Polecane silniki w Fordach

Dowiedzieliśmy się m.in., że w przypadku benzyniaków nie sposób pominąć popularnej serii Zetec-SE/Duratec – przez wiele lat było to podstawowe źródło napędu większości modeli.

Choć silniki te coraz częściej wymagają remontu, to na tle wydatków na inne jednostki nie są to duże pieniądze i mechanicy chwalą ten motor. Silnik pozostaje w produkcji, ale jest wypierany przez jednostkę 1.0, która nie ma już tak dobrej opinii – pan Grzegorz podkreśla, że kosztowne naprawy to w przypadku 1.0 nic nadzwyczajnego. Większe EcoBoosty (1.6 i 2.0) zbierają wyższe noty.

Silnik w Fordzie: benzyna z Mazdy, diesle z PSA

Mimo wad do grona polecanych jednostek zaliczyliśmy również wolnossący silnik 2.0 – to motor opracowany przez Mazdę (pozytywnie oceniana seria L). Większe benzyniaki (2.3, 2.5T) mają ciekawy charakter, ale wykazują się dużym zapotrzebowaniem na paliwo, dlatego – choć są trwałe – nie poleciliśmy ich.

Wśród diesli godnych zainteresowania znalazła się jednostka 2.0 – radzimy jednak uważać, bo 17 lat temu zadebiutował nieudany motor opracowany przez Forda. Za to od 2004 r. sukcesywnie zaczął go wypierać turbodiesel 2.0, mający korzenie we francuskim koncernie PSA – to bardzo dobry silnik, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę odmiany po modernizacji z 2011 r.

W przypadku starszych aut zły dobór silnika może spowodować, że na naprawy wydacie… więcej niż na samochód

Raczej odradzamy już zakup diesla 1.8 (swego czasu nie była to zła jednostka), zaś w przypadku wersji wysokoprężnej 1.6 zalecamy ostrożność – 16V wypada o wiele gorzej niż 8V.

Silnik 1.6 Sigma: udany motor bazowy

Solidna nieduża jednostka benzynowa to skarb dla producenta bazującego w dużej mierze na modelach kompaktowych. Ford taką ma! Silnik o pojemności 1,6 l zastosowano w wielu modelach – od Fiesty poprzez Pumę do Mondeo. Oczywiście, o ile w pierwszym aucie zapewnia niezłe osiągi, o tyle w Mondeo jego obecność jest co najmniej dyskusyjna, choć stosowano tylko mocniejsze warianty z regulacją faz rozrządu. Motor 1.6 oferowano również w wersji fabrycznie przystosowanej do zasilania LPG oraz biopaliwami (Flexifuel).

Ten silnik w Fordzie jest bardzo pozytywnie oceniany – jako prosty, łatwy w naprawach i dość trwały. Oczywiście, czas i przebieg robią swoje – w wielu egzemplarzach, np. Focusa I, możecie spotkać się z podwyższonym spalaniem oleju (nawet 1 l/1000 km). To wynik zapieczenia pierścieni tłokowych. Remont (razem z nowymi uszczelniaczami głowicy) pochłonie około 2,5 tys. zł. Rozszczelnienie obudowy termostatu to już drobiazg.

W Focusie II zdarzały się wycieki płynu chłodzącego przez brok w głowicy (do naprawy trzeba ją zdemontować). Z kolei w Focusach III występują problemy ze sterownikiem elektronicznym. Wprowadzony w 2004 r. wariant z regulacją faz rozrządu jest elastyczniejszy, ale zdarzają mu się usterki wariatorów – brak mocy, silnik wchodzi w tryb awaryjny. Koła kosztują po 400 zł (zarówno ssące, jak i wydechowe).

Silnik 1.6 Sigma — to nam się podoba:

Prosta budowa silnika i długi okres produkcji – tanie i łatwo dostępne części, niezła wytrzymałość mechaniczna.

