- Silniki benzynowe sprzed kilku-, kilkunastu lat to jednostki godne uwagi, które można polecić.
- Gorzej wygląda oferta wśród turbodiesli – nie obyło się bez wpadek, choć sukcesywnie je poprawiano.
- Więcej takich informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nie brakuje co prawda bardzo negatywnych uwag kierowanych w stronę francuskich samochodów, ale trzeba uczciwie przyznać, że Clio II czy Megane II to jedne z najtańszych aut w swoich klasach, przy czym mają też sporo zalet. Czy do atutów można również zaliczyć trwałe jednostki napędowe? Wiele zależy od tego, na który motor skierujecie swoje zainteresowania.
W latach 90. XX w. konstruktorzy Renault opracowali kilka naprawdę świetnych jednostek – wśród najmniejszych benzyniaków na uwagę zasługuje seria D. Silniki te powstały trochę przez przypadek, bo pod maską Twingo nie chciał się zmieścić opracowany nieco wcześniej motor Energy. Jednostki 1.2 (właściwie 1.1, bo mają pojemność 1149 ccm) przyjęły się znakomicie. Bardzo dobrym silnikiem jest również benzyniak 1.6. Odpowiednio zadbany pozostaje bardzo tani w eksploatacji. Kolejna świetna jednostka to dwulitrowy benzyniak, również z jego doładowaną odmianą, doskonale sprawdzającą się i w "cywilnych", i w sportowych Renault. Prosta budowa sprawia, że wszystkie te silniki dobrze tolerują zasilanie gazowe. Opisywane jednostki znajdziecie nie tylko w Renault – świetnie pasują do "podstarzałego" charakteru Dacii.
Wybrane przez nas silniki przegrały z najnowszymi normami emisji spalin i w ostatnich latach zostały wyparte przez nissanowskie jednostki serii HR i MR. Mają one nowocześniejszą budowę (często wtrysk bezpośredni, łańcuchowy napęd rozrządu, doładowanie), ale też łatwiej znaleźć usterki, które mogą przełożyć się na dość spore wydatki w serwisie.
Silniki Renault – z dystansem do diesli
Nieco gorsze wieści mamy dla użytkowników diesli. Opinię mocno zszargały silniki 1.9 dCi. Wiele kontrowersji budzi bardzo popularny motor 1.5 dCi. Choć ma sporo usterek, to jednak zdecydowaliśmy się polecić go kupującym – przynajmniej w niektórych wersjach. Dlaczego? Ponieważ po 2010 r. jego trwałość uległa poprawie. Na plus zapisujemy też turbodiesla 2.0 dCi, ale to jednostka z palety Nissana.
Galeria zdjęć
1/20 W palecie Renault nie brakuje nowoczesnych jednostek. Znajdziecie w nich wtrysk bezpośredni i doładowanie, a liczący na niskie spalanie skuszą się zapewne na 3-cylindrowe 0.9 TCe. Ale nieprzerwanie od 1996 r. pod maskami najmniejszych aut (nie tylko Renault, też np. Dacii) spotkacie też dość proste jednostki 1.2 serii D. Ich niepodważalną zaletą jest niska awaryjność: pojawiają się tylko drobne niedomagania, czasem zawiedzie cewka zapłonowa, innym razem zamoczy się kostka instalacji elektrycznej (szarpanie). Mechanicy wskazują też na przypadki nieprawidłowo zamontowanych instalacji gazowych (ważny sposób podłączenia reduktora do układu chłodzenia) i pojedyncze przypadki zatarcia zaworów w prowadnicach (konieczny remont głowicy lub zakup używanej; część przygotowana do montażu, po planowaniu i przeglądzie, kosztuje maks. 1000 zł). Wszystkie silniki 1.2 serii D mają paskowy napęd rozrządu, ale pod maską np. Clio IV pojawiły się też warianty 1.2 z łańcuchem – to jednak jednostki z japońskim rodowodem (nissanowska seria HR). Wersje 1.2 16V (serii D), podobnie jak 8V, mają jeden wałek rozrządu, kadłub silnika jest wykonany z żeliwa, głowica zaś – z aluminium. Różne wersje TCe Pod nazwą „TCe” spotkacie różne silniki, tu skupiamy się na opartym na jednostce 1.2 serii D – z wtryskiem pośrednim, o mocy ok. 100 KM. Kariera od 1996 roku Silnik 1.2 serii D to jedna z najstarszych jednostek na rynku – zadebiutował w 1996 roku (Twingo I i Clio I). Tylko w najmniejszych Silnik nie jest zbyt dynamiczny (nawet TCe), na szczęście Renault nie próbowało napędzać nim kompaktów – znajdziecie go głównie w Twingo, Clio, Modusie i Kangoo. Silnik 1.2 (serii D) - zalety Dobra trwałość, tanie obsługa i naprawy, akceptowalne spalanie (przy rozsądnej jeździe), łatwo dostępne części nowe i używane. Silnik 1.2 (serii D) – wady Niezbyt dobre osiągi (szczególnie wersji 8-zaworowej), możliwe drobne usterki, które bywają uciążliwe
2/20 Silniki serii D towarzyszą Clio I, II, III i IV! W „dwójce” wariant 8V oferowano również z napędem LPG, zaś wersja 16V zastąpiła motor 1.4 8V. Polecamy silnik 16V, który potrzebuje 13 s na osiągnięcie 100 km/h (8V: 15 s). Średnie spalanie wynosi ok. 6 l/100 km.
