- Czy silniki trzycylindrowe są trwałe i niezawodne? To zależy. Dokładnie tak samo jak w przypadku większych jednostek. Trafiają się wpadki, ale i bardzo udane konstrukcje, co wprost przyznają mechanicy
- Silniki R3 są bardzo wrażliwe na agresywną jazdę. Jeśli masz ciężką stopę, wybierz motor o większej liczbie cylindrów
Kierowcy z dawnego bloku wschodniego silniki dwu- i trzycylindrowe znają aż nadto dobrze – takie jednostki miały Trabanty, Wartburgi, Syreny, Polskie Fiaty 126p, Cinquecento 0.7, Daewoo Tico czy Matiz – czyli niemal wszystkie popularne, tanie modele. Auta z "luksusowymi" silnikami (czytaj: czterocylindrowymi) to już wyżej cenione Łady, Fiaty 125p, Polonezy czy nawet Dacie 1310. Obowiązywał więc klarowny podział: tanie i małe auta były napędzane silnikami R2 lub R3, większe – R4. W tamtych czasach nikomu nawet nie przyszłoby do głowy, żeby traktować trzycylindrówki jako pełnoprawne silniki i montować je w aucie o kompaktowych rozmiarach czy – o zgrozo – w klasie średniej.
Przeczytaj także: Najgorsze silniki ostatnich lat. Benzyny i diesle. Omijaj je szerokim łukiem
Tymczasem w ostatnich 10 latach nastąpił prawdziwy boom: silniki z trzema cylindrami trafiły pod maski BMW (!), to, że napędzają modele kompaktowe, nikogo już nie dziwi, co więcej – spotkacie je w klasie średniej (Ford Mondeo) i w SUV-ach (np. Škoda Karoq, Opel Grandland X). Jak traktować te auta? To zawalidrogi nieoferujące za grosz kultury pracy? Czy technika poszła już tak do przodu, że nie zauważycie różnicy?
Silniki trzycylindrowe miały słaby początek
Silniki trzycylindrowe idealnie wpisały się w erę downsizingu. Oczywiście, stosowano je już wcześniej jako niewysilone, słabe alternatywy dla R4. Chętnie sięgali po nie Japończycy – w Daihatsu Charade czy Suzuki Swifcie nie budziły zdziwienia. Europejczycy jednak dość skutecznie opierali się przed takimi konstrukcjami. Jedną z pierwszych popularnych jednostek było oplowskie 1.0 z lat 90. (dokładny debiut: 1997 r.), które jednak… skutecznie zniechęciło klientów do takich eksperymentów. Kultura pracy i osiągi to pojęcia nieznane temu silnikowi, za to mogliśmy się przekonać, że łańcuchowy napęd rozrządu wcale nie musi być trwały.
Kolejne konstrukcje firm europejskich również trudno uznać za udane: Smarty wymagają remontu po 100-150 tys. km (co w przypadku tego modelu jest już pewnym osiągnięciem), jednostka Škody (1.2) jest chyba jeszcze mniej trwała od Opla. Jednak konstruktorzy nie dawali za wygraną – motor R3 to idealne rozwiązanie, gdy trzeba szukać oszczędności miejsca, masy lub… pieniędzy. Dlatego kolejne firmy dołączały do grona "trzycylindrowców": warto wspomnieć o słabym, ale bardzo trwałym silniku Toyoty (1.0, zadebiutował w 2004 r.) lub produktach z Korei (1.0 w ofercie Kii i Hyundaia). Po trzy cylindry sięgano nie tylko w przypadku silników benzynowych, takie diesle miał np. Smart i Volkswagen (znowu: niezbyt udane).