Silnik 1.6 Sigma — to nam się nie podoba:

Ograniczona dynamika i przeciętne zużycie paliwa, niezbyt dobry stan wielu aut (szczególnie z początku produkcji).

Silnik 1.6 EcoBoost: całkiem atrakcyjny silnik w Fordzie!

Wysoka moc i rozsądne spalanie – Ford udowadnia, że to możliwe, ale wymaga nowoczesnych rozwiązań. Czy jazda rzeczywiście będzie tania? Proste jednostki, choćby takie, jak opisany wcześniej motor 1.6, mają świetną trwałość, ale relacja mocy do spalania nie jest imponująca. Pod tym względem znacznie lepiej wypadają nowsze silniki, takie jak EcoBoost. Niestety, skomplikowana konstrukcja powoduje, że są droższe w serwisowaniu.

Jak jest z naprawami? Zupełnie przyzwoicie, ale nie idealnie. Kłopoty z rozruchem i brak mocy są najczęściej spowodowane uszkodzeniem w obwodzie wysokiego ciśnienia układu paliwowego (regulatora ciśnienia zintegrowanego z pompą) – koszt naprawy to około 1,5 tys. zł.

Potrafi strajkować turbosprężarka, niestety, czasem dochodzi do pęknięcia obudowy, co wyklucza jej regenerację. Silnik w Fordzie nie jest też wolny od usterki typowej dla bezpośredniego wtrysku benzyny, czyli nagaru na zaworach i w kolektorze dolotowym (objawy: nierówna praca, wypadanie zapłonów). Najlepsze jest mechaniczne czyszczenie.

Wszystkie te kłopoty nie występują jednak nagminnie ani nie są szczególnie kosztowne w usunięciu. Za to jednostce nie brakuje zalet: dobra dynamika i kultura pracy, rozsądne zużycie paliwa. Dlatego polecamy ją osobom oczekującym od auta (szczególnie klas B i C) dobrych osiągów i gotowym na nieco większe wydatki na eksploatację.

Silnik 1.6 EcoBoost — to nam się podoba:

Bardzo przyjemna jazda (szczególnie modelami Fiesta, Focus), rozsądne zużycie paliwa, akceptowalna trwałość.

Silnik 1.6 EcoBoost — to nam się nie podoba:

Dość duża komplikacja konstrukcji podraża naprawy, możliwe uszkodzenia – np. turbo i układu paliwowego.

Silnik 2.0: solidny silnik w Fordzie, ale sporo pali

Receptą na dobrą ocenę w tym przypadku okazała się prosta budowa i solidne materiały. Mimo minusów mechanicy polecają ten silnik w Fordzie. Przez wiele lat silnik 2.0 o fordowskim oznaczeniu "Duratec" zdołał zasłużyć na naprawdę dobrą opinię – mało się psuł i nie najgorzej pracował. Obecnie wiek i przebieg robią swoje i pojawiają się dolegliwości podobne do tych, z którymi walczą użytkownicy Mazd 2.0.

Przede wszystkim to podwyższone zużycie oleju, spowodowane niewłaściwą pracą pierścieni tłokowych. Dodatkowym problemem jest to, że trudno wykryć usterkę w trakcie badania przedzakupowego. Naprawa wymaga znacznego rozebrania silnika wraz ze zdjęciem głowicy i pochłania około 3,5 tys. zł.

Druga typowa bolączka to wyrobienie otworów w kolektorach, w których są mocowane klapy sterujące przepływem powietrza do silnika. Motor zaczyna nieprzyjemnie klekotać. Niektórzy polecają usunięcie klap (technicznie to łatwe rozwiązanie), ale trzeba się liczyć z odczuwalnym pogorszeniem momentu przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Naprawa? Do większości wersji Ford przygotował zestaw naprawczy i wystarczy 1 tys. zł.

Pozostałe kłopoty to zazwyczaj drobiazgi, jak niewłaściwa praca zaworu EGR czy "przewrażliwiona" sonda lambda, badająca oczyszczanie spalin. Słabo wygląda współpraca z LPG – silnik ma czułe gniazda zaworowe, a regulacja zaworów wymaga wydania ok. 900 zł.