3/20 Od 58 do 102 KM – w 2. generacji Twingo (lata 2007-14) wykorzystano wiele wariantów jednostek serii D. Różnica między wersją 8V (58 KM) a 102 KM (TCe) jest kolosalna. Mocniejszy silnik „setkę” osiąga w mniej niż 10 s, najsłabszy – w 15 s.
4/20 Silniki 1.2 ma pod maską blisko połowa Modusów na rynku wtórnym. To różne warianty: 8V, 16V i TCe. Rozsądny wybór to Modus z motorem 1.2 16V, który do 100 km/h przyspiesza w 13 s. Średnie spalanie wynosi około 6 l/100 km.
5/20 Silniki 1.6 spotkacie w wielu Renault – od Twingo do Laguny. Osiągi zależą od modelu, natomiast trwałość to już cecha wrodzona. Seria K obejmuje dwie jednostki: 1.4 oraz 1.6. Obie oferowano z 8- lub 16-zaworową głowicą. W typowy dla francuskiej firmy sposób stworzono mnóstwo odmian, różniących się delikatnie osprzętem i mocą. Wszystkie jednak zachowały prostą budowę – mają żeliwne kadłuby i aluminiowe głowice, a jedyna „ekstrawagancja” to system zmiany faz rozrządu (zawory ssące), stosowany w wielu wariantach. Ośmiozaworowe wersje są bardzo popularne w Daciach, z Renault zniknęły całkowicie kilkanaście lat temu. Ich typową przypadłością były przepalające się uszczelki pod głowicą. Odmiany 16V również nie są całkowicie wolne od usterek, ale najczęściej zdarzają się tanie do usunięcia drobiazgi: uszkodzone cewki zapłonowe, niewielkie wycieki oleju (np. okolice odmy na pokrywie zaworów), czuła na zabrudzenie przepustnica. Kompleksowe czyszczenie kolektora i przepustnicy, założenie nowych uszczelek i wysterowanie komputerem kosztują około 450 zł. Warto przygotować się na nieco większy wydatek podczas wymiany rozrządu – trzeba to zrobić razem z pompą cieczy, paskiem akcesoryjnym (uszkodzony może nawet wkręcić się do rozrządu!) i najlepiej kołem zmiennych faz rozrządu, co podnosi rachunek do 1,5-1,6 tys. zł. Dobry do LPG Silnik 1.6 świetnie nadaje się do zasilania gazem. Ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego i łatwo wytrzymuje ponad 100 tys. km. Co ile nowy rozrząd? Termin wymiany rozrządu (Renault zaleca co 120 tys. km lub 5 lat) należy traktować jako maksymalny – lepiej skrócić go do 90 tys. km. Ciekawostka: Kangoo 4x4 Silnik 1.6 16V występuje w autach sportowych (np. Twingo R.S.) i m.in. W Kangoo 4x4 – w wielozadaniowym aucie rozwija 95 KM, a czas przysp. do 100 km/h to 13,1 s. Silnik 1.6 (serii K) – zalety Dobra trwałość jednostki, łatwy dostęp do części zamiennych, prosta budowa ułatwia naprawy, Świetna współpraca z LPG. Silnik 1.6 (serii K) – wady Niezbyt imponujące osiągi (nieduży przedział mocy), przeciętne zużycie paliwa (w stosunku do osiągów).
