Pod maskami Fordów znajdziecie silniki o różnych konstrukcjach i pochodzeniu. Warto zwrócić uwagę, że "nowsze" czasem oznacza bardziej zawodne i niegodne polecenia, ale nie brakuje też udanych jednostek z ostatnich lat.
Co ciekawe, niektóre konstrukcje są opracowane przez Forda, inne pochodzą z firm zależnych od tej marki lub współpracujących. O ocenę jednostek poprosiliśmy Grzegorza Zarzyckiego z warszawskiego warsztatu Solid Garage, specjalizującego się w naprawach Fordów.
Dowiedzieliśmy się m.in., że w przypadku benzyniaków nie sposób pominąć popularnej serii Zetec-SE/Duratec – przez wiele lat było to podstawowe źródło napędu większości modeli.
Choć silniki te coraz częściej wymagają remontu, to na tle wydatków na inne jednostki nie są to duże pieniądze i mechanicy chwalą ten motor. Silnik pozostaje w produkcji, ale jest wypierany przez jednostkę 1.0, która nie ma już tak dobrej opinii – pan Grzegorz podkreśla, że kosztowne naprawy to w przypadku 1.0 nic nadzwyczajnego. Większe EcoBoosty (1.6 i 2.0) zbierają wyższe noty.
Silnik w Fordzie: benzyna z Mazdy, diesle z PSA
Mimo wad do grona polecanych jednostek zaliczyliśmy również wolnossący silnik 2.0 – to motor opracowany przez Mazdę (pozytywnie oceniana seria L). Większe benzyniaki (2.3, 2.5T) mają ciekawy charakter, ale wykazują się dużym zapotrzebowaniem na paliwo, dlatego – choć są trwałe – nie poleciliśmy ich.
Wśród diesli godnych zainteresowania znalazła się jednostka 2.0 – radzimy jednak uważać, bo 17 lat temu zadebiutował nieudany motor opracowany przez Forda. Za to od 2004 r. sukcesywnie zaczął go wypierać turbodiesel 2.0, mający korzenie we francuskim koncernie PSA – to bardzo dobry silnik, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę odmiany po modernizacji z 2011 r.
W przypadku starszych aut zły dobór silnika może spowodować, że na naprawy wydacie… więcej niż na samochód
Raczej odradzamy już zakup diesla 1.8 (swego czasu nie była to zła jednostka), zaś w przypadku wersji wysokoprężnej 1.6 zalecamy ostrożność – 16V wypada o wiele gorzej niż 8V.
Silnik 1.6 Sigma: udany motor bazowy
Solidna nieduża jednostka benzynowa to skarb dla producenta bazującego w dużej mierze na modelach kompaktowych. Ford taką ma! Silnik o pojemności 1,6 l zastosowano w wielu modelach – od Fiesty poprzez Pumę do Mondeo. Oczywiście, o ile w pierwszym aucie zapewnia niezłe osiągi, o tyle w Mondeo jego obecność jest co najmniej dyskusyjna, choć stosowano tylko mocniejsze warianty z regulacją faz rozrządu. Motor 1.6 oferowano również w wersji fabrycznie przystosowanej do zasilania LPG oraz biopaliwami (Flexifuel).
Ten silnik w Fordzie jest bardzo pozytywnie oceniany – jako prosty, łatwy w naprawach i dość trwały. Oczywiście, czas i przebieg robią swoje – w wielu egzemplarzach, np. Focusa I, możecie spotkać się z podwyższonym spalaniem oleju (nawet 1 l/1000 km). To wynik zapieczenia pierścieni tłokowych. Remont (razem z nowymi uszczelniaczami głowicy) pochłonie około 2,5 tys. zł. Rozszczelnienie obudowy termostatu to już drobiazg.
W Focusie II zdarzały się wycieki płynu chłodzącego przez brok w głowicy (do naprawy trzeba ją zdemontować). Z kolei w Focusach III występują problemy ze sterownikiem elektronicznym. Wprowadzony w 2004 r. wariant z regulacją faz rozrządu jest elastyczniejszy, ale zdarzają mu się usterki wariatorów – brak mocy, silnik wchodzi w tryb awaryjny. Koła kosztują po 400 zł (zarówno ssące, jak i wydechowe).
