2009 r.) na rynku pojawiły się wersje 1.2 TDI, w 2014 r. powrócił też wariant 1.4 TDI. Prawdziwy sukces trzycylindrówek VW rozpoczął się jednak w 2011 r., wraz z debiutem nowej rodziny silników, oznaczonej kodem „EA211”. Na początku pojawiły się wolnossące litrówki, nieco później dołączyły odmiany TSI (z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem), które całkiem przyzwoicie radzą sobie nawet w Octavii. Najpoważniejszą usterką (przynajmniej na razie) są uszkodzone pompy wodne. Mało skomplikowana i wysilona konstrukcja (szczególnie w wersji MPI) owocuje trwałością, np. up!-em 1.0 pokonaliśmy 100 tys. km i silnik nie sprawił kłopotów. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.2/1.4 TDI: Audi A1, A2, A2 3L, Seat Arosa, Ibiza, Cordoba, Škoda Fabia, Roomster, VW Lupo 3L, Fox, Polo; 1.2: Seat Ibiza, Cordoba, Škoda Fabia, Roomster, VW Fox, Polo. 1.0 MPI/TSI: Audi A1, Q2, A3, Seat Ibiza, Leon, Ateca, Škoda Citigo, Fabia, Rapid, Octavia, Karoq, VW up!, Polo, Golf, T-Roc. Plusy: - atrakcyjne zużycie paliwa, - niezłe osiągi (1.0 TSI), - wysoka trwałość (1.0, TDI CR), - niskie ceny aut (1.2, TDI PD) Minusy: - poważne problemy z trwałością (TDI PD, 1.2) – wiele aut po nierzetelnych naprawach, - kiepska kultura pracy (starsze)

Pod względem użytkowym EcoBoost to jedno z najciekawszych R3 na rynku. Dźwięk łatwo zaakceptować, gdy jeździcie w miarę spokojnie, to spalanie rzeczywiście może wynieść około 6 l/100 km. Ale mocno wysilona jednostka Forda pokazuje też gorsze oblicze: mało wydajny układ chłodzenia doprowadza do przegrzania i pęknięcia głowicy, wycierają się wałki rozrządu. Kosztowna jest wymiana rozrządu. WYSTĘPUJE W AUTACH: Ford Fiesta, B-Max, C-Max, Focus, Mondeo, EcoSport, Transit Courier/Connect, Tourneo Courier/Connect. Plusy: - akceptowalna kultura pracy, - dobre lub bardzo dobre osiągi (EcoBoost – z doładowaniem), - szeroka paleta oferowanych wersji Minusy: - sporo drobnych usterek, - ograniczona trwałość całego silnika (mała wydajność chłodzenia), - wysokie spalanie (dynamika)

Opel to prekursor stosowania trzycylindrówek we współczesnych europejskich autach – zadebiutowały w 1997 r. w Corsie B (Family 0). Przeszły sporo zmian. W 2002 r. wprowadzono generację II (z dolotem TwinPort), zaś w 2010 r. – III (m.in. zmienne fazy rozrządu). Problemy? Dotyczą łańcucha rozrządu, awaryjnych cewek, kiepska jest kultura pracy… Rok 2014 przyniósł nową rodzinę „small gasoline engine” – z doładowaniem i bez. Popularność zdobyła wersja z turbo i wtryskiem bezpośrednim. Na razie nie słychać o kłopotach. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.0: Opel Agila, Corsa; 1.0 SIDI: Opel Adam, Karl, Corsa, Astra. Plusy: - przyzwoita dynamika (nowsze warianty turbo), - w miarę łatwo dostępne części, - rozsądne spalanie Minusy: - fatalne kultura pracy i dynamika (starsza rodzina Family 0), możliwe kosztowne naprawy, - niewiele wariantów

Opisywane silniki należą do dużej rodziny „B”: obok diesla R3 (B37) powstaje R4 (B47), zaś benzyniaki R3 (B38) są zbliżone do R4 (B48) oraz R6 (B58). Duże podobieństwo występuje też zresztą pomiędzy benzyniakiem a dieslem. Bardziej popularne okazują się benzyniaki – są chwalone za niezłą kulturę pracy i dynamikę (1.2 tylko w MINI, 1.5 w szerokiej palecie BMW i w MINI). Niestety, nie ustrzeżono się wpadki: w egzemplarzach z początku produkcji uszkodzeniu (już po 20-30 tys. km!) ulega łożysko na wale, przez co silnik nadaje się do wymiany (co zresztą miało miejsce w BMW testowanym na długim dystansie). Silniki mają bezpośredni wtrysk, turbo i zmienne fazy rozrządu (w 1.5 dodatkowo regulowany skok zaworów). Pojemność diesla – 1496 ccm – nie jest przypadkowa, BMW twierdzi, że to optymalna wartość dla 3 cylindrów. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.2/1.5 benz.: BMW serii 1, 2 (+ Active/Gran Tourer), 3, X1, X2, MINI One/Cooper, Clubman, Countryman; wersja specjalna 231 KM w i8. 1.5 d: BMW serii 1, 2 Active/Gran Tourer, X1, MINI One/Cooper, Clubman. Plusy: - niezłe wyciszenie silników, - spory wybór wersji (w tym również dość dynamicznych), - sporo egzemplarzy na rynku Minusy: - kiepskie spalanie (jak na obietnice BMW), - poważna usterka benzynowych wersji (luz wału korbowego)

Idea Smarta wręcz wyklucza „pełnowymiarowe” silniki R4. Specjalnie do modelu Fortwo (w początkowym okresie: „City-Coupé”) stworzono linię silników 0.6 i 0.7 (M160 – aluminiowa budowa, 2 zawory na cylinder, turbo) oraz diesla 0.8 CDI (OM660). W Fortwo II pojawił się silnik benzynowy 1.0 (wolnossący lub doładowany) oraz zmodernizowany diesel 0.8 (fot.). Większy Smart Forfour I konstrukcyjnie jest spokrewniony z Mitsubishi Coltem i mógł „pozwolić sobie” na silniki R4 (ale korzysta też z R3). Wszystkie te benzyniaki mają wtrysk pośredni. Silniki najnowszych Smartów – patrz opis Renault. WYSTĘPUJE W AUTACH: 0.6/0.7 (45-101 KM): Smart City/Fortwo I, Crossblade, Roadster; 0.8 CDI (41-54 KM): Fortwo I i II; 1.0 (61-102 KM): Smart Fortwo II; 1.1 (64-75 KM) i 1.5 CDI (68-95 KM): Forfour I, Mitsubishi Colt. Plusy: - niskie zużycie paliwa, - kilka wersji mocy, w tym również sporo doładowanych (niezłe osiągi) Minusy: - niewielka trwałość silników, - utrudniony dostęp do obsługi i naprawy, przeciętna podaż części (mało modeli)