6/20 Stosowano kilka wariantów 1.6 16V – sporadycznie znajdziecie 88-konny, częściej o mocy 110 KM (również z „automatem”). Clio GT miało 128 KM. Clio III o mocy 110 KM przyspiesza do 100 km/h w 10,2 s (wg Renault), a spala średnio 6,7 l/100 km.
7/20 Kompaktowe Renault często spotkacie z 16-zaworowym benzyniakiem 1.4 serii K. W przypadku wersji 1.6 stosowano m.in. 116-konny wariant. Megane 1.6 przyspiesza do 100 km/h w 10,9 s i spala średnio 6,9 l/100 km. Skrzynia automatyczna mocno pogarsza osiągi.
8/20 Paleta silników vana w dużym zakresie pokrywa się z motorami bazowego modelu Megane. 1.6 jest dostępne ze skrzynią manualną lub automatyczną. Scenic jest mniej dynamiczny od hatchbacków – do 100 km/h przysp. w 12,5 s (spalanie 7,6 l/100 km).
9/20 Przed erą downsizingu dwulitrowy motor był popularny – Renault stosowało go nie tylko w Lagunie (co jest naturalnym połączeniem) czy dużych vanach, jak Espace, lecz także w kompaktowym Meganie, a nawet w Clio! Do rodziny F należy mnóstwo silników (zadebiutowała w 1982 r.), o pojemnościach od 1,6 do 2,0 l. Skoncentrowaliśmy się na dwulitrówkach F4 – mają 16 zaworów i trafiły na rynek w 1998 r. Najpopularniejszy wariant rozwija około 135 KM, ale w usportowionych Clio wolnossące motory osiągają nawet ponad 200 KM! To pewien ewenement, bo najsłabsza wersja turbo ma… 163 KM. Jeśli chodzi o trwałość, to właściwie trudno wskazać jakiekolwiek wady. Obecnie chyba tylko takie, że nie brakuje aut z ogromnymi przebiegami, po których motory są już po prostu zużyte. Jednostki dobrze znoszą zasilanie gazowe – miejcie się na baczności, jeśli ktoś mówi, że 20-latek z gazem ma 200 tys. km. Czasem też zastrajkuje jakiś element osprzętu lub pojawi się drobny wyciek. Turbiny w razie zużycia można regenerować. Problemy z pompami paliwa, zaworami EGR czy regulatorem ciśnienia paliwa to typowe niedomagania wersji IDE (Injection Directe Essence), czyli benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem. Zapamiętajcie kod: F4RT To symbol, pod którym kryją się doładowane odmiany silnika 2.0. Za kilka lat będą to prawdziwe klasyki, bo jednostka jest trwała i mocna. Czy bać się wersji IDE? W Meganie I oraz Lagunie II znajdziecie silnik 2.0 serii „F5R” – z bezpośrednim wtryskiem. Niestety, ma awaryjny osprzęt. Wymiana paska Tak jak w innych wersjach, mechanicy zalecają wymianę paska co 90 tys. km. Koło faz rozrządu jest solidniejsze niż w 1.6, może więc pracować dwie „kadencje” paska. Silnik 2.0 (serii F) – zalety Szeroki zakres mocy, udane wersje z turbo, solidna budowa, łatwy dostęp do części zamiennych, dobra współpraca z LPG. Silnik 2.0 (serii F) – wady Przeciętna dynamika (wolnossące wersje w większych autach), spore spalanie w turbo (dynamiczna jazda).
10/20 Dwulitrówki spotkacie w Clio zarówno I, jak i II. W 3. generacji napędzają odmiany R.S. (197 lub 204 KM), a „zwykłe” 2.0 to już silnik Nissana. Clio Sport (197 KM) przyspiesza do „setki” w 6,9 s i może jechać 215 km/h. Śr. spalanie to 8,4 l/100 km.
11/20 W 2. generacji Laguny spotkacie silniki 2.0 wolnossące (135 i 140 KM IDE) oraz turbo: 163, 170 i 205 KM. Do normalnej jazdy polecamy 135-konne 2.0 (średnio 7,9 l/100 km). Turbo zapewnia świetne osiągi – w 8,5 s do 100 km/h, średnie spalanie 8,2 l/100 km (163 KM).
12/20 Wolnossący silnik 2.0 to podstawowy benzyniak Espace’a z lat 2002-10. W latach 2010-13 ofertę otwierał doładowany wariant 2.0 (170 KM). Espace ze 136-konnym silnikiem potrafi rozpędzić się do 185 km/h, a średnio spala 9,4 l/100 km.
13/20 Początki tego silnika (zadebiutował w 2001 r. pod maską Clio II) nie były najlepsze. Problemów dostarczał układ paliwowy Delphi (nie tylko wtryskiwacze, lecz także pompa paliwa, odpowiadająca za opiłki w układzie wtryskowym), okazało się też, że panewki są za słabe, a na dodatek pozbawiono je zamków, przez co często dochodziło do ich obracania. Renault zaczęło wprowadzać poprawki i z czasem silniki mocno „się ucywilizowały”. Niestety, nawet dziś mechanicy nie są zgodni co do przyczyn powstawania usterek, są tacy, co twierdzą, że profilaktyczna wymiana panewek (oczywiście, jeśli wał nie jest zużyty) to dobry środek zapobiegawczy przed destrukcją silnika, inni podkreślają, że profilaktyka nie powinna skończyć się na panewkach – wypadałoby jeszcze wymienić pompę oleju oraz sprawdzić tulejki korbowodów, co wymaga zdjęcia głowicy i mocno zwiększa koszty naprawy. W wielu kwestiach mechanicy są jednak zgodni – wtrysk Siemensa jest bezawaryjny, a ogólna jakość silników mocno się poprawiła (od 2007 r., a jeszcze bardziej od 2010 r.), jednak w żadnym przypadku nie należy polegać na sugerowanym przez Renault terminie wymiany oleju. Maksymalnie powinno to być 15 tys., a nie co 30 tys. km! Filtr cząstek stałych Układ oczyszczania spalin w 1.5 dCi zaczęto montować w 2005 roku – co ciekawe, nie jest to szczególnie kłopotliwy podzespół. Jak tu się połapać? Różne wtryski (Delphi spotkacie też np. w Meganie III), koło stałe lub dwumasowe, turbina z kierownicą lub bez. Uwaga na rozrząd Początkowo Renault sugerowało wymianę rozrządu co 120 tys. km lub 5 lat, w 2010 r. okres wydłużono do 160 tys. Km i 6 lat. Zalecana wymiana – co 100-120 tys. km. Silnik 1.5 dCi – zalety Bogaty wybór aut, przyzwoite spalanie i dynamika (mocniejsze wersje), kultura pracy, akceptowalne ceny części. Silnik 1.5 dCi – wady Trudno dokładnie wskazać rzeczywiście bezpieczne wersje silnika, duża liczba odmian komplikuje dobór części.
14/20 Diesel 1.5 dCi pojawił się w 2. generacji Clio, w 3., 4. i 5. To jedyny diesel pod maską małego auta, np. w Clio IV może mieć 75, 90 lub 110 KM. Clio IV z 1.5 dCi nieznacznie różnią się spalaniem. Słabsze średnio potrzebują 3,3 l/100 km, topowa niewiele więcej – 3,5 l/100 km.
15/20 Silnik 1.5 dCi występował w Meganie III w kilku wersjach mocy – od 86 do 110 KM (większość z FAP-em). Skrzynia manualna oraz dwusprzęgłowa. Do kompaktowego auta polecamy mocniejsze odmiany, zwłaszcza że nie palą więcej, a przyjemniej jeżdżą.
16/20 W kompaktowym vanie silniki 1.5 dCi odgrywają role tanich i oszczędnych diesli (są też: 1.6, 1.9 i 2.0). 106-konny silnik 1.5 pozwala uzyskać prędkość 180 km/h, a średnio ma zużywać 4,5 l/100 km (ze skrzynią dwusprzęgłową: 5,4 l/100 km).
17/20 1.5 dCi: słabo wypadają silniki z początków produkcji – awaryjny osprzęt Delphi, kiepska trwałość turbiny, obracające się panewki.
18/20 1.9 dCi: ten silnik niemal w każdej wersji pozostaje ryzykownym zakupem. Jedynie 130-konne odmiany z końca produkcji wypadają całkiem nieźle.
19/20 2.2 dCi: nie jest to udany turbodiesel – cała lista usterkowych elementów (m.in. głowica), a na dokładkę częste wycieki oleju silnikowego.
20/20 3.0 dCi: jednostkę lepiej omijać szerokim łukiem. Turbodiesel 3.0 V6 dCi ma tendencję do przegrzewania się i nic z tym nie można zrobić.