Silnik 1.6 Sigma — to nam się podoba:
Prosta budowa silnika i długi okres produkcji – tanie i łatwo dostępne części, niezła wytrzymałość mechaniczna.
Silnik 1.6 Sigma — to nam się nie podoba:
Ograniczona dynamika i przeciętne zużycie paliwa, niezbyt dobry stan wielu aut (szczególnie z początku produkcji).
Silnik 1.6 EcoBoost: całkiem atrakcyjny silnik w Fordzie!
Wysoka moc i rozsądne spalanie – Ford udowadnia, że to możliwe, ale wymaga nowoczesnych rozwiązań. Czy jazda rzeczywiście będzie tania? Proste jednostki, choćby takie, jak opisany wcześniej motor 1.6, mają świetną trwałość, ale relacja mocy do spalania nie jest imponująca. Pod tym względem znacznie lepiej wypadają nowsze silniki, takie jak EcoBoost. Niestety, skomplikowana konstrukcja powoduje, że są droższe w serwisowaniu.
Jak jest z naprawami? Zupełnie przyzwoicie, ale nie idealnie. Kłopoty z rozruchem i brak mocy są najczęściej spowodowane uszkodzeniem w obwodzie wysokiego ciśnienia układu paliwowego (regulatora ciśnienia zintegrowanego z pompą) – koszt naprawy to około 1,5 tys. zł.
Potrafi strajkować turbosprężarka, niestety, czasem dochodzi do pęknięcia obudowy, co wyklucza jej regenerację. Silnik w Fordzie nie jest też wolny od usterki typowej dla bezpośredniego wtrysku benzyny, czyli nagaru na zaworach i w kolektorze dolotowym (objawy: nierówna praca, wypadanie zapłonów). Najlepsze jest mechaniczne czyszczenie.
Wszystkie te kłopoty nie występują jednak nagminnie ani nie są szczególnie kosztowne w usunięciu. Za to jednostce nie brakuje zalet: dobra dynamika i kultura pracy, rozsądne zużycie paliwa. Dlatego polecamy ją osobom oczekującym od auta (szczególnie klas B i C) dobrych osiągów i gotowym na nieco większe wydatki na eksploatację.
Silnik 1.6 EcoBoost — to nam się podoba:
Bardzo przyjemna jazda (szczególnie modelami Fiesta, Focus), rozsądne zużycie paliwa, akceptowalna trwałość.
Silnik 1.6 EcoBoost — to nam się nie podoba:
Dość duża komplikacja konstrukcji podraża naprawy, możliwe uszkodzenia – np. turbo i układu paliwowego.
Silnik 2.0: solidny silnik w Fordzie, ale sporo pali
Receptą na dobrą ocenę w tym przypadku okazała się prosta budowa i solidne materiały. Mimo minusów mechanicy polecają ten silnik w Fordzie. Przez wiele lat silnik 2.0 o fordowskim oznaczeniu "Duratec" zdołał zasłużyć na naprawdę dobrą opinię – mało się psuł i nie najgorzej pracował. Obecnie wiek i przebieg robią swoje i pojawiają się dolegliwości podobne do tych, z którymi walczą użytkownicy Mazd 2.0.
Przede wszystkim to podwyższone zużycie oleju, spowodowane niewłaściwą pracą pierścieni tłokowych. Dodatkowym problemem jest to, że trudno wykryć usterkę w trakcie badania przedzakupowego. Naprawa wymaga znacznego rozebrania silnika wraz ze zdjęciem głowicy i pochłania około 3,5 tys. zł.
Druga typowa bolączka to wyrobienie otworów w kolektorach, w których są mocowane klapy sterujące przepływem powietrza do silnika. Motor zaczyna nieprzyjemnie klekotać. Niektórzy polecają usunięcie klap (technicznie to łatwe rozwiązanie), ale trzeba się liczyć z odczuwalnym pogorszeniem momentu przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Naprawa? Do większości wersji Ford przygotował zestaw naprawczy i wystarczy 1 tys. zł.