Konstruktorzy na dobre "zaprzyjaźnili się" z silnikami R3 w przypadku wysilonych nowoczesnych jednostek downsizingowych. Bo skoro trzeba ograniczyć pojemność i więcej wycisnąć z motoru, to po co stosować aż 4 cylindry? Jako ważną datę w rozwoju tych konstrukcji warto wskazać rok 2012, w którym pojawiły się fordowskie EcoBoosty. Imponowały dynamiką (z litra osiągają nawet 140 KM!), zupełnie przyzwoicie wygląda kultura pracy. Byłyby naprawdę godne polecenia, gdyby za dobrymi osiągami nie szła ograniczona trwałość: niedociągnięcia konstrukcyjne (słaby układ chłodzenia) sprawiły, że już po około 100 tys. km dochodzi do poważnych awarii głowic. Kłopoty nie ominęły też BMW (usterki wału korbowego).
Przeczytaj także: Używany Volkswagen Passat. Sprawdzamy trzy generacje: B6, B7 i B8
Jakie problemy mają silniki trzycylindrowe?
Skąd biorą się awarie? Głównie z tego, że silniki benzynowe (niezależnie od liczby cylindrów) pod względem skomplikowania zbliżyły się mocno do diesli, a niektóre zaczynają je już wyprzedzać. Turbosprężarki, wtrysk bezpośredni, koła dwumasowe – to wszystko po prostu się zużywa, a ciasnota i nowoczesne rozwiązania (jak paski rozrządu w kąpieli olejowej) generują dodatkowe koszty obsługowe.
Czy jednak silniki R3 są bardziej narażone na usterki niż R4? Wszystko zależy od konstrukcji, jednak przed inżynierami na pewno stoją większe wymagania. Dlaczego? Przede wszystkim – liczba łożysk głównych wału korbowego. Pamiętacie czasy Polonezów? Dlaczego nie można było zbyt mocno podnieść mocy? Bo u rywali wał był podparty w 5 punktach, a w Polonezie – w 3. Silnik trzycylindrowy ma 4 podpory, więc o jedną mniej niż R4, co zwiększa obciążenie. Trzeba też walczyć z większymi drganiami.
Oczywiście nie da się tym wytłumaczyć awaryjności łańcuchów rozrządu lub cewek zapłonowych. Przykłady takich silników, jak 1.2 PureTech czy chociażby nowej serii VW, wskazują, że jednostka R3 też może być trwała i nie musi się psuć! Obecnie na rynku znajdziecie sporo silników R3 prostych, godnych zaufania. Nie brakuje też naprawdę mocnych – na rynku prym wiedzie fordowski EcoBoost – 1,5-litrowa wersja ma w Fieście… 200 KM! Z takiej samej pojemności BMW wyciąga jeszcze więcej (231 KM), ale tylko w superdrogim aucie hybrydowym i8. Standard to około 100-120 KM z litra.
Czy warto kupić auto z silnikiem trzycylindrowym?
Serce podpowiada V8, rozum chciałby przynajmniej R4, rozsądek nakazuje zainteresowanie się silnikami R3. Na pewno nie będzie to muzyka dla uszu, ale trzeba przyznać, że z kulturą pracy konstruktorzy jakoś sobie poradzili. Osiągi mocno zależą od wybranej wersji. A trwałość? Niestety, bywa różnie – dokładnie tak, jak w silnikach R4. Z pewnością wolałbym 1.2 PureTecha niż serię Prince. Poprawił się też np. VW, czyli gdy chcą, to potrafią.
Które silniki trzycylindrowe są najlepsze, a które najgorsze?
W galerii poniżej znajdziesz listę najlepszych i najgorszych silników trzycylindrowych.
Galeria zdjęć
1/12 Trzy cylindry zamiast czterech – co to daje? Na rysunkach doskonale widać różnicę pomiędzy silnikami R3 a R4. Po prostu ten drugi ma o jeden cylinder więcej. Czy warto się kłócić o jeden „gar”? Istotną przewagą wersji R4 jest znacznie lepsze wyważenie konstrukcji – suw pracy przypada tu co 180o obrotu wału korbowego, zaś w R3 – co 240o. Silnik R3 po prostu trudniej wyważyć. Dla producenta liczą się oszczędności – ale nie paliwa, tylko w fazie produkcji (mniej tłoków, pierścieni itp.). Poza tym silnik R3 jest lżejszy i mniejszy, co ułatwia zabudowę w coraz ciaśniejszych komorach silnikowych i walkę z „nadwagą” samochodów.