Silnik 2.0 — to nam się podoba:

Wysoka trwałość mechaniki, dobry dostęp do części, trwały łańcuchowy napęd rozrządu (w zasadzie bezobsługowy!).

Silnik 2.0 — to nam się nie podoba:

Tylko przeciętny kompromis między spalaniem a dynamiką, możliwe dość drogie uszkodzenia (spalanie oleju silnikowego).

Silnik 2.0 TDCi: szeroki wybór

Dwulitrowy diesel na tle jednostek konkurencji wyróżnia się niewielką listą typowych awarii. Nie oznacza to oczywiście bezproblemowej jazdy. Po bardzo negatywnych doświadczeniach z dieslem 2.0 własnej produkcji Ford zdecydował się na współpracę z PSA. Jednostka wysokoprężna 2.0 (kod "DW10", tylko wariant 16-zaworowy), która zaczęła pojawiać się w Fordach w 2004 roku, jest doskonale znana i ceniona.

Mechanicy bez problemów wymieniają zalety tej konstrukcji: solidny układ korbowo-tłokowy, wtryskiwacze wytrzymujące setki tysięcy kilometrów, przyzwoite koło dwumasowe (bez wymiany nawet po 250 tys. km). Oczywiście, również ten diesel generuje problemy. Największe wiążą się z turbosprężarką – sterowanie, zakleszczająca się kierownica spalin, czujniki itp. Na szczęście nie ma już kłopotu z profesjonalną regeneracją turbiny i ustawieniami kierownicy.

I tak dobra trwałość poprawiła się dodatkowo podczas modernizacji (2011 r.) – od tego czasu główny problem to nieprawidłowa praca dopalacza spalin, umieszczonego w wydechu, który miał wspomagać regenerację filtra cząstek stałych. Pamiętajcie jednak, że Focusy i Mondeo mające kilka czy kilkanaście lat często pokonały już setki tysięcy kilometrów – nie można liczyć na to, że eksploatacja będzie przebiegała bezkosztowo. Trzeba spodziewać się m.in. kłopotów z filtrami DPF i zaworami EGR.

Silnik 2.0 TDCi — to nam się podoba:

Niewiele problemów technicznych w tym silniku w Fordzie (szczególnie wersje po modernizacji w 2011 r.), bardzo duży wybór odmian i egzemplarzy.

Silnik 2.0 TDCi — to nam się nie podoba:

Możliwe problemy z oczyszczaniem spalin (zwłaszcza nowsza wersja), często stosowane kosztowne w naprawach skrzynie PS.

Ryzykowne silniki w Fordach

Bezwzględnie negatywną ocenę wystawimy tylko dwulitrowemu dieslowi opracowanemu przez Forda – jeśli chodzi o osobowe modele, to znalazł się on pod maską Mondeo z lat 2000-07 (sukcesywnie poprawiany, pod koniec produkcji stał się już znośny w eksploatacji).

Kiepsko wypada też diesel 1.6 z 16-zaworową głowicą. Jak podkreślił nasz rozmówca Grzegorz Zarzycki z serwisu Solid Garage, to dobra jednostka do… szkolenia mechaników – problemy obejmują głównie układ smarowania i doładowanie.

Pozostałe silniki w Fordzie trafiły na czarną listę głównie ze względu na zaniedbania serwisowe i różne możliwe kosztowne usterki – np. wydatków może przysporzyć litrowy EcoBoost (słaby dostęp do części zamiennych, wymagane doświadczenie np. przy wymianie paska rozrządu).

Naszym zdaniem: łatwo o dobrą jednostkę

W ostatnich latach Ford stosuje silniki, które najczęściej są godne zaufania. Świetnie wypada większość benzyniaków, poprawiły się diesle. Naprawdę złe były głównie fordowskie diesle 2.0 z początku produkcji.