Pozostałe kłopoty to zazwyczaj drobiazgi, jak niewłaściwa praca zaworu EGR czy "przewrażliwiona" sonda lambda, badająca oczyszczanie spalin. Słabo wygląda współpraca z LPG – silnik ma czułe gniazda zaworowe, a regulacja zaworów wymaga wydania ok. 900 zł.
Silnik 2.0 — to nam się podoba:
Wysoka trwałość mechaniki, dobry dostęp do części, trwały łańcuchowy napęd rozrządu (w zasadzie bezobsługowy!).
Silnik 2.0 — to nam się nie podoba:
Tylko przeciętny kompromis między spalaniem a dynamiką, możliwe dość drogie uszkodzenia (spalanie oleju silnikowego).
Silnik 2.0 TDCi: szeroki wybór
Dwulitrowy diesel na tle jednostek konkurencji wyróżnia się niewielką listą typowych awarii. Nie oznacza to oczywiście bezproblemowej jazdy. Po bardzo negatywnych doświadczeniach z dieslem 2.0 własnej produkcji Ford zdecydował się na współpracę z PSA. Jednostka wysokoprężna 2.0 (kod "DW10", tylko wariant 16-zaworowy), która zaczęła pojawiać się w Fordach w 2004 roku, jest doskonale znana i ceniona.
Mechanicy bez problemów wymieniają zalety tej konstrukcji: solidny układ korbowo-tłokowy, wtryskiwacze wytrzymujące setki tysięcy kilometrów, przyzwoite koło dwumasowe (bez wymiany nawet po 250 tys. km). Oczywiście, również ten diesel generuje problemy. Największe wiążą się z turbosprężarką – sterowanie, zakleszczająca się kierownica spalin, czujniki itp. Na szczęście nie ma już kłopotu z profesjonalną regeneracją turbiny i ustawieniami kierownicy.
I tak dobra trwałość poprawiła się dodatkowo podczas modernizacji (2011 r.) – od tego czasu główny problem to nieprawidłowa praca dopalacza spalin, umieszczonego w wydechu, który miał wspomagać regenerację filtra cząstek stałych. Pamiętajcie jednak, że Focusy i Mondeo mające kilka czy kilkanaście lat często pokonały już setki tysięcy kilometrów – nie można liczyć na to, że eksploatacja będzie przebiegała bezkosztowo. Trzeba spodziewać się m.in. kłopotów z filtrami DPF i zaworami EGR.
Silnik 2.0 TDCi — to nam się podoba:
Niewiele problemów technicznych w tym silniku w Fordzie (szczególnie wersje po modernizacji w 2011 r.), bardzo duży wybór odmian i egzemplarzy.
Silnik 2.0 TDCi — to nam się nie podoba:
Możliwe problemy z oczyszczaniem spalin (zwłaszcza nowsza wersja), często stosowane kosztowne w naprawach skrzynie PS.
Ryzykowne silniki w Fordach
Bezwzględnie negatywną ocenę wystawimy tylko dwulitrowemu dieslowi opracowanemu przez Forda – jeśli chodzi o osobowe modele, to znalazł się on pod maską Mondeo z lat 2000-07 (sukcesywnie poprawiany, pod koniec produkcji stał się już znośny w eksploatacji).
Kiepsko wypada też diesel 1.6 z 16-zaworową głowicą. Jak podkreślił nasz rozmówca Grzegorz Zarzycki z serwisu Solid Garage, to dobra jednostka do… szkolenia mechaników – problemy obejmują głównie układ smarowania i doładowanie.
Pozostałe silniki w Fordzie trafiły na czarną listę głównie ze względu na zaniedbania serwisowe i różne możliwe kosztowne usterki – np. wydatków może przysporzyć litrowy EcoBoost (słaby dostęp do części zamiennych, wymagane doświadczenie np. przy wymianie paska rozrządu).