2/12 Po wpadce z jednostkami Prince francuski koncern bardzo potrzebował solidnego silnika. Jednostki z serii EB (handlowe nazwy „VTi”, „PureTech”) zbierają mnóstwo pozytywnych opinii – podoba się kultura pracy i osiągi. Pojawiły się w 2012 r. (1.2), w 2013 r. zadebiutowała odmiana 1.0 (nie przyjęła się, zastąpiły ją najsłabsze warianty 1.2), zaś w 2014 – 1.2 T. Ten ostatni ma nie tylko turbosprężarkę, lecz także bezpośredni wtrysk paliwa. WYSTĘPUJE W AUTACH: Citroën C1, C3, C3 Aircross, C3 Picasso, C4 Cactus, C-Elysée, Berlingo, DS 3, DS 4, DS 5, Opel Crossland X, Grandland X, Combo, Peugeot 208, 2008, 301, 308, 3008, 5008, Partner, Rifter. Plusy: - przyzwoita kultura pracy, - niskie zużycie paliwa, dobre osiągi (wersje 1.2 turbo), - brak poważniejszych usterek Minusy: - przeciętne osiągi (wolnossące), - niska trwałość wielorowkowego paska napędu osprzętu, - przypadki uszkodzenia paska rozrządu
3/12 Lekka aluminiowa budowa, łańcuch, zmienne fazy rozrządu. Jednostkę 1.0 można polecić spokojnie jeżdżącym kierowcom – ma słabą dynamikę i wyciskanie z niej pełnej mocy niewiele daje poza hałasem (na rynku japońskim było też turbo). Silnik odwdzięcza się trwałością, jedną z nielicznych słabszych stron okazuje się sprzęgło – często wytrzymuje tylko około 100 tys. km. WYSTĘPUJE W AUTACH: Citroën C1, Peugeot 108, Subaru Justy, Toyota Aygo, iQ, Yaris. Dodatkowo liczne modele japońskie i np. BYD. Plusy: - niski poziom awaryjności, - prosta budowa obniża wydatki na serwis i naprawy, - rozsądne spalanie (5-6 l/100 km) Minusy: - fatalna dynamika (szczególnie w Yarisie), - tylko przeciętne odgłosy i kultura pracy silnika
4/12 Choć małe auta są bardzo ważnym elementem palety Renault, to 3-cylindrowa jednostka pojawiła się pod ich maską dopiero w 2012 r. To silnik 0.9 TCe, opracowany przez inżyniera Jeana-Philippe’a Merciera, który korzystał z doświadczeń w Formule 1. Silnik występuje pod kodem „H4Bt”, ale można go też spotkać jako „M281” (oznaczenie Mercedesa), jako że konstruowany był też z myślą o modelach Smart/Twingo. Aluminiowa budowa pozwoliła obniżyć masę do 94 kg. Najmocniejsze warianty w Smartach. Z kolei jednostka 1.0 (oznaczenie „SCe”, kod Renault: „H4D”) to silnik Mercedesa, stosowany też w słabszych Renault i Daciach. Z trzycylindrówek powstałych z mariażu Renault i Daimlera od 2017 r. korzysta też Micra. To wariant dla oszczędnych: auta z silnikiem 1.0 są tańsze niż te z 0.9T. Jednostka jednak minimalnie więcej pali. Wszystkie silniki mają wtrysk pośredni, 0.9 korzysta z turbo. WYSTĘPUJE W AUTACH: 0.9T/1.0: Dacia Sandero, Logan, Nissan Micra, Renault Twingo, Clio, Captur, Smart Fortwo, Forfour. Plusy: - niezłe notowania dotyczące trwałości silników, - niskie zużycie paliwa, - dobra dynamika (0.9T) Minusy: - kiepska dynamika samochodów z litrowym silnikiem, - ograniczony dostęp do części (szczególnie 1.0)