Naszym zdaniem: łatwo o dobrą jednostkę
W ostatnich latach Ford stosuje silniki, które najczęściej są godne zaufania. Świetnie wypada większość benzyniaków, poprawiły się diesle. Naprawdę złe były głównie fordowskie diesle 2.0 z początku produkcji.
Galeria zdjęć
1/17 Silnik jest oferowany już blisko 20 lat! Oczywiście, przechodził modernizacje, ale zasadnicze cechy jednostki się nie zmieniły. Zetec czy duratec? Rodzina silników Sigma pojawiła się w 1995 r. z handlową nazwą „Zetec-SE” (nie mylić z rodziną Zetec-E!), zaś po modernizacji nosi nazwę „Duratec”. Współpraca Yamahy Silnik ma aluminiowe blok i głowicę, kolektor ssący jest wykonany z tworzywa sztucznego. W 2004 r. wprowadzono zmienne fazy rozrządu. Rozrząd co 120 tys. km W większości wersji Ford zaleca wymianę paska napędu rozrządu co 160 tys. km lub 8 lat, ale mechanicy radzą skrócić ten dystans i czas do 120 tys. km lub 6 lat.
2/17 Świetny dostęp do części zamiennych – zarówno w Fordzie, jak i u niezależnych dostawców. Rozsądne ceny zakupu – można nawet pozwolić sobie na większy remont. Filtr oleju: od 18 zł Zestaw uszczelek silnika (kpl.): od 750 zł Rozrząd (bez pompy cieczy - napędzana paskiem): od 200 zł Chłodnica wody: od 360 zł Sprzęgło kompletne: od 940 zł
3/17 Manualne skrzynie biegów w Fordach z silnikami 1.6 to proste 5-stopniowe konstrukcje – bez większych kłopotów, choć czasem cierpią na wycieki oleju. Chętni na Forda 1.6 z „automatem” muszą uważać – w starszych wersjach stosowano prostą 4-biegową skrzynię automatyczną, ale w młodszych spotkacie „dwusprzęgłówkę” PowerShift (na fot.), która nie należy do najtrwalszych - może przysporzyć kosztów.
4/17 Ford Fiesta V Seria Zetec-SE zadebiutowała w Fieście IV (1995 r. – wersja 1.25;. silnik 1.6 pojawił się w 1999 r.). Fiesta V korzystała z silnika 1.6 w latach 2002-08. Fiesta 1.6/100 KM prędkość 100 km/h osiąga w czasie 11 s, a średnie spalanie wynosi 6,4 l/100 km (dane fabryczne). Ford Mondeo III Jednostka 1.6 w aucie klasy średniej? Miało taką Mondeo I, w „dwójce” ofertę otwierał motor 1.8, w III (od 2007 r.) powrócono do silnika 1.6 (Ti-VCT). Mondeo III 1.6 może mieć 110, 120 lub 125 KM – w najsłabszej wersji potrzebuje 12,7 s, żeby osiągnąć 100 km/h. Inne modele, np. Ford Focus II Jednostka 1.6 to bardzo popularne źródło napędu kompaktowych Fordów. W Focusie II spotkacie odmianę 100- lub 115-konną (ze zmiennymi fazami rozrządu). Słabszy motor potrzebuje 11,9 s na osiągnięcie „setki” i pali więcej – średnio 6,7 l/100 km.
5/17 Nowoczesna budowa. Pod nazwą „EcoBoost” kryją się: bezpośredni wtrysk paliwa, turbodoładowanie, układ zmiennych faz rozrządu. Spalanie podobne jak w 1.6 Silniki turbo kojarzą się z dużym spalaniem, ale to przeszłość – 1.6 EB potrzebuje tyle paliwa, co 1.6 Sigma, ale jest znacznie bardziej dynamiczny. Rozrząd z paskiem EcoBoosty 1.0 mają pasek zanurzony w oleju, 2.0 – łańcuch, zaś 1.6 – klasyczny pasek, który należy wymieniać co 200 tys. km lub 10 lat. Akcja naprawcza W 2017 r. Ford wezwał 350 tys. właścicieli aut z silnikiem 1.6 EB na kontrolę ze względu na możliwość przegrzania i pożaru – na razie akcja nie dotyczy polskiego rynku.