5/12 Do niedawna oferta Kii i Hyundaia opierała się na prostych i tanich modelach. W małych silniki R3 nie były niczym dziwnym. Wśród benzyniaków można spotkać prosty motor o mocy 67 KM. Benzyniak 1.0 T-GDI to już silnik zaawansowany technicznie. Czyli mamy: starszy wariant prosty i słaby, T-GDI – nowoczesny i naprawdę dynamiczny. Nieskomplikowaną budowę ma też diesel z wtryskiem CR 1.1 (od 2006 r., ta sama rodzina, co R4: 1.5, 1.6 i 1.7): osprzęt Boscha zapewnił niezawodność, zaś wałki wyrównoważające – niezłą kulturę pracy. Silnik ma żeliwny blok i rozrząd napędzany łańcuchem. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.1d: Hyundai i10, i20, Kia Picanto, Rio; 1.0: Hyundai i10, Kia Picanto; 1.0T: Hyundai i20, i30, Kona, Kia Picanto, Rio, Ceed, Stonic. Plusy: - duża oszczędność w dieslu, rozsądne koszty obsługi (m.in. brak koła dwumasowego), - dobra dynamika benzyniaka (T) Minusy: - bardzo słaba dynamika silników wysokoprężnego i wolnossącego, - niezbyt duża podaż (szczególnie benzyniaków) na rynku wtórnym
6/12 Ciekawa konstrukcja, która jednak nie zdobyła europejskiego rynku. Trzycylindrowe silniki 1.2 (HR12DE) pojawiły się w Micrze K13 w 2010 r., doładowany kompresorem, z oznaczeniem „DIG-S” (kod „HR12DDE” ) – w 2011 r. Słabszy wariant (polecany ze względu na prostą budowę) ma 80 KM, mocniejszy – 98 KM. Wersja DIG-S poza kompresorem ma bezpośredni wtrysk paliwa i zapewnia atrakcyjne osiągi, według Nissana Micra zużywa 4,1 l/100 km. WYSTĘPUJE W AUTACH: Nissan Micra, Note, poza Europą np. Serena. Plusy: - przyzwoita trwałość, - ciekawa charakterystyka pracy wersji z kompresorem, - atrakcyjne spalanie Minusy: - niezbyt duża popularność utrudnia naprawy, - mały wybór wersji i modeli, - problemy z regeneracją kompresora
7/12 Rodzynek w towarzystwie, bo fiatowski silnik ma tylko 2 cylindry (najpopularniejsze są wersje 0.9 turbo, ale zdarzają się też wolnossące, jednostka 1.0 nie jest zbyt popularna). Ale to niejedyny wyróżnik. Jednostka korzysta z rewolucyjnego systemu sterowania zaworami ssącymi TwinAir – nie ma tu wałka rozrządu, jest hydrauliczny moduł odpowiadający za otwieranie zaworów w odpowiednim czasie (dowolne fazy i skok). Nie jest to jednak szczególnie trwałe rozwiązanie. WYSTĘPUJE W AUTACH: Alfa Romeo MiTo, Fiaty 500, 500L, Panda, Punto, Lancia Ypsilon. Plusy: - zwarta zabudowa ułatwia obsługę i dostępność w małych autach, - niskie spalanie (delikatna jazda), - niezłe osiągi (wariant turbo) Minusy: - niezbyt duża podaż aut utrudnia dostęp do części zamiennych, - mało przyjemna praca silnika, - trwałość modułu TwinAir 120-150 tys. km
8/12 Pierwsze konstrukcje silników R3 w koncernie VW wypadły słabo – zarówno seria 1.2/1.4 TDI PD (od 1999 r. do 2010 r.), jak i benzyniak 1.2 (wersje 6V/12V; na rynku od 2001 r.) nie mają wysokich notowań. Fatalna jest kultura pracy, nie zadowalają osiągi. Diesel boryka się z problemem dużego luzu osiowego na wale korbowym (kłopoty z wyważeniem wału podczas naprawy), dochodzi do tego zużycie klasycznych elementów (turbina, pompowtryskiwacze). Benzyniak 1.2 to lekka aluminiowa konstrukcja z dużym bagażem kłopotów. Miał (szczególnie w pierwszych latach produkcji) wiele kłopotów z cewkami, łańcuchem rozrządu i głowicą (wypalone gniazda). Oferowano dwie wersje: 6- i 12-zaworową. Spalanie w autach segmentu B wynosi około 7 l/100 km. Zupełnie inaczej prezentują się nowsze konstrukcje: 1.0 (MPI i TSI – z wtryskiem bezpośrednim i turbo) oraz 1.2 i 1.4 TDI. Diesle otrzymały wtrysk common rail zamiast pompowtryskiwaczy i 12-zaworową głowicę, ale przede wszystkim usunięto dotychczasowe bolączki (przynajmniej na razie nie ujawniają się one tak szybko, jak poprzednio). Oczywiście trzeba liczyć się z dieslowskimi awariami (jak zużyte wtryskiwacze), ale nie są to problemy, które każą zastanowić się nad sensem naprawy w ogóle. Jako pierwsze po zmianach (w 2009 r.) na rynku pojawiły się wersje 1.2 TDI, w 2014 r. powrócił też wariant 1.4 TDI. Prawdziwy sukces trzycylindrówek VW rozpoczął się jednak w 2011 r., wraz z debiutem nowej rodziny silników, oznaczonej kodem „EA211”. Na początku pojawiły się wolnossące litrówki, nieco później dołączyły odmiany TSI (z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem), które całkiem przyzwoicie radzą sobie nawet w Octavii. Najpoważniejszą usterką (przynajmniej na razie) są uszkodzone pompy wodne. Mało skomplikowana i wysilona konstrukcja (szczególnie w wersji MPI) owocuje trwałością, np. up!-em 1.0 pokonaliśmy 100 tys. km i silnik nie sprawił kłopotów. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.2/1.4 TDI: Audi A1, A2, A2 3L, Seat Arosa, Ibiza, Cordoba, Škoda Fabia, Roomster, VW Lupo 3L, Fox, Polo; 1.2: Seat Ibiza, Cordoba, Škoda Fabia, Roomster, VW Fox, Polo. 1.0 MPI/TSI: Audi A1, Q2, A3, Seat Ibiza, Leon, Ateca, Škoda Citigo, Fabia, Rapid, Octavia, Karoq, VW up!, Polo, Golf, T-Roc. Plusy: - atrakcyjne zużycie paliwa, - niezłe osiągi (1.0 TSI), - wysoka trwałość (1.0, TDI CR), - niskie ceny aut (1.2, TDI PD) Minusy: - poważne problemy z trwałością (TDI PD, 1.2) – wiele aut po nierzetelnych naprawach, - kiepska kultura pracy (starsze)
9/12 Pod względem użytkowym EcoBoost to jedno z najciekawszych R3 na rynku. Dźwięk łatwo zaakceptować, gdy jeździcie w miarę spokojnie, to spalanie rzeczywiście może wynieść około 6 l/100 km. Ale mocno wysilona jednostka Forda pokazuje też gorsze oblicze: mało wydajny układ chłodzenia doprowadza do przegrzania i pęknięcia głowicy, wycierają się wałki rozrządu. Kosztowna jest wymiana rozrządu. WYSTĘPUJE W AUTACH: Ford Fiesta, B-Max, C-Max, Focus, Mondeo, EcoSport, Transit Courier/Connect, Tourneo Courier/Connect. Plusy: - akceptowalna kultura pracy, - dobre lub bardzo dobre osiągi (EcoBoost – z doładowaniem), - szeroka paleta oferowanych wersji Minusy: - sporo drobnych usterek, - ograniczona trwałość całego silnika (mała wydajność chłodzenia), - wysokie spalanie (dynamika)
10/12 Opel to prekursor stosowania trzycylindrówek we współczesnych europejskich autach – zadebiutowały w 1997 r. w Corsie B (Family 0). Przeszły sporo zmian. W 2002 r. wprowadzono generację II (z dolotem TwinPort), zaś w 2010 r. – III (m.in. zmienne fazy rozrządu). Problemy? Dotyczą łańcucha rozrządu, awaryjnych cewek, kiepska jest kultura pracy… Rok 2014 przyniósł nową rodzinę „small gasoline engine” – z doładowaniem i bez. Popularność zdobyła wersja z turbo i wtryskiem bezpośrednim. Na razie nie słychać o kłopotach. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.0: Opel Agila, Corsa; 1.0 SIDI: Opel Adam, Karl, Corsa, Astra. Plusy: - przyzwoita dynamika (nowsze warianty turbo), - w miarę łatwo dostępne części, - rozsądne spalanie Minusy: - fatalne kultura pracy i dynamika (starsza rodzina Family 0), możliwe kosztowne naprawy, - niewiele wariantów
11/12 Opisywane silniki należą do dużej rodziny „B”: obok diesla R3 (B37) powstaje R4 (B47), zaś benzyniaki R3 (B38) są zbliżone do R4 (B48) oraz R6 (B58). Duże podobieństwo występuje też zresztą pomiędzy benzyniakiem a dieslem. Bardziej popularne okazują się benzyniaki – są chwalone za niezłą kulturę pracy i dynamikę (1.2 tylko w MINI, 1.5 w szerokiej palecie BMW i w MINI). Niestety, nie ustrzeżono się wpadki: w egzemplarzach z początku produkcji uszkodzeniu (już po 20-30 tys. km!) ulega łożysko na wale, przez co silnik nadaje się do wymiany (co zresztą miało miejsce w BMW testowanym na długim dystansie). Silniki mają bezpośredni wtrysk, turbo i zmienne fazy rozrządu (w 1.5 dodatkowo regulowany skok zaworów). Pojemność diesla – 1496 ccm – nie jest przypadkowa, BMW twierdzi, że to optymalna wartość dla 3 cylindrów. WYSTĘPUJE W AUTACH: 1.2/1.5 benz.: BMW serii 1, 2 (+ Active/Gran Tourer), 3, X1, X2, MINI One/Cooper, Clubman, Countryman; wersja specjalna 231 KM w i8. 1.5 d: BMW serii 1, 2 Active/Gran Tourer, X1, MINI One/Cooper, Clubman. Plusy: - niezłe wyciszenie silników, - spory wybór wersji (w tym również dość dynamicznych), - sporo egzemplarzy na rynku Minusy: - kiepskie spalanie (jak na obietnice BMW), - poważna usterka benzynowych wersji (luz wału korbowego)
12/12 Idea Smarta wręcz wyklucza „pełnowymiarowe” silniki R4. Specjalnie do modelu Fortwo (w początkowym okresie: „City-Coupé”) stworzono linię silników 0.6 i 0.7 (M160 – aluminiowa budowa, 2 zawory na cylinder, turbo) oraz diesla 0.8 CDI (OM660). W Fortwo II pojawił się silnik benzynowy 1.0 (wolnossący lub doładowany) oraz zmodernizowany diesel 0.8 (fot.). Większy Smart Forfour I konstrukcyjnie jest spokrewniony z Mitsubishi Coltem i mógł „pozwolić sobie” na silniki R4 (ale korzysta też z R3). Wszystkie te benzyniaki mają wtrysk pośredni. Silniki najnowszych Smartów – patrz opis Renault. WYSTĘPUJE W AUTACH: 0.6/0.7 (45-101 KM): Smart City/Fortwo I, Crossblade, Roadster; 0.8 CDI (41-54 KM): Fortwo I i II; 1.0 (61-102 KM): Smart Fortwo II; 1.1 (64-75 KM) i 1.5 CDI (68-95 KM): Forfour I, Mitsubishi Colt. Plusy: - niskie zużycie paliwa, - kilka wersji mocy, w tym również sporo doładowanych (niezłe osiągi) Minusy: - niewielka trwałość silników, - utrudniony dostęp do obsługi i naprawy, przeciętna podaż części (mało modeli)