6/17 Silniki EcoBoost są dość młodą konstrukcją, ale w hurtowniach motoryzacyjnych kupicie już całkiem dużo elementów (głównie osprzętu) do obsługi i naprawy tej jednostki. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 390 zł Filtr oleju: od 23 zł Turbosprężarka (nowa): od 2660 zł Koło rozrządu (zmienne fazy): od 390 zł Sprzęgło z łożyskiem oporowym: od 1230 zł
7/17 Manualne skrzynie (po 6 biegów) to standardowe wyposażenie silników EcoBoost. Cierpią głównie na drobne wycieki. „Automaty” są rzadko łączone z silnikiem 1.6 EcoBoost. Znaleźliśmy taki np. w modelu Kuga i jest to klasyczna skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną – dobrze obsługiwana okazuje się trwała i nie generuje kosztów.
8/17 Ford Fiesta VI Jednostka 1.6 EcoBoost pojawiła się w małym aucie w 2013 r., w wersji ST. Silnik występuje w dwóch odmianach mocy: 182 KM (ST) lub 200 KM (ST200). Zapewnia autu naprawdę dobre przyspieszenie – od 0 do 100 km/h w 6,9 s (mocniejszy: 6,7 s). Ford Mondeo III Odmiana 1.6 występowała w latach 2010-14 (wariant o mocy 160 KM), potem pojawił się silnik 1.5 EcoBoost. Doładowany motor 1.6 radzi sobie nawet z dużym autem – przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 s przy średnim spalaniu 6,4 l/100 km! Inne modele, np. Ford Focus III Doładowane benzyniaki kompakt otrzymał wraz z debiutem 3. generacji modelu. W 2014 r. zamieniono je na 1.5 EB. Silniki (150 lub 182 KM) oferują dobre osiągi i obiecują rewelacyjnie niskie spalanie: w 8,0 s do 100 km/h i 5,9 l/100 km (mocniejsza wersja).
9/17 Duratec 2.0 ma aluminiowy kadłub z żeliwnymi tulejami cylindrów. Wtrysk pośredni, brak doładowania. Japońskie korzenie Mazda była firmą zależną od Forda, nie dziwi więc wzajemne przenikanie rozwiązań technicznych – silnik 2.0 to jednostka Mazdy o oznaczeniu „L”. Łańcuch rozrządu W benzynowych silnikach Ford stosował paski rozrządu, natomiast japoński motor ma łańcuch, który rzadko kiedy sprawia kłopoty. Trochę jak… diesel W silnikach znajdziecie rozwiązania bardziej kojarzące się z dieslami: zawory EGR, koła dwumasowe, klapy sterujące przepływem powietrza w układzie dolotowym.
10/17 Jednostka jest dość popularna, a to poprawia zaopatrzenie w części zamienne – można kupić niemal wszystko, co potrzebne do naprawy silników 2.0. Sprzęgło (bez koła dwumasowego): od 930 zł Pierścienie (kpl. na tłok): od 60 zł Rozrząd (łańcuchy, napinacze): od 1080 zł Uszczelka głowicy: od 110 zł Sonda lambda: od 220 zł
11/17 Skrzynie manualne łączone z dwulitrowym benzyniakiem miały tylko 5 przełożeń. Do ich zalet zaliczamy trwałość i prostą obsługę. Klasyczne „automaty” występujące z benzyniakiem okazują się proste, a właściwa obsługa zapewnia wysoką trwałość. Jednak 4 biegi to bardzo mało jak na współczesne oczekiwania.
12/17 Ford Fiesta V Dwulitrowa jednostka była stosowana w wersji ST w latach 2005-08. To największy motor w całej historii modelu! Silnik ma 150 KM, nie liczcie na świetne przyspieszenie – 100 km/h pojawia się po 8,4 s – za to maksymalnie maluch rozpędza się do 208 km/h. Ford Galaxy II Pierwsza odsłona dużego vana korzystała z benzyniaka 2.0 poprzedniej generacji, silnik z japońskimi korzeniami zadebiutował w Galaxy II (2006-14). W Galaxy 2.0 na osiągnięcie 100 km/h trzeba czekać 10,9 s. Średnie spalanie to 8,2 l/100 km. Inne modele, np. Ford Mondeo III Dwulitrowy benzyniak to popularne źródło napędu w klasie średniej. Opisywana generacja silnika pojawiła się w Mondeo II w 2000 r., była również stosowana w Mondeo III – aż do 2014 roku. Średnie spalanie Mondeo III 2.0 to 7,9 l/100 km, „setkę” auto osiąga po 9,9 s.
13/17 2.0 TDCi to silnik zapożyczony z koncernu PSA. Rozrząd jest napędzany paskiem, ale wałki spina dodatkowy łańcuszek. Również usportowione Najsłabszy wariant ma 115 KM, najpopularniejsze – 140 KM. Miłośnicy dobrych osiągów mogą wybrać 185-konną wersję (Focus ST). Filtr cząstek stałych Oczyszczanie spalin to jeden z głównych problemów diesla. Nowy filtr DPF renomowanej firmy niemało kosztuje, ale rozsądnie – 3000 zł. Pasek, a nie łańcuch Dwulitrowego diesla Forda łatwo odróżnić od konstrukcji PSA – ten pierwszy ma łańcuch rozrządu, następca zaś pasek, który trzeba wymieniać co 240 tys. km lub 10 lat.
14/17 Części do diesla 2.0 kupicie bardzo łatwo i są one stosunkowo tanie – to jeden z najpopularniejszych silników na rynku. Poniżej ceny elementów do wersji 140 KM przed zmianami. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 460 zł Sprzęgło (z kołem dwumasowym): od 2300 zł Chłodnica silnika: od 480 zł Wtryskiwacz: od 1500 zł Turbosprężarka (nowa): od 3300 zł
15/17 Silnik najczęściej pracuje z manualną skrzynią (6 przełożeń), w 115-konnym S-Maxie znajdziecie przekładnię 5-biegową. To bezpieczny wybór. „Automaty” to zazwyczaj skrzynie PowerShift (z podwójnym sprzęgłem), ale do 2010 r. możecie też spotkać bezpieczniejszą pod względem kosztów klasyczną skrzynię automatyczną.
16/17 Ford Focus III W kompakcie dominują diesle 1.5 i 1.6 TDCi wybierane przez floty, ale jazda z motorem 2.0 to duża przyjemność. W Focusie III najsłabsza wersja 2.0/ 115 KM była łączona tylko ze skrzynią PowerShift. Spotkacie też odmiany: 140, 150, 163 i 185 KM (ostatnia jako ST). Ford S-Max I Znakomita większość S-Maxów oferowanych na rynku wtórnym ma diesla 2.0 – wszystkie z korzeniami PSA. Najsłabszy S-Max 2.0 TDCi rozwija 115 KM (przyspieszenie 0-100 km/h w 12,2 s), ale na nabywców czekają też odmiany: 130-, 140- i 163-konne. Inne modele, np. Ford Mondeo III Dobra zmiana: starsze Mondeo miało diesle fordowskie, od 2007 r. dominują odmiany 2.0 z koncernu PSA. Szeroki wybór wersji: 115, 130, 140 i 163 KM. Polecamy 140-konną odmianę po modernizacji – średnie spalanie 5,3 l/100 km, „setka” w 9,5 s.
17/17 1.0 EcoBoost: na papierze kusi osiągami, ale w praktyce rozczarowuje. Uwaga: kosztowne naprawy! 1.6 TDCi 16V: poważne problemy, radzimy z ostrożnością podchodzić do zakupu odmiany o mocy 109 KM. 1.8 TD: wiele wariantów układów zasilania, coraz częściej ogromne przebiegi i kosztowne naprawy. 2.0 TD: fordowski silnik okazał się niewypałem – trapią go liczne usterki, naprawa może być nieopłacalna